pelle17B

Tyvärr loggade jag inget under bromsningen. :banghead: Vi körde AFR runt 14.7 för låglast "cruising" och ca 12 för 0.3 bar övertryck. Har EGT sensor monterad precis innan inloppet på turbon runt 720-730 grader som max vill jag minnas, så för normal körning och lite bana borde även min dieselturbo överleva ett tag hoppas jag. Jag körde nedanstående tändmapp. Jämförde med ditt inlägg ovan innan bromsningen och den verkar vara i ungefär samma härad som det du skrev. Kollade komp på motorn idag dock. Lite ojämnt (13, 12, 12.5, 14) jämfört med när jag bytte topp för några månader sedan då var det ungefär lika på alla cylindrar. Har ju kört en hel del på Barkarby + mappat på rullarna och någongång under tiden har något tagit lite stryk uppenbarligen. Inget som borde hindra besiktning och maskinen slamrar inte eller låter illa som det är just nu i alla fall. Inget vatten i oljan, inget vitt gegg i oljepåfyllningen ingen kokande kylvätska. Både bottendel och topp har säkert gått sina 15000 mil eller så så jag får väl mecka isär i vinter och se vad det är. /Peter

Mappade och bromsade igår med 0.35 bar övertryck.

Petrfekt Tack! :notworthy:

Du skall självklart ta bilen med dig. Då kan du mecka på kvällarna vid lägerelden.

Javisst AFR menar jag förstås i lambda blir det runt 0.6 så riktigt fett. Jag kör på Vpower soppa för tillfället. Är väl 99 oktan eller så. Detta är de AFR målvärden jag kör. 12:1 vid ca 0.3 bar övertryck. Det går nog att köra lite magrare än så, men motorn har 10:1 i komp så jag antar att det lätt spikar. Anledningen att motorn gick så fett över 6000rpm är att jag inte mappat den alls där. Jag har valt att öka på de omappade områdena i mappen och sedan justera nedåt när jag kört en vända och loggat i stället för att riskera att den går för magert. Låter det som en bra taktik? Jag kör också ett snäpp kallare stift än original. Tack för dina synpunkter. Mycket värdefullt. Kom gärna med fler råd. Detta är första motorn jag turbokonverterar och första motorn jag mappar överhuvudtaget så alla råd vad man kan göra för att undvika att köra sönder är välkomna. /Peter

Låter klokt att ha en klocka med mottryck. Får nog bli det framöver. Den extra fjädern ser jag som en temporär lösning. Har provat en kort runda (fråga inte var :D) med extrafjäder och ändrad utväxling ikväll. Verkar faktiskt funka rätt bra. Har 0.2 bar vid 2700 rpm och stannar stabilt mellan 0.3 och 0.35 bar mellan 3200 till 6700 rpm. Allt på tvåan med fullt öppen trottel. Vid 6700 rpm gick motorn inte helt rent. kanske beror på att den fick alldeles för mycket soppa. lambda runt 9. Såg inte ut som tändningsproblem i loggarna i alla fall. /Peter

Tackar! Jag återkommer med info om det fungerar också, eller om det bara ser snyggt ut :-) Man är onekligen körsugen. Jag vill besiktiga NU! /Peter

Jag har nu ändrat utväxlingen på wastegaten och tillfälligt satt en fjäder på Garrett wastegateklockan (den med stor rörelse) för att minska öppningstrycket. Luckan över hålet i wastegaten öppnar nu ca 90grader vid 0.6 bar till skillnad mot ca 20-30grader innan. Skall bli intressant att se om det hjälper, och om det eventuellt dyker upp andra problem som en följd av den ädrade utväxlingen. Har också meckat dit en magnetventil så att Megasquirtet skall kunna styra laddtrycket, men får nog börja labba utan denna finess för att ta ett steg i taget. Hjälper inte ovanstående lösning så blir nog nästa steg extern wastegate och om inte det hjälper måste det nog till ett större avgashus på turbon. Någon som har labbat med wastegate innan som har några funderingar runt detta. /Peter

Adaptronic i holland gör insprutningssystem bland annat till swiftmotorn. De hävdar att lådan överlever att dumpa kopplingen vid 6000varv och fyrhjulsdriften i på en Suzuki Samurai med en 250 hk turbokonverterad Swiftmotor. Om det stämmer så är lådan inget problem (beroende på hur mycket effekt du skall ha förstås 350+?? :o ). Värt att veta också är att många samurai lådor har slitna lager, verkar vara en epidemi :-). Det finns lagerkit att köpa i USA bland annat, alternativt att beställa specialbitarna från Suzuki (svindyrt och nästan omöjligt att beställa utan regnummer) och köpa resten hos din lokala kullagerleverantör. Lådan är lätt att renovera om man har ett gäng avdragare, en hydraulpress och själv är rimligt mekaniskt begåvad. Om du vill kan du PM a mig din mailadress så kan jag maila över suzukis reparationsmanual för samuraien inklusive lådan och lite manualer för swiftmaskinen. Bra kvällslektyr om man har svårt att somna. /Peter

Nej inte riktigt. Ingen fördelningslåda borde behövas. Det sitter en liten kort kardan mellan fardelningslådan och växellådan på Samuraien. Den kan man ta främre delan av. Swift motor <-> Samurai Växellåda <-> Samurai Kardan främre del ||Skarv|| Corolla kardan bakre del <-> Bakaxel Såhär ser Samurai lådan ut. /Peter

Du kan använda främre splines delen och knutkors av en Samurai kardan (Samuraiens kardan mellan växellåda och fördelningslåda är jättekort). Den bör du kunna skarva med Corollans kardan. Tänk på att en kardan måste balanseras när den är skarvad. Vilken årsmodell är Corollan? Är det en sjuttitalare kan möjligen också en Celica 1800GT motor från liknande årsmodeller gå att klämmma ned med skohorn. /Peter

Motorn är tillbaks i bilen, kopplingen fungerar och störningen på tändningen är borta! :thumbsup: Även nya bromscylindern till frambromsarna funkar. Nu låser framhjulen först. Känns bra, men inte lika spännande. Har kört en del idag för att grovmappa motorn med de nya större spridarna. Har också bytt wastegate till en med lägre öppningstryck. Nya wastegaten öppnar tidigare, men den är inte till en Garrett och har kortare slag än den gamla. Den öppnar tydligen inte tillräckligt mycket för motorn fortsätter bygga tryck långsamt även efter det att den öppnat. Jag satte max övertryck något defensivt till 0.6bar i insprutningssystemet och har slagit i "overboost" skyddet då sprutet klipper både bränsle och tändning ett par gånger under dagen. Detta gjorde att det inte gick att mappa med max gaspådrag över 6000 rpm på tvåan och uppåt. Blev en filmsnutt också. Filmen är tagen med filmläget på en stillbildskamera så kvaliteten är sådär. Ljudkvaliteten är fantastiskt dålig i hastigheter över 50. Filmen är tagen någonstans i mitten av dagen så det är inte riktigt fullt gaspådrag. /Peter

Den undre remmen på ett trepunktsbälte dras automatiskt åt då överkroppen kastas framåt vid en olycka därmed mindre risk för underglidning. Fyrpunktsbältet bygger på att man har dragit åt rejält från början annars skadas buken. Fempunkt hålls ned av femte remmen så ingen underglidning, men är man rädd om familjelyckan skall man ha sexpunktsbälte korrekt monterat. /Peter

Vill minnas att jag läste något om att nya reglerna skulle kräva nya bälten (dvs inte begagnade) om detta stämmer och man tänker besiktiga efter de träder i kraft (årsskiftet??) så är skroten ett dåligt alternativ. /peter

Kolla alla glas när du köper blinkers så att alla glas har rätt märkning. Där jag köpte (SGA i bromma) låg många identiska blinkers fast med ett antal olika E-märkningar i samma fack. Lätt att få med sig två olika. /Peter

Finns en hel del info här: http://www.teamswift.net/ och här: http://www.redlinegti.com/forum/viewforum....83c61a75fc78a42 Borra blocket till 75mm och använda kolvar från Suzuki Vitara lär ge lagom komp. Det lär även funka med kolvar från G13BB SOHC 16ventilaren (Suzi Baleno). De är 74mm och ger något lägre komp än G13B kolvarna. Bottendelen på G13B motorn verkar mycket hållbar för rimliga effekter. Man bör o-ringa om man skall uppemot 200 kusar som jag tolkar ett urval av inlägg i de båda forumen. Funderar på att bygga en motor i vinter och ha dagens som reservmotor. Får se vad det blir för delar i nya motorn. Hellre körbart än massor med effekt. /Peter

Jag har inte sänkt komp på motorn kör med original 10:1 så jag har inte tänkt ladda mer än 0.6bar. Peter

Jaha då är motorn tillbaks i ramen. Lite meck med allt som skall på plats igen + mer avstörning för insprutningssystemet och lite modifiering av oljetråget (skall ändra vinkeln på trågets främre anslutning till torrsump pumpen så att den inte är den lägsta biten på bilen). Sedan är det uppstart igen. /Peter

Bra tips med vacuum varianten. Har precis bytt bromscylinder för att få bättre bromsbalans. Moddade oljesugen jag har till oljebyten på båten med en bit genomskinlig slang avslutad med en bit vacuumslang att kränga på nippeln. Även i ett luftat system ser det ut som det är luft kvar. Tror den suger in luft via gängorna på nippeln när den är lossad. Det sjunker i behållaren dock och pedalen blev hård så det verkar funka. /Peter

Jag provade Biltemas envägsventiler för bromsluftning. De får betyget 0 på en 1234679 gradig skala. Provade också att försiktigt trycksätta behållaren. Lågt tryck rekommenderas. För mig börjde det rätt snabbt läcka i anslutningen som är skruvad i botten på själva behållaren den var inte dimensinerad för övertryck uppenbarligen (alla behållare är väl inte lika så det är kanske inget problem för dig). Jag har en sånhär: http://www.rallydesign.co.uk/popup_image.php?pID=4055

Går bromscylindern hela vägen tillbaks när man släpper pedalen? Vill minnas att tryckstången måste vara lite "lös" vid släppt pedal och att det har med något med någon ventilfunktion i cylindern att göra. /Peter Edit: Nja, blir nog omvänd effekt av ovanstående felfall . Är nog inte det i ditt fall. Från Wilwood: 2. The master cylinder piston must fully retract. If the master cylinder piston is not allowed to fully retract when the brake pedal is not applied, the primary inside seal will not return past the small pressure relief hole (visible within the master cylinder reservoir on some master cylinders). This can cause excessive residual line pressure and contribute to brake drag and an overheating condition, see Figure 1, Detail “A”. Kanske kan finnas ett och annat tips här dock: http://www.wilwood.com/Products/005-PedalA...p/pedaltech.asp

Har motorn urlyft och tryckplattan till kopplingen iväglämnad för att repareras så jag har gett upp allt hopp om att ha en bil klar 30e. Måste därför avanmäla mig. Peter Boström

Jag vet inte hur det brukar se ut, men som denna tryckplattan ser ut kan solfjädern bara trycka på plattan inte lyfta (de är inte hopkopplade). Enligt "det äldre gardet" på "bil och industribromsar" så skulle de små blecken stå för förflyttningen av metallbiten som trycker på lamellen när solfjädern släpper trycket. De beklagade sig att det inte gick att köpa blecken löst längre, det fanns säkert på 50 talet :) , men de har nitar kvar som man kan nita tillbaks dem med (6.3mm nit sa han, jajjamensan hålen var 6.28, jag mätte tidigare i kväll). Blecken måst ju ta upp cirkelrörelse också förstås.

Har förresten kollat upp tändmappen som diskuterades ovan med Adaptronic. Det verkar verkligen som att de kör den aggresiva mappen nedan + 3 grader ytterligare avancerat på Swiftmotorn. Jag trodde den var för en annan motor, men icke. Jag backar nog av en del till i fortsättningen dock.

Dagens garagebild. Efter mycket justerande och en hel del vånda gav jag tillslut upp och plockade ur motorn för att kolla vad i kopplingen som inte lirade riktigt. Har varit svårt att få i ettan pga att kopplingen inte släpper taget riktigt. Efter en hel del felsökning känner jag mig rätt säker på att det är en av de små bleckliknande fjädrarna i ytterkant på tryckplattan som inte lyfter stålbiten i tryckplattan från lamellen när man kopplar ur (i mitten längst ned i bild, nederkant på tryckplattan) . Meckade loss innanmätet i tryckplattan och en av fjädrarna var mycket riktigt helt felböjd. :angry: J#¤%#la kopplingstillverkare!!! Har rätat ut fjädern och åker till "Bil och industribromsar" i morgon så får de nita tillbaks innanmätet. Fortsättning följer.