bexander

Hos vilken firma fick du det priset? Har du kollat hos http://Motomax.pl ? Har inte använt dem själv men vet andra som varit nöjda där.

Flyglektion på helikopter...

Jag tror inte att de båda cylindrarna måste röra sig lika mycket, de är inte (i normalfallet) mekaniskt stumt kopplade i huvudcylindern.

Är det inte ett måste, ur regelverkssynpunkt, att ha tvåkrets bromssystem?

Datablad motor Från databladet tolkar jag det som max 1600pps (gissar på pulses per second). 4 pulser för ett varv så 400rps eller 24000rpm. Borde vara betydligt under detta för att driva hastighetsmätaren?

Jag använde detta: Stegmotor Stegmotordrivare Lite mer info kring drivaren: A4988 Stegmotordrivare Min inkoppling: Arduinokoden för att styra motordrivaren: void setSpeedo() { byte carSpeed = serialData[2]; if(carSpeed == 0) { noTone(speedoPIN); } else { tone(speedoPIN, carSpeed*128); } } "tone()" är en standardfunktion i arduino, om jag minns rätt så skall den funka på vilken arduinopinne som helst. tone() info I teorin gör en stegmotor ett steg när du ger motordrivaren en puls. Alltså, ges motordrivaren en specifik frekvens kommer motorn snurra med ett specifikt varvtal. Dock, om motorn bromsas med för högt moment kommer den missa steg vilket ger felaktigt varvtal eller troligtsvis 0 varvtal. Stegmotorer används i typ alla CNC maskiner (fräsar, plasmaskärare, 3d-printers etc.) för att styra positionen så rätt använd bör precisionen blir tillräckligt bra för en hastighetsmätare.

Jag har tänkt tanken och gjort ett försök. Jag använde en stegmotor, en enkel stegmotordrivkrets och en arduino. Fördelen men en stegmotor är att den snurrar så fort som du ger den pulser, det behövs alltså ingen mer feedback. Med en DC-motor förväntar jag mig lite mer varierande resultat beroende på inspänning, belastning, temperatur etc. Dock fick jag det inte att funka då min adapter från motoraxeln till wiretappen in i instrumenthuset ville kärva. Jag gjorde inget mer med det utan bytte till en digital display efter detta, mest för att spara vikt... Jag borde kunna gräva fram det jag försökte använda om det är intressant?

Motor från en Toyota Aygo/Citroen C1/Peugeot 107 kanske kan vara ett alternativ, 3-cylindrig 1,0L med 68hk. Tror dessutom någon på forumet matchat ihop en sådan med en RWD växellåda. Annars Smart Fortwo/Roadster, 3-cylindrig 0,7L och turbo. Finns med lite olika effekter med 82hk som mest i roadstern. Finns Brabus variant också med mer effekt men den är nog inte så lätt att få tag på. Dock oklart med växellåda för frontmotor och bakhjulsdrift. EDIT: Här är byggtråden med Aygo motorn, https://forum.locostsweden.se/index.php?/topic/15913-byggtråd-73/#comment-174997

Vilken effekt vill du ha? Vilket vridmoment vill du ha? Leaf gen2 (-14 - -17) drivpaket är på 80kW och 250Nm max. Leaf gen3 (-17 -> ) är på 110kW men finns också i en 160kW variant. Alla ovan använder samma motor men olika inverter. Enklast med Leaf är nog att använda original växellåda/diff. Blir det för bred spårvidd med original drivaxlar så finns även NV-e 200 som har något smalare spårbredd. Finns också en kille i Canada som håller på att göra axeladaptrar så att man kan montera VW drivaxelflänsar och därmed görs ett enormt utbud av drivaxellängder tillgängligt. Axeladapter Både fram och bakmotorn inkl motorstyrning från Mitsubishi Outlander PHEV. Lite klenare än Leaf grejerna.

De håller sig bra på min bil (vanlig bil, ej sjua), alltså jag behöver inte justera dem varje gång jag kör. Har för mig att det satt en stoppskruv mot kulleden så att det går att justera friktionen. Jag har dock bytt denna till en rostfri skruv med skalle.

Är detta vad du söker? https://www.byggbil.com/store/p/backspeglar-179577/backspeglar-konvexa-426172

Eldrivet är absolut framtiden. Dock bygger nog de flesta en sjua för den ultimata körupplevelsen och det blir inte samma sak utan vibrationerna och ylandet från en förbränningsmotor. Väljer du ändå att bygga eldrivet så är Leaf-grejer ett välkänt och vettigt alternativ. Går att styra invertern direkt via några CAN-bus signaler. Jag kör Leaf med egen CAN-styrning i min Clio Electrique -97 för tillfället. Ett annat alternativ kan vara bakre motor/inverter från Mitsubishi Outlander PHEV. Där sitter motorn bakom diffen så det blir svansmotor. Går också att styra via CAN men jag har personligen ingen erfarenhet av detta. Tesla är också välkänt men kostar en hel del och är enligt mig overkill i en sjua. Mer info gällande eldrivlinor: https://openinverter.org/forum/ Jag har en kontakt som har både Leaf motor/inverter samt begagnade batterier från diverse bilar. Hör av dig om det blir aktuellt.

Vad är det för lod du använt och var har du köpt det?

https://www.byggbil.com/store

Jag delar LUPUS oro här. Jag misstänker att det nödstoppet inte kan bryta 400Vdc och en massa ampere utan det istället orsakar en ljusbåge och en väldigt dålig situation för den som sitter i närheten... Jag föreslår att nödstoppet istället kopplas så att det bryter +12V matningen till huvudkontaktorerna. Kontaktorerna klarar att bryta hög ström vid 400Vdc utan att bli en fara för omgivningen.

https://www.probend.se/ Ligger utanför Veddige. Jag har bara köpt material från dem via https://www.stalbutik.se/sv/ och då har de varit bra att göra med.

1. Ja, när det gäller Tesla så brukar motorn och invertern (motorstyrningen) sitta ihop. 2. Ja, det är invertern som sköter detta. Den behöver alltså få signaler, vanligtsvis via CAN, från gaspedal, växelväljare etc. 3. Funktionen för 12V batteriet är i grunden att dra kontaktorerna för det stora batteriet. Sedan har man vanligtvis en DC/DC omvandlare som laddar 12V batteriet så snart högspänningsbatteriet är i drift, motsvarande en generator i en ICE-bil. 4. BMS är i princip ett måste för att skydda ett litiumbatteri från över- och underladdning. Håller även koll på batteritemperatur. Kan gå att använda OEM grejerna då det finns mycket "hackat" där. 5. Ingen kommentar. Sedan är det inte en massa andra saker som behövs men kylsystem är en halvstor grej. Behövs till motor/inverter men kan också behövas till batteriet. På detta forum finns en hel del information kring "hackade" OEM-grejer för ändamålet. https://openinverter.org/forum/ Inget som säger att man måste ta grejer från samma tillverkare, eller samma modell ens men vissa saker blir enklare om man gör det. Dock är det mycket enklare om man använder motor och inverter från samma bil då de är anpassade för varandra, framför allt gällande kabel/sensoranslutningar men även prestanda.

När det gäller arbete med batterier är mitt tips, ta det lugnt och arbeta metodiskt när du är pigg och fräch. Jag ser fram emot den dagen man kan få avstängningsbara batterier så man slipper greja med spänningen på... 🙂 Det faktum att du postar i denna tråden tolkar jag som att du grejar med elviton och det tycker jag är bra!

Var hittade du dessa lampor? Eller vad har de för artikelnummer?

Kan det fungera med en spolarvätskepump?

Absolut, mer eldrivna byggen! Lite information om du vill komma lindrigt undan med elkomponenterna är att kika ex här: https://openinverter.org/forum/ med tillhörande wiki openinverter.org wiki. Där finns mycket info om vad som är enkelt eller lite svårare att återanvända från befintliga el- och hybridbilar.

En hjullagerkasett fram från en tidig (-92 och -93) volvo 850 har 4x108 med invändig spline för drivaxel. (SKF VKBA 3401) Dock verkar navcentreringen på Volvo vara 65,1 och på Ford 63,4 så en lite putsning i en svarv krävs för att få på Fordfälgar.

@steel Det är upp till dig. Jag har hemmabyggt BMS och laddare som bör funka för upp till 42S Li eller 48S LiFe. Dock bra med lite Arduino kunskaper för att kunna konfigurera detta.

Aha, jag missförstod. Jag har en series DC motor liggandes, som jag nämnt tidigare, men för högre spänning (144V). Tänker om du ändå skall skaffa en ny controller. Den motorn kan bli väldigt billig om du är intresserad??

Du kan inte låna kontrollern från Fox:en för regbesiktningen och sedan byta till den du har nu? Cert:et kollas bara vid regbesiktningen, vad jag vet.