therealpinto

Jag har kört turbobil med två laddtrycksnivåer i 3-4 år nu, och använder "aldrig" knappen för att sänka trycket. Effekten reglerar man med högerfoten ändå, gasa mindre så laddar den mindre... Tomgångsreglering är inte så tokigt men i en hobbybil klarar man sig rätt bra ändå. Ställer man tomgången aningen högt med varm motor funkar det riktigt okej. Den finessen ska man inte stirra sig blind på även om den förstås har klara poänger. /Gustaf

Hej Några svar från min horisont...men ett allmänt tips är att du läser, läser och läser ;-) * Fördelen med DeDion är att man får konstant spårvidd, avståndet mellan hjulen förändras inte när det fjädrar, som det gör med en delad axel. Samtidigt undviker man en del av stela axelns nackdelar - hög ofjädrad vikt (dvs vikt som inte bärs upp av bilens fjädrar) är den främsta. DeDion är en bra kompromiss men har sina nackdelar * Trummor vs skivor, trumbromsar är kanonbra, billiga, enkla och effektiva - men bara en gång! (lite tillspetsat) Trummor är svåra att kyla lika effektivt som skivor, därför är skivor att föredra vid banåka i många fall. Bak har man ofta så lite bromskraft på en normal bil att trummor räcker väldigt långt. * På ett amatörbyggt fordon är det inga problem att regga med en turbokonverterad motor bara man kan visa att effekten ligger inom 15kW/100kg tjänstevikt * Bärarmarna i boken är inte överdrivet starka. Man kan gärna öka rördiametern lite för att de ska hålla bättre. * Chassieinställningar är skillnaden mellan att vinna och förlora rejsen, men en Locost är så extrem jämfört med en vanlig bil att även med halvdana inställningar åker man åttor runt det mesta som rullar på gatan. Vilka inställningar man kan göra beror på hur man bygger. Är man sugen på att veta mer om hur olika vinklar kan påverka bilen, kolla boktipsen på www.rejsa.nu * Fälgar, ET beskriver hur mycket hjulen breddar utåt/inåt, lägre ET breddar mer utåt. Sök på ET så hittar du skisser och mått. Vilket ET man "ska" ha beror på vilka spindlar/hjulupphängningar man använder, bland annat. Tum är ett längdmått, så att fråga "vilken tum man ska ha på fälgarna" är som att fråga vilken kilometer det är mellan Stockholm och Peking... ;-) Många väljer små lätta hjul, 13" diameter, men eftersom det ofta är lättare att hitta större däck blir 15" mer och mer vanligt. * Bur/båge, om man välter så gör man det oftast för att man åker ut i naturen och att hjulen "slår fast". I så fall ska man ha rätt mycket tur om en enkel båge ska skydda, det bör vara en helbur. Det finns som sagt inga krav på detta, välj själv... /Gustaf

Hej Om du tänkt använda bilen till bankörning, ställ frågan på www.rejsa.nu - men bara om det är en hobbybil du tänkt köra på bana... Är det en allmän busbil är det nog bättre att fråga på Zatzy, Lazzat eller varför inte Toyota Club Sweden? /Gustaf

MS är klart mest kostnadseffektivt idag (kanske med undantag av VEMS), oavsett vilken bil det ska sitta i. Men det är en DIY-pryl som kräver en del handpåläggning och tålamod - och hyfsad vana vid ele/elektronik/data, annars blir det lite jobbigt. /Gustaf

För att man ska kunna importera en bil på "vanligt" sätt (så kallad "EU-import", inte flyttgods eller liknande) måste det vara en serietillverkad bil i standardutförande. Bilar som är enstycksgodkända (ombyggda bilar, kitcars byggda med gamla engelska regler som behåller "donatorns" regnr/identitet och SVA*-godkända bilar) ska inte kunna tas in den vägen. Inte heller så kallade lågseriefordon (under ett visst antal exemplar per år, kan godkännas enklare) omfattas av "EU-import". Bilarna måste alltså vara typgodkända som serietillverkade fordon, antingen helfordonsgodkända eller nationellt godkända. Reggas de via SVA* duger det alltså inte. Jag har inte sett klara uppgifter på hur Westfields fabriksbyggen reggas men åtminstone tidigare har det varit med stöd av lågserieundantag eller liknande. /Gustaf *SVA står för Single Vehicle Approval, alltså enstycksgodkännande

MS-extra (kodversion till MS) har funktion både för tomgångsstyrning (i olika former) och boost control. Båda är i vad man kan kalla för ett "betastadium" med vissa problem, det här med styr- och reglerteknik på förbränningsmotorer är inte så lätt... Jag har skruvat två turbobilar med MS i snart 2 år nu, och ärligt talat har vi sett rätt litet behov av dessa finesser - speciellt laddtrycksstyrning saknar vi inte alls. /Gustaf

Hej Definitioner som följer... Placering i sidled: Avståndet från fordonets yttre begränsningsplan till den närmaste begränsningen av den lysande ytan hos strålkastare, lykta eller reflex-anordning. Placering i höjdled: Avståndet från plan och horisontell mark till nedre (lägst) respektive övre (högst) begränsningen av den lysande ytan hos strålkastare, lykta eller reflexanordning. Vinklar för geometrisk synbarhet: De vinklar som uppåt, nedåt och åt sidorna bestämmer den 4-sidiga pyramid inom vilken anordningens centrumpunkt på glaset (referens-punkten) skall vara helt synlig. Det betyder alltså att det är max 400 mm från kanten på fordonet (yttre kanten, kan vara bakskärmarna, tänk på det) till yttre kanten på blinkersglaset, som exempel. När det gäller siktvinklarna är det dock glasets mittpunkt som man utgår från. /Gustaf

Bitarna till förgasaren ska ju vara kvar (om du inte stoppar dit en äldre förgasare också), men allt till fördelaren kan man ta bort om man stoppar dit en gammal rackare. Det kan till och med funka genom att bara ansluta den yttre anslutningen på vakuumklockan till fördelaren, det är bara att testa. /Gustaf

Den ser precis ut som de andra hardyskivorna (med "lös" yoke i lådan) som jag sett, så det passar förmodligen. /Gustaf

Jo, man kan köra vanlig 12.9-bult även till 2.9. Momentet får man då ta från 2.8 med vanlig bult (motsvarande gäller Pinto), man får ju dra hårdare än med sträckbult eftersom den vinkeldras sista biten. /Gustaf

Det går att använda typ vilken pump som helst till ett normalt insprutningssystem, Sierran ligger på 2.5 bar vilket är rätt lågt tryck så kapaciteten är normalt sett inga problem. Volvos pumpar (240, 740 exempelvis) funkar utmärkt bra. /Gustaf

Det beror lite på vad man menar med "rubbet"... EGR-ventilen kan du ta bort, och vakuumhärvan till fördelarens vakuumstyrning (som du borde ha på 1983 års modell) går att förenkla betydligt - enklast genom att skaffa antingen fördelare från en tidig Pinto (1971-75) eller genom att använda nyare elektronisk tändning. Så mycket mer än så ska det inte vara.... /Gustaf

Jag tror att Ford själva fasade in sträckbultarna, dvs monterade bara sträckbult även i de gamla motorerna om man av någon anledning bytte bultar. Mekonomens är säkert sträckbultar också. /Gustaf

Minns jag rätt kan man inte ta loss bakre struten med yoke/hardyskiva kvar. Mekhandboken (Haynes) till Granada och även Capri har beskrivning på hur man tar isär och sätter ihop typ 9-lådan, väl värd att ha. Det finns en del "knep" som man knappast listar ut utan boken - och jag kan inte allt utantill. /Gustaf

Det går utmärkt bra att använda den gamla bulttypen i nyare motorer (det är vad jag gör själv i turbo-Caprin). Man kan också handla "vanlig" 12.9-bult om man vill, det är väl någon M12-gänga om jag minns rätt. Ska toppen av emellanåt (en motor som det skruvas lite i...) är det värt att kunna återanvända bultarna tycker jag. /Gustaf

Det går bra att smörja med vanlig olja. Byter man till en helt ny kam och lyftare bör man använda det speciella fettet som följer med delarna. Bultarna ska bytas om de är sträckbultar (torx-skalle), kom 1984-85 nån gång. Tidigare motorer har vanlig stålbult (in-12 eller splines som fattning) och de kan man återanvända. Ventilsätena är såvitt jag vet induktionshärdade och belagda med nån speciell beläggning (som man inte bör slipa bort) men efter 15 år och lika många tusen mil är den säkert ändå borta. Dvs, slipa in ventilerna du...Pinto klarar blyfritt rätt bra även med "gamla" toppar, varenda USA-bil har gått utan bly sedan 1974 elelr så... /Gustaf

Hej Vad är det för årsmodell på donatorn? Jag har bara haft kardaner/lådor där hardyskivan är skruvad till en "trearmad" medbringare som man skjuter in i lådan. Det finns "riktiga" kardanknutar med rätt splines annars, har diskuterats en del i forumet förut. /Gustaf

Det mesta är väldigt basic när man jobbar med Pinto tycker jag. Tänk på att inte ställa ned toppen på något hårt med ventilerna öppna (du kan kröka dem) och kolla så att styrningarna inte är allt för glappa. Ta loss oljeröret och gör rent det (om du inte byter det), kolla kamlagren (speciellt det i mitten). Jag brukar sätta av en kväll för att ta av toppen, slipa in ventiler och byta ventiltätningar och montera ihop allt igen. /Gustaf

Sök gärna. Rostfritt (vilket är lite tokigt namn egentligen, men generellt sett då...) är ett material som är lite knepigt att konstruera i. Ofta blir det sprödare än vanligt stål, det är ofta svårare att svetsa i och konstruktionen blir sällan "bättre" av att man väljer det materialet. I just detta fall vet jag att byggare och aktuell besiktningsman diskuterat saken en hel del. /Gustaf

Det går att köra utan, den funkar mest som stänkskydd. Det kan dock vara bra att slippa få in massa gegg, vatten och annat i sprängkåpan. /Gustaf

Skillnaden är att du har kända material i delarna du svetsar. Normalt sett ska folk bygga av skrotdelar de köpt från någon bil som de glömt vad det var, som de hittat på grannens loge eller som suttit i propelleraxeln till ett JAS-plan, typ ;-) Det enda som är säkert är att ingen vet exakt vad det är för material. Nu raljerar jag lite men ibland känns det faktiskt så. Svetsa går förstås bra om man har svetsbara material, mina allmänna råd gäller när man skarvar ihop gamla bitar vilket alltså är det vanligaste. Det kanske borde framgått. Ännu en anledning till att man inte kan skriva generella råd hur som helst... /Gustaf

För amatörbyggt och ombyggt fordon är formella kravet på parkeringsbroms att den ska kunna hålla bilen kvar i en backe även om föraren lämnar fordonet. Den ska dessutom ha ett separat manöverorgan som man kan dosera bromskraften med (alltså inte line-lock eller liknande). Det finns inga formella hinder mot hydraulisk p-broms som verkar på bakre (eller främre...) kretsen men av säkerhetsskäl är det förstås klokt att ha helt separata system. /Gustaf

Hej Inte direkt erfarenhet av elpump mer än att jag vet att bra pumpar som håller för längre tid är dyra. På Fords 2.8 är det största problemet att termostaten sitter på "fel" plats original (i nedre slangen). Sätt ett externt termostathus på övre slangen istället så klarar du dig med ganska liten kylare... /Gustaf

Jag kan garantera att alla åsikter ni framförs lagras i mitt minne och tas upp vid tillfälle inom SFRO. Åsikter är vi tacksamma för när de är konstruktiva, självklart. Bygghandboken ska innehålla den info som krävs, är det tänkt, och den uppdateras, kanske inte regelbundet men så ofta vi hinner. /Gustaf

Jag tror att jag har förklarat förut att vi avsätter en hel del tid åt att "kalibrera oss", problemet är att SFRO är utspritt över hela Sverige och vi träffas i regel en eller två gånger per år (under helgtid). Det är svårt att få tiden att räcka till och eftersom vi arbetar utan lön är det inte så lätt att bara lägga mer tid på "kalibrering". Därför måste vi prioritera när vi träffas och just denna diskussion har inte kommit först på listan, det har varit andra saker som bedömts mer akuta. Pratar man bara igenom saken med sin besiktningsman är det ju inget stort problem i sammanhanget, eller hur? /Gustaf