Anders Bergner

Andy offererade ram, kaross och lite delar till mig men när jag återkom och bara ville köpa ett antal delar svarade han att han inte säljer något till mig eftersom jag inte köpt ramen av honom.

Instämmer, Mick brukar packa bra. Kartongen var hel, men locken samsades med ett par "stub axles" med splines, axelstumpen som går genom bakhjulslagret som hjulhubben sitter på, respektive yttre drivaxelleden. Förmodligen har de kramats lite vårdslöst med varandra under resan. Jag har inte köpt inre locken från SGT, men behöver skaffa några, helst låsbara lock med fläns som passar 1,5 tums (38 mm) slang eftersom jag gjort anslutningarna på tankarna 38 mm och skaffat slang i den dimensionen. Någon som har tips på en lösning utan att gå upp till 2 tums lock/slang? Men jag kan tänka mig dessa locken Däckförskruvning - Biltema.se art.nt. 25-813 och ordna en spärr/låsanordning från insidan av bilen med en "sprint" eller centrallåsmotor. Utseendet är ju inte så viktigt eftersom de hamnar i de stora tanklocken, men bra om de inre locken är i aluminium eller rostfritt stål.

Idag dök det upp några delar från Mick som jag väntat på sedan september och som vi pratat om per telefon senast för någon vecka sedan. Han överraskade även med att skicka med ett par tanklock utan förvarning, just när jag börjat tvivla på att det skulle ordna sig. Tyvärr har ett av dem blivit lite transportskadat, men det går nog lösa med att runda av kanten lite till eller kanske TIG:a dit lite aluminium och polera därefter.

Jajamän, har handlat en hög delar från dem, men tycker att deras GT40 tanklock är väl dyra så jag undersöker lite alternativ innan. Det dyker upp enstaka lock på olika forum eller ebay ibland, men vill gärna köpa ett par så de säkert är likadana.

Det verkar som Mustalgia har stängt butiken och tillgången på tanklock till rimliga priser verkar vara synnerligen begränsad. Mick på SGT har inte fått tag på ett par till mig på över ett halvår så därför några frågor till er på forumet. Någon som har vettiga tanklock liggandes? Någon som har provat "fuel caps" från california pony cars? De är mer kupade på ovansidan än vad de ska vara, men i övrigt verkar designen ok. Stämmer måtten någorlunda? https://calponycars.com/products/1965-1968-mustang-lemans-style-roller-latch-gas-cap?_pos=23&_sid=f1809e7f8&_ss=r https://www.ebay.com/itm/LeMans-Style-Racecar-Flip-Top-Gas-Cap-Mustang-Eleanor-Cobra-GT40-Restomod-Hotrod/184456558979?epid=7041085340&hash=item2af277b983:g:9dsAAOSwLGlciZAc Text från ebay-länken nedan som är betydligt mer informativ än hemsidan: This listing is for 1 brand new LeMans style roller latch quick release gas cap, this gas cap is a quality reproduction of the the LeMans cap used on race cars in the 1960's and now very popular on many different makes and models like the GT500E Eleanor, AC Cobras,Shelby's,GT40, Kit Cars and other Resto-Mod cars. It has a 5" threaded flat base bezel with "No Holes" for a universal application and will require drilling your own holes, the top measures 4-3/4" round,overall is approximately 6-3/8" and 2-1/2" tall, has a polished finish.

Ikväll blev det lite pill med att montera spridarna med hjälp av distanserna jag fräste fram tidigare. Profilspåren styr bra och de 7 extra mm höjd kompenserades med att byta från M6x12 till M6x20. Idag kom det också en låda med diverse sensorer och givare till styrsystemet. Det verkar vara brist på lite av varje så jag fick beställa delarna till insprutningen på några olika ställen.

Tack för tipset. Tänkte krimpa först och löda snålt med lite tenn så det inte kryper under isoleringen på kabeln, som man löder audiokablar för att de ska hålla bra. Men det kanske är bättre att skippa lödningen helt? Kraven på låg kontaktresistans är ju inte i samma nivå för att styra en spridare (on-off) som för en analog audiosignal precis. Ja, en bättre maskinpark med tillgång till styrd 5-axling fräs och en stor svarv hade varit toppen. Nu får jag anpassa mig lite och har inte heller lika hög ambitionsnivå att konstruera och tillverka lika många delar själv som en del andra byggare. T.ex. nöjer jag mig med SGT spindlar fram i aluminium för att minska lite på maskinkraven. Men bensintankarna tyckte jag inte riktig om så jag gjorde egna och lät laserskära plåtarna för att få det som jag ville ha det trots att det i slutändan tog betydligt mer tid och även kostade något mer. Senast jag använde 3D CAD mer än enstaka strötimmar var det på den tiden som CATIA V4 kördes på minidator, så även om jag fuskat lite med Solid Works på PC i något modernare tid så nöjer jag mig med att rita upp plåtar och en del annat i 2D med LibreCAD. Kul att du gillar tråden! Jag har lärt mig en hel del av att läsa andras trådar och tänkte att jag kan försöka bidra lite också. 🙂 Sen hoppas jag såklart få lite matnyttiga tips under resans gång och det blir ju mer sannolikt om tråden uppskattas av läsarna.

PPM racing fick besök under påskveckan och vakuumtestade mina gamla toppar med utmärkt resultat även utan fjädrarna monterade. Så nu har jag satt ihop dem hemma i garaget med nya ventiltätningar. Däremot har jag lämnat blocket i Sjöbo för uppmätning av godstjocklek och om det vill sig väl kommer det en offert på bearbetning, diverse nya dela, bl.a. en 331 interbalanserad vevaxel, montering och mätning av vridmoment framöver med leveranstid innan årets slut. Jag har ett till gammalt 302 block i sämre skick som jag kan använda under tiden för att passa ihop med växellådan och motorfästena.

När spridarna kom hem (Bosch 340 cc från BJP) blev det lite pyssel med geometri mot fuel rail. Speedmaster har byggt trattsprutet för spridare med någon specialdimension som jag inte lyckats hitta, dessutom med USCAR kontakter på kabelhärvan från FAST som är anpassad därtill. Så det blev lite fräsjobb att tillverka 4 distanser till fuel rail och det blir en del lödjobb för att byta spridarkontakterna på kabelhärvan.

Besökte Leif nyligen och lånade hans lilla fräs och tog ner höjden på trummorna bak 10 mm för att klara frigång mot skruvskallarna till lagerhusen. Ska försöka pussla ihop mekanik för p-broms i dem från Volvo 850 för att slippa separata handbromsok.

Väntar fortfarande på lite delar till bakvagnen, men har efter en del letande fått tag på lagerhusen. Chris Cole lyckades skicka en sprängkåpa som var 1,7 mm skev som jag har returnerat. Undrar hur det går med tull och annat strul på vägen tillbaka... Valde svetsade "uprights" bak men de behövde en liten modifiering för att ge frigång till övre tvärlänken.

I en av mina första bilar av 70-tals modell var det ett hål på ca 3-4 mm (om jag minns rätt) i termostatens tallrik. Jag tror jag haft samma lösning på en av mina båtmotorer (Penta V8 på 5,7 liter) också. Då får man ett litet grundflöde även med stängd termostat. Det fördröjer tiden tills motorn är genomvarm lite, men man får även ganska snabbt lite värme till värmepaketet och det minskar kanske även trycknivån i kylsystemet lite medans termostaten är helt stängd. Så man kan ju prova att borra ett litet hål i termostaten och se hur det funkar. Det är ingen stor kostnad om man inte blir nöjd att skaffa en ny termostat igen utan hål.

Effektmålet är konservativt för att klara gällande regler. Utgångspunkten på motorbygget är ett välbyggt block med internbalanserad vev, strokad till 331, hydraulisk rullkam och originaltoppar. Då bör effekten landa på cirka 300 hk, absolut max 320hk eftersom de har lätt "astmatiska" symptom. Med det val jag gjort av växellåda, koppling och svänghjul blir interbalansering det logiska valet och en 331 vev blir en bra kompromiss mellan vrid och varvvillighet. Preliminär tjänstevikt gör att det blir en liten marginal kvar till tillåten maxeffekt. Jag pratade med BJP racing idag, som har bra support! och de rekommenderade en Bosch spridare på 340 cc@3bar till mitt bygge. De räcker teoretiskt till ca 450 hk och har då lagom marginal, samtidigt som de ger förutsättningar för goda tomgångs- och lågfartsegenskaper. Toleranserna på dessa är inom 1% från fabrik och enligt deras erfarenhet finns det ingen anledning att flödesmatcha dessa. Däremot ökar kraven på flödesmatchning ju mer spridarna flödar och spridare med hög kapacitet brukar variera omkring 5% men det förekommer variationer på 10% beroende på fabrikat och kapacitet. Kontentan är att bygger man turbotrimmade fyror eller större motorer med extrema effektuttag, som kräver stora spridare, kanske även för att köra metanol, är flödesmatchning nödvändigt, men för (sug)motorer med spridare under 500 cc av god kvalitet behövs normalt inte flödesmatchning och under ca 400 cc är det ingen vits att lägga pengar på det, förutsatt att man köper spridare av god kvalitet. Andra aktörer kanske har andra åsikter, men detta var de uppgifter som BJP förmedlade.

Jag har börjat titta på spridare och funderar på 8 st matchade Bosch som flödar 373 cc/min @3 bar. På SFROs hemsida läser jag följande: "Även storleken på bränslespridarna behöver vara rimlig. En tumregel är att flödet i cc/min ska vara max cirka 10 gånger effekten per cylinder. En sexcylindrig motor med 300 hk har 50 hk per cylinder, alltså är spridare som flödar cirka 500 cc/min okej." Jag har skaffat ett "trattsprut" så det blir en spridare per cylinder till Ford 302 V8:an och räknar med maxeffekt på ca 300 hk, alltså i nivå vad som kan bli godkänt med dispens, 20 kw/100kg. Effekt per cylinder blir ca 320 hk/8 = 40 hk/cylinder och med den analogin max 400cc spridare. Jag förmodar att matchade spridare är att föredra, eller har någon erfarenheter som säger att det duger med "factory standard"?

Tack för tipset, har funderat på att använda en dubbhålsborr för att centrera ett hål i gångtången som går in i kortändan, när läget är finjusterat, så den blir låst samtidigt. Funkar inte det gör jag nog som du föreslog.