therealpinto

Formellt sett ska flytten kontrolleras vid en regbes eller liknande men på de flesta amatörbyggen är det inget direkt problem, speciellt när det inte är angivet var numret finns. Men det är klokt att dokumentera processen med foton så du kan bevisa att du stansat in rätt nummer igen. /Gustaf

OK, tack! Gustaf

Vad handlar det om för priser då, ungefär, inklusive frakt? /Gustaf

Jag förstår inte riktigt hur du menar med bärarmarna...kan du greja lite foton eller skisser? Det blir enklare att försöka svara då. När det gäller kuggstång så beror valet också på om du ska ha styrarmar framåt eller bakåt. Två "standardtips" på kuggstänger med tätt mellan ledpunkterna är annars Audi (80/90, 100/200 etc. från mitten av 1980-talet ungefär), eller Opel/Saab (Vectra, NG900/9-3). Dessa har ledpunkterna mitt på kuggstången. /Gustaf

Scorpio heter Granada i England (till 1994) si det är här man ska kolla: http://www.super7thheaven.co.uk/Granada_Microfiche Men det är ju mest bara artikelnummer och från 1992. Det framgår dock att 4x4 ska ha 3.62:1 och det betyder också att det är 7" diff (7,5" hade 3.64:1 istället). Alla 4x4 ska ha haft viskodiffbroms men klumpen KAN ju vara bytt... Men, är den hyfsat prissatt är det ju värt att chansa. /Gustaf

Det går att få den renoverad. Gearboxman i England, kanske Maxxtuning i Sverige också. Men börja med att kolla att det verkligen är en LSD-diff du har. Ta av locket och titta på diffcarriern bakifrån - med diffbroms har "flänsen" som kronhjulet sitter på en skarv på mitten, det är där inne som lamellerna ligger. Nån kan ju ha bytt... /Gustaf

Det beror på hur det är konstruerat. Men M16 gänga är normalt sett tillräckligt på en Locost med gummibussningar. Snowballs "rodändar" har jag inte sett i verkligheten på åratal så jag kan inte uttala mig om hur de är utförda. /Gustaf

Jag rekommenderar som sagt starkt gummibussningar för gata. Det går bra att använda "vanliga" bussningar, bara att leta rätt på en bussning med vettiga mått. Ofta väljer man typ 30-40 mm ytterdiameter, 50-60 mm bredd och hylsa för M10-M12 skruv ungefär. Kolla på Amazon, Volvo 240 etc. i hyllorna hos Mekonomen, Meca eller din favorithandlare. Uniballs måste vara av god kvalitet för att hålla och inte börja glappa (googla gärna runt på lite åsikter på olika leverantörer). Även med bra kvalitet slits de ganska fort och man brukar få byta rätt ofta. Som en mellanvariant funkar det faktiskt utmärkt med uniballs i ena änden och gummibussningar i andra, men på en gatbil tycker jag ändå nyttan är liten. Man kan ju köra med bussningar och ändå få justerbarheten... En fyrlänk för dragracing är gjord för att kunna monteras med anti-squat, dvs att man vinklar ihop stagen i framkant för att trycka fast axeln mot marken när man accelererar. Men det ger en del andra fenomen, för gata/bana bör man köra med lika långa och parallella stag. Dessutom är de flesta fyrlänkskit för dragracing gjorda för tunga bilar (1300-1800 kg kanske) med massor av effekt. Alltså kan det vara onödigt överdimensionerat för gata... /Gustaf

Är det vattenledningsrör så skulle jag säga att du får göra om dem...köp mjuka hydraulrör på Hydroscand till exempel. En fyrlänk måste som sagt ha bussningar som kan ta upp vridning (om man har bussningar alltså). SFRO rekommenderar "normala" gummibussningar. Det brukar inte alls vara några problem med att det rör sig så mycket att knutkorsen havererar, då är det något annat som är fel. För en bil som ska köras på gatan är det normalt sett bättre med gummibussningar än med uniballs. Dessutom enormt mycket billigare. De flesta leverantörer av "kit" siktar på dragracing och det kan vara lite fel applikation till en sjua. Bygghandboken ger inte allt "svart eller vitt", anledningen är att det inte är så enkelt. En bils konstruktion är en serie saker som hänger ihop och det är helheten som är viktig. Vissa lösningar funkar i vissa byggen men inte i andra, och det skulle bli väldigt tokigt att sätta fasta "regler" för en massa saker. Tyvärr gör det också att det är svårare att bygga i vissa lägen men vi (SFRO) tror ändå att det är bra för kreativiteten :-) /Gustaf

Nu hittade jag lite... S195 ska vara ST33 (om det stämmer), sträckgräns 175-185 N/mm2, klart under de 200-220 N/mm2 SFRO vill se på bärarmar. /Gustaf

Ja, lämna rören utan att slipa av eller måla över till byggbesiktningen. Vad är det för rör? Det ser ut som blå vattenledningsrör (Wirsbo etc. SS-EN 10255 stålsort S195). Jag har inga data på dem här men normalt sett är vattenledningsrör inte riktigt rätt saker att bygga hjulupphängningar av... /Gustaf

Fords viskodiffbroms är inte så hårt "ansatt", och diffbromsverkan fås genom lameller som ligger i ett bad av klibbig silikonolja (typ). När lamellerna vrids åt olika håll "klistras" de ihop av oljan men diffbromsenheten kan bara överföra ett visst moment. Standardspec är 70 +/- 30 Nm, dvs som standard ska den överföra cirka 70 Nm men 40-100 Nm är inom specifikationerna. Vätskan i diffbromsenheten "slits" så en diff som levt några år bromsar mindre. Man ska ju också minnas att syftet med diffbromsen är att man ska kunna ta sig fram i låg hastighet med dåligt grepp (snö, lera), det är inte en diffbroms tänkt för bus på asfalt ;-) Den ska vara snäll och beskedlig, säkert ett resultat av erfarenheterna från Capri 2.8i Special, där Ford originalmonterade en ramplamelldiff i en bil med hyfsad motoreffekt och ganska lätt bakvagn. I blött väglag är den "en handfull" att hantera för en ovan förare... Vill man prova diffen kan man alltså mäta låsverkan med momentnyckel. Om man låser pinjongen och vrider ena axelflänsen med momentnyckel, så ska man alltså se 70 +/- 30 Nm (vrid cirka ett halvt varv på cirka 1 sekund). /Gustaf

Det finns en firma i England, Gearboxman, som fixar det. Jag fick min renoverad av dem. Jag tror att MAXX Tuning i Sverige också kan ordna det. Min diff tajtades upp ordentligt men den släppte fortfarande på innerhjulet i tajta kurvor. Fast det gör även Quaifediffen jag bytte till senare, så grundorsaken är ju att chassit inte fungerar som det ska (än). /Gustaf

Man kan mäta momentet som viskodiffen bromsar med för att konstatera om den är sliten. Men en standard Sierra viskodiff bromsar för lite för att klara att överföra moment om ett hjul är i luften. Det finns ju egentligen två sätt att åtgärda saken, antingen så fixar man "grundfelet" som är att innerhjulet tappar marktryck, eller så stoppar man i en diffbroms som överför moment även med ett hjul i luften (eller nästan i luften). Det är ju i så fall en ramplamelldiff som gäller (Gripper, ZF, Tran-X-i-konkurs etc.), och det är som sagt inte billigt. För att hålla hjulen i marken kan man kolla på lite andra saker. Till att börja med ska man se till att bakhjulen kan fjädra ut ordentligt (normalt sett minst cirka 60 mm utfjädring från ride height). Man kan testa att öka krängstyvheten fram också, med viss risk för understyrning. En mellanlösning är att skaffa sig en renoverad och "uppspänd" viskodiff, den kan orka hålla emot om man inte har så mycket effekt och om det bara vill spinna litegrann. /Gustaf

Det finns inga regler "mot" eller "för" spacers alls, det finns inget i reglerna om det. SFRO tycker att man ska undvika spacers om det går, det är en mindre bra lösning som adderar ofjädrad vikt även om spacern "bara" används för att korrigera ET. Men måste man ha spacers är den skruvade varianten normalt sett att föredra om den är korrekt utförd. Vill man öka spårvidden är det bättre att byta till en bredare bakaxel, något som sällan är ett problem i en Locost. /Gustaf

Jag har kört lambdamätare parallellt med sonden på Pinto EFI, och där ska det vara en spänning på 0,1-0,9 V. Det ska alltså inte vara någon "diagnosspänning", det här är ju styrboxar från mitten av 1980-talet. Hade du mätt spänningen mellan stift 29 och 49 (med sonden inkopplad, motorn igång)? Du ska inte mäta mot jord... Gör det, och mät på sonden utan att ha den inkopplad mot boxen. /Gustaf

G2A och "yellow" bör vara katbox men man måste se numret längre in på kontakten för att vara helt säker. Utan saker inkopplade kan det kanske tänkas att man mäter en spänning på stiften, men det verkar konstigt... /Gustaf

Det är ju inte lamelldiff, utan viskodiffbroms, i Sierra 4x4. I alla fall om det är en diff från en seriebil... /Gustaf

För att mäta sonden ska du mäta mellan signalkablarna, med sonden urkopplad från boxen helst. Alltså mellan de kablar som du kopplar till 29 och 49. Är du säker på att du har rätt box? Vad är det för Ford-nummer på den? (Typ 86GB12A....nånting)? Det KAN ju vara boxen som gått sönder också, klart ovanligt men det händer väl. I så fall skulle jag rekommendera Megasquirt. Eller en box utan lambdareglering...enklare att bygga det elsystemet. /Gustaf

Diffarna skiljer sig inte åt i övrigt. Det finns sena Scorpiodiffar med 108 mm knutar, de tror jag satt på kombi V6 till exempel. /Gustaf

Grejen är att kit som bara är att skruva ihop, räknas inte som amatörbyggt fordon i Sverige och då brukar det bli lite andra bekymmer med reggningen. Dessutom är det ofta så att för kit som är gjorda för att bara skruvas ihop, så har man prioriterat enkelhet att bygga före prestanda och funktion. Det är inte alltid så, men ganska ofta. Ett "normalt" kit som kräver en del handpåläggning klarar de flesta med hyfsat mekaniskt handlag att få ihop. Jag har svårt att säga om kittet ovan är bättre eller sämre än till exempel Westfield, Estfield, MK etc. - alla dessa kräver mer eller mindre anpassningar och justeringar. Jag har ännu inte sett något kit alls, från någon tillverkare, nånstans, som är riktigt bra (med svenska mått mätt) "out of the box"... /Gustaf

Jag hittade byggmanualen nu och det finns några saker som jag reagerar på; - ramen ser ut att ha bristande vridstyvhet, det måste man kolla närmare på. Även om Miatan har en "torque tube" eller vad man ska kalla det som följer med, så tycker jag det verkar finns utrymme för att förbättra ramen betydligt - man rekommenderar spacers på 32 mm eller fälgar med ET15, det försämrar Miatans fina egenskaper i framvagnen med liten skrubbradie /Gustaf

Till att börja med kan man ju säga att den löper samma "risk" som de flesta andra kit, att det anses som en alltför komplett byggsats och därför inte räknas som amatörbyggt fordon. En rekommendation är därför att inte köpa "fully comprehensive kit" utan be att få stryka saker som; alloy floor panels, alloy transmission tunnel, front & rear bulkheads, side panels, grille mesh, 4 wing mounts, nut & bolt pack, roll of brake pipe, roll of edge trim, p clips, self tappers & rivets, vinyl graphics set, colour choices: yellow, orange, black, white, red, light green, and mid blue Då blir det mer du bygger själv och lättare att få det klassat som amatörbygge. Själva konstruktionen är svår att bedöma på bild. Ramen är lite udda med en "hög" triangulerad "midja", svårt att se hur det hänger ihop i botten. Som vanligt är det klokt att köpa en obehandlad ram som kan kompletteras med trianguleringar om det behövs. Hjulupphängningarna kommer väl direkt från MX5 så det är ju en risk mindre, så att säga. Det är beprövade prylar som funkar bra. /Gustaf

Jag hittar inga bilder på det så det är svårt att säga. Men de flesta kortade/modifierade EFI-insug jag sett har nog sämre flöde än original. Oftast blir det tvära(re) radier på böjarna vilket inte är någon fördel. /Gustaf

Separata spjäll gör det lättare att nå din måleffekt, original EFI-insug börjar vara "trångt" uppåt 150 hk, framförallt är det lite för långt för att fungera bra på höga varv. Men spjällhusen är ju en sådan sak som är enkel att uppgradera till senare också. FR32 har betydligt mer överlapp än FR34, men FR34 har mer lyft. Det gör att FR34 är lättare att få att fungera utan separata spjäll och den får också bättre lågvarvsegenskaper. Jag skulle inte rekommendera FR32 till annat än separata spjäll. FR34K är ju ett kit med kam, vippor, fjädrar etc. dvs allt man behöver. Grenrör i Locost blir lite speciellt men jag skulle bara försöka kopiera rörlängderna på ett "känt" Pintorör, jag har mätt upp det jag har i Caprin nån gång, åt någon som ville bygga. /Gustaf