therealpinto

Jag tycker du ska bygga om pedalstället så du får pedalen i mitten av bromsvågen, det är ju bara att ändra infästningen för själva pedalen så den kan flyttas till vänster. Själva balansaxeln, dvs den gängade delen med kula på tvären ska kunna röra sig och ändra vinkel till viss del. Men samtidigt måste man se till att den låser mot pedalen om en krets blir tom, så du ändå har bromsverkan i andra kretsen. På bilden ser det ut som att det är väl mycket luft mellan clevis till vänstra cylindern och pedalens hylsa - det blir också bättre om du flyttar pedalen i sidled. Höjdskillnaden mellan pedalerna är OK, det som är viktigt är att det är enkelt att flytta foten från gas till broms. Gustaf

Jag stod och tittade lite på den vingen på SEMA (och försökte resonera med dem). Konceptet är intressant men jag tror grabbarna behöver tänka en sväng till på utförandet. Som den var byggd där, så satt reglerstagen i single shear med varsin m6-skruv (typ, kan vara 1/4"). På långloppsbilarna vi kör i Fällfors, har vi sett samma montering av fast vinge vara väldigt instabil, redan med våra motorsvaga (150 hk) bilar så wobblar vingen rejält i fart. Det blir en hel del kraft som sliter och drar i grejerna. Gustaf

Snyggt med monteringen av bränsleledningarna, det där är ett skolexempel på hur man bör göra övergången mellan slang och rör! Gustaf

Jag skulle ändå vilja säga att för kritiska bultförband behöver man maskera, eller ta bort färgen, på anliggningsytorna om det är pulverlack, men det är ju ingen stor sak att fixa, bara man har koll på det. Gustaf

OK, jag är inget stort fan av pulverlack på ramar överhuvudtaget (men det är mer en personlig åsikt än en besiktningspunkt), men vill du gå den vägen så skulle jag starkt rekommendera att du inte pulverlackar förrän du gjort en byggbesiktning med hjulupphängningar, styrning, pedalställ och helst montering av tank/ar klart. Det är områden som man ganska ofta behöver justera på den typen av bygge. Tänk på att maskera eller ta bort pulverlacken på de ytor du behöver dra skruvar eller liknande med korrekt moment, så du inte riskerar att momentet ändras när lacken "kryper" eller spricker. Gustaf

Det går alltid bra att resonera med sin besiktningsman från SFRO om hur man lägger upp processen. Det förekommer att jag gör en "preliminär" byggbesiktning på enbart en ram, det kan vara då man av olika skäl vill lacka eller där det kommer vara svårt att se hela ramen vid en byggbesiktning. Risken med det är ju att det dyker upp saker som kräver förändring av ramen senare, därför instämmer jag med inläggen ovan - det är oftast bäst att göra en nästan komplett "dry build" innan ramen lackas klart. Gustaf

Det där brukar fungera ganska bra men många besiktningsorgan tycker inte att vevhusventilationen är sluten när man har separat filter på vevhusventilationstanken. Det ska väl ändå dit en luftburk eller riktiga luftfilter ovanpå trattarna? Om inte annat för att klara bullerprovet... Mitt råd är då att dra en slang från tanken dit, så blir det inget snack. Då suger du luften till tanken från motorns luftfilter, och de eventuella ångor som kommer ur tanken med lågt vakuum/lågt flöde sugs in i motorn och förbränns. Gustaf

Jag kan inte säga att det finns något maxvärde, det handlar ju om hur bilen fungerar. Så länge den inte välter eller är instabil... Troligen är det andra saker som begränsar hur mycket fjädringsväg man kan ha - styrleder, spindelleder, drivaxlar etc. kan ju inte ta hur mycket rörelse som helst utan att bottna. Gustaf

SFROs rekommendation är minst 60 mm in och 30 mm ut fram, bak 60 mm åt båda håll. Det är dock relativt lite fjädringsväg, en "normal" bil för gata har oftast mer. Gustaf

Inget krav men en rekommendation och ett tips, det är rätt skönt att slippa bensinlukten i garaget... Principen för inkoppling har jag skrivit om tidigare, om jag inte minns helt fel, så sök gärna lite i forumet. Annars funkar det också att ha en helt "passiv" avluftning via kolkanistern. Den blir mättad så småningom men då kan man byta den. Gustaf

Det funkar nog, det man ska tänka på är att strömbrytaren ska vara återfjädrande/momentan så man måste hålla in den för att ansätta parkeringsbromsen. Då riskerar man inte att komma åt den under körning och få hjullåsning. /Gustaf

OK, den typen av spindlar. Jag undrade just eftersom det finns lite olika generationer. Har du utrymme för en högt placerad övre bärarm så kan de nog funka riktigt bra. Moderna spindlar har oftast rätt bra geometri, speciellt om man kan hålla sig till ET som ligger nära original för spindeln. Gustaf

Så länge du har koll på materialval och konstruktion (både geometri för hållfasthet och korrekt funktion) är det helt OK. Men det kanske inte är det första man bör ge sig på som byggare. Vad är det för årsmodell/typ av Cherokee-spindel du tänker på? Gustaf

OK, originallösningen blir annars väldigt snygg och kompakt 🙂 Det finns ju lösa kransar att köpa till andra bilar, med lite tur hittar du en som passar att krympa på stubbaxeln eller drivknuten inne vid diffen om du vill. Alternativt så kan man ju faktiskt fräsa tandmönstret direkt i stubbaxeln - om man har grejer att göra sånt. Gustaf

Sierra med ABS hade alltid skivor och därmed också bultade drivaxlar. Det är inte direkt en lös krans utan tandhjulet sitter direkt på stubbaxeln och så är det hål i lagerhållaren för ABS-givaren. Scorpio har samma lösning och förmodligen är det idag enklast att hitta delar från Scorpio 1995 och nyare, den har också fyrbultade hjul som Sierra. Kombi med V6 eller diesel har ofta grövre knutar men en vanlig 2.0 eller 2.3 har samma typ av knutar som Sierra. Scorpion har dock fler tänder på tandhjulet men det är knappast någon nackdel om man ska använda grejerna för hastighetsgivare bara. Man får alltså byta både lagerhållare och stubbaxel men det är ju en rätt enkel operation om man har grejerna. Gustaf

Sierra hade som störst 280 mm skivor original (Cosworth), så har du 310 mm skivor är det något annat. Det är väldigt svårt (omöjligt?) att rymma 310 mm skivor i 13" fälgar. Det brukar vara trångt även i 15" så du kanske skulle behöva mäta mer noga för att bedöma hur det kan funka. Sedan skiljer utrymmet i fälgarna också - generellt sett har smidda motorsportfälgar mer utrymme för bromsar än billigare fälgar. Gustaf

Motorn har normalt sett en motorkod och motornummer angivet på den, stansat eller i annan form. Finns det en motorkod så är ju den oftast beskriven med effekt och vridmoment i en verkstadshandbok eller annan form av katalog så då funkar det som referens om motorn är original i övrigt. Gustaf

Det är två separata delar i vad som ska kopplas till insuget. Det enda handlar om vad motorstyrningen behöver för att fungera, det andra är vevhusventilationen. Motorstyrningen behöver (normalt sett, det finns varianter) en vakuumsignal, dvs en smal slang ansluten mellan insugsventiler och spjäll. När man kör med ett spjäll per cylinder blir signalen ganska ojämn, så oftast gör man någon lösning för att ansluta till flera insugskanaler och som tpau säger, kanske något som dämpar svängningarna i signalen. Jag räknar med att du styr även tändningen med Megasquirt, och har en stum fördelare eller separata spolar? Nästa grej är vevhusventilationen. Pinton har en oljefälla på vevhuset under insuget, en plåtburk som är pressad i ett hål i blocket. I överkant på burken sitter en anslutning i en gummibussning, anslutningen har en strypventil och backventil. Den kopplar man med en relativt grov slang till insugsvakuum (det räcker att dra den till en kanal). Sedan har du på oljelocket en slanganslutning, som på originalinstallationen gick till luftfiltret. Den ansluter du till filtret även här, enklast kanske i "backingplate" på spjällhusen (dvs före spjällen). Kopplar man så kommer motorn dra i sig luft genom luftfiltret, in i ventilkåpan, ned genom vevhuset och sedan in i insuget där ev. oljedimmor förbränns. Är motorn frisk fungerar det utmärkt. Vill man minska mängden olja som dras in, så kan man sätta en extra oljefälla mellan insug och vevhus. Gustaf

Granskningens roll är ju just att kontrollera/säkerställa besiktningsmannens bedömning och därför är det naturligt att det dyker upp saker ibland där granskaren vill se mer information eller underlag. Speciellt vid granskningen av byggbesiktningen så är det inte så ovanligt att det går fram och tillbaka ett par gånger. Oftast påverkar det inte byggprocessen speciellt mycket och därför är det bättre att hantera frågorna då, än vid en slutbesiktning eller registreringsbesiktning/enskilt godkännande. Jag brukar ofta tänka så här; om granskaren, som är insatt i hur hela besiktningsprocessen fungerar (alla granskare är ju också besiktningsmän), behöver mer information, så är det troligt att samma fråga skulle dyka upp hos Transportstyrelsen eller ett besiktningsorgan. Då är det bättre att fånga upp sakerna i förväg. Granskningskommentarer är också något vi inom SFRO använder för att förbättra våra processer och vår kompetens. Det är en del i arbetet att bli bättre. Gustaf PS. Det är jättebra att ni ställer den här typen av frågor så vi får förklara granskningen! DS

Granskningen är en kvalitetskontroll som lika mycket handlar om att minimera risken för problem vid registreringsbesiktning, som att stämma av att allt annat ser OK ut. Så det handlar inte om att lita på, eller inte lita på besiktningsmännen. Jag återkommer ev. i ett PM. Gustaf

Mustanghjulen tror jag är 17x8" så de passar nog rätt bra med RX8 hjulupphängningar. Gustaf

Ja, de är snygga men att gå från ET50 till ET0 ökar ju scrub med 50 mm om man inte ändrar fler saker samtidigt, så det brukar inte vara så bra - man riskerar att tappa bort det som är bra med framvagnen. Mustang 2005-2010 finns med en originalfälg av liknande typ, där borde ET vara runt 40-45 i alla fall. D-Type hade oftast plåtfälgar original men det kanske inte är stuket du är ute efter... Gustaf

Ja, men det är tyvärr fel, miss i korrekturläsningen. Se http://sfro.com/images/stories/dok/Regler_bil_utdrag_20180403.pdf för en helt gratis korrigering av allt som rör regler 🙂 Gustaf

Som positions/parkeringsljus, ja, för jag ser ett "A" på glaset när jag kisar... Gustaf

01 anger normalt sett en revision av direktivet som den är godkänd för. Så den på bilden ovan är endast godkänd som sidoblinkers. 1a och 1b är inte vänster/höger utan a/b har att göra med ljusstyrkan (som i sin tur styr hur nära den får sitta halvljus - 1b är starkast). Gustaf