therealpinto

Rent generellt sett så kan man säga att materialspec (eller kunskap om ingående material) är absolut viktigast på bärarmar/hjulupphängningsstag, de belastas normalt sett mer än ramdelar. Åtminstone en ram i vettig dimension (dvs normalt sett minst 2 mm gods) till en normal bil är tillräckligt överdimensionerad för att man oftast ska klara sig med normala material. Det är också lättare att köpa rätt fyrkantsprofiler än rätt rundrör (eftersom rundrören oftast är vanligare i för hårda kvaliteter). Man ska alltid diskutera saken med sin besiktningsman. Hårdhetsmätning kan vara en väg att komma framåt. Är det isolerade komponenter (som bärarmsrör) som man inte får fram uppgifter om är det oftast bäst att ta det säkra före det osäkra och ordna nya bitar i känt, rätt, material. Det är ju en liten kostnad i sammanhanget. /Gustaf

Visst håller jag med men jag tror också att jag inser att man ibland får välja sina strider. Men din synpunkt är noterad. /Gustaf

Jag håller inte med. Till att börja med, bilen "heter" vad du anger i fältet fabrikat och det styr du helt själv. Jag anser inte heller att alla relevanta data från SFRO-protokollet för över till registreringsbeviset. Ett exempel på ett ovanligt välfyllt regbevis: ----------- CHASSINUMMER PLACERAT PÅ HÖGER RAMBALK I MOTORRUM SAMT HÖGER RAMBALK I PASSAGERARUTRYMME. KAROSSERI: TVÅ SITS ÖPPEN. RAM: FYRKANTS PROFILRÖR. MOTOR: CHEVA 305. VÄXELLÅDA: BORGER O WARNER T5. FRAMVAGN: EGEN TILLVEKNING. BAKVAGN: EGEN TILLVERKNING, VOLVO 740. BROMSAR FRAM: VOLVO. BROMSAR BAK: VOLVO. STYRNING: VOLVO 240. T12A AMATÖRBYGGT FORDON T13E ÅRSMODELLBETECKNINGEN AVSER SAMMANSÄTTNINGSÅRET T16A CHASSINUMRET ÅSATT I SAMBAND MED BESIKTNING T31BS KOLDIOXIDUTSLÄPP BLANDAD KÖRNING BERÄKNAD, CO2 204 G/KM. UPPGIFTEN ANVÄNDS ENDAST SOM GRUND FÖR UTTAG AV FORDONSSKATT. T31MA DISPENS FRÅN AVGASRENING FRÅNSETT CO-HALT VID TOMGÅNG (BENSIN) RESPEKTIVE RÖKTÄTHET OCH KÖLDSTARTANORDNING (DIESEL). ----- Det framgår inte vilka Volvobromsar, vilken typ av framvagn/bakvagn (delad, stel) etc etc. bilen har. En annan viktig sak är möjligheten att bakvägen hitta protokollet. Säg att ett amatörbygge som bytt ägare 2-3 gånger råkar ut för en olycka, och man vill kolla upp hur det egentligen var konstruerat. Utan koppling mellan regnr och protokollsnummer är det nästan omöjligt att hitta. Det finns också en poäng i att kunna fastställa hur fordonet egentligen såg ut vid SFRO-besiktningen. Är det samma motor som nu? Har någon byggt om framvagnen? Jag håller med om att det borde finnas enklare system men SFRO har jobbat med att få till något i 10-15 år. När möjligheten till slut öppnade sig tyckte vi den var en så bra lösning som man kan vänta sig. När ett amatörbygge är registrerat så är det en enstycksgodkänd, nationellt godkänd, bil, så den är inte på samma nivå som en Volvo, Honda eller vad man nu vill jämföra sig med. Reglerna lär komma ut på remiss och då har man ju möjlighet att påverka vad som står där. /Gustaf

Systemet med att stoppa in SFROs blankettnummer i fordonets ID-nummer är en överenskommelse med Transportstyrelsen och när man får fart på de nya reglerna kommer det med all säkerhet finnas med där. Anledningen är att både SFRO och Transportstyrelsen tycker att SFROs blankettnummer bör knytas till fordonets identitet på ett enkelt sätt. Vi har försökt andra varianter men detta är tills vidare det enda som verkar fungera och bli sökbart i trafikregistret på ett vettigt sätt. Det finns flera skäl till att koppla ihop informationen. Det kanske viktigaste är att det ger framtida ägare av amatörbyggen möjlighet att kontakta SFRO och få ut information från besiktningsprotokollet. Det kan vara vilken typ av bromsar fordonet har (hade...) så att man hitta reservdelar, till exempel. Får man lite nyfiket fråga vad du ska "ha" siffrorna i ID-numret till? ;-) /Gustaf

Bilden är väl sådär men det ser ju ut som 32/36DGAV. 1984 var väl sista året den kanske fanns, men på plåtbrickan som sitter på den brukar beteckningen stå, eller stansat på förgasarfoten. Ska man nå 130-140 hk behövs helt klart portning, helst höjd kompression också. Insugsportarna är visserligen stora men formen är långt ifrån idealisk, speciellt runt ventilsätena. Avgasportarna finns det massor att göra på, om man vet vad man gör. Men det stämmer att en 32/36DGAV med rätt bestyckning hänger med till de effektsiffrorna. /Gustaf

Ja, en sån bok kunde vara ett komplement men det gäller att klara balansgången mellan SFROs uppdrag att beskriva vad man ska uppnå (hur en bil ska fungera) och att beskriva hur man KAN göra utan att det blir "lag". En annan fördel med spindlar av den här typen (bultade fjäderben) är att det ofta är ganska enkelt att göra fästen för egna, bultade styrarmar. De kan då peka vart man vill och man är betydligt friare att lösa bump steer, ackerman med mera. /Gustaf

Man får ju välja en annan spindelled än original men det är ju inte hopplöst. Alternativt så får man montera fjäder och dämpare på övre bärarmen eller direkt på spindeln. Bilden jag lade in kommer från Factory Five. De använder Mustangspindlar, 1979-93 har de en variant där fjädern står på nedre bärarmen fast det är McPhersonben, ungefär: Där kan man alltså använda undre spindelleden även med A-armar. /Gustaf

Varför inte använda 9000-spindeln som den är? Det bultade fästet för fjäderbenet brukar funka utmärkt att bygga ett fäste för övre spindelled till. Det är inte ovanligt att man gör så och då kan man ju välja KPI med mera själv också (inom vissa gränser). /Gustaf

Bra, 16 mm styrradie är just bra. Mina beräkningar säger att det bör bli runt 63 mm med normala 15" hjul och ET52 men det är ju bara en beräkning. /Gustaf

Den avoga inställningen kommer av att man behöver ET på nånstans 80-100 mm för att få "bra" styrradie. Med ET runt 50 blir det kanske hyfsat. Det finns andra spindlar som inte kräver så extrema fälgar för att fungera bra, därför rekommenderar vi hellre dem. Det är lättare att få till en vettig framvagn med andra komponenter. /Gustaf

Såvitt jag vet finns det ingen tillverkare som har fullt ut helfordonsgodkända bilar. Jag tror att Caterham och Westfield har eller jobbar på typgodkännande för små serier i England men hittills har svenska Transportstyrelsen inte per automatik accepterat de typgodkännandena. Vill man veta vad som gäller är det smart att kolla med tillverkarna vilka godkännanden bilarna har, och sedan skicka frågan till Transportstyrelsen, om de skulle acceptera dem vid import. /Gustaf

Sierra med kat har inte EGR utan pulsair, det är ett system som skickar in friskluft i grenröret. Men likafullt kan man ta bort det systemet om man vill. Äldre Pinto har grenrör utan de uttagen (men istället EGR). /Gustaf

Inloppet är grövre eftersom bränslet inte är trycksatt där. Pumparna är också dåliga på att suga (=vill ha så lite motstånd på sugsidan som möjligt). Sitter det en "burk" så är det en form av skvalpskott, det satt på vissa Sierra/Scorpio. I de flesta fall sitter också elanslutningarna på utloppssidan, ytterligare ett sätt att hitta rätt. /Gustaf

Om det är första bygget och man inte är van att konstruera saker så är det rätt komplicerat att bygga från "scratch". En mittmotorbil utan ritningar där man ska uppfinna allt själv riskerar att bli en hög metall som aldrig blir klart. Det KAN vara en god idé att börja med ett "bokbygge", en traditionell Locost med motor fram och drivning bak. Använder man de ritningar som cirkulerar på olika sätt har man i alla fall något att relatera till och det blir lättare att få hjälp när man kör fast. Tänk över det en sväng extra innan du bestämmer dig för att bygga med mittmotor... /Gustaf

Senaste tankarna från Transportstyrelsen är att nya regler kan komma kanske till hösten 2011. Effektbegränsning finns dock kvar, det är fortfarande normalt 15 kW/100 kg tjänstevikt som föreslås i det senaste utkastet (som dock är rätt gammalt nu). Ljuspunkten är ju att vissa fordon med bättre bromsar osv enligt samma förslag skulle kunna få ha max 20 kW/100 kg tjänstevikt. /Gustaf

Volvo 140, Opel Ascona/Manta A och B, Mazda MX5/Miata, det är några förslag på lämpliga undre spindelleder. /Gustaf

Det var ju riktigt lyckat att du fick testa konbana också! Jag har 13" Revolution splitfälg med Formel 2-slicks som kanske blir "över"...de skulle sitta som en smäck på din bil :-) /Gustaf

Transitleden är en styrled/parallellstagsled och är normalt sett okej till övre spindelled, klart tveksamt om den fungerar bra som undre led med fjädern på bärarmen. OG900 duger helt klar till övre spindelled och mycket pekar på att den i en lätt bil också fungerar som undre spindelled. Vi har provat några men har inte utfallet helt klart än. /Gustaf

7,5"-diffen vill ha en aning mer olja. I typ 9 tycker jag att Redline MTL är riktigt bra, dyr men den kan få en trilskande låda att fungera betydligt bättre. 1,9 liter om jag inte minns fel. /Gustaf

Det handlar om att specifikationen på motorn ska vara rimlig. Överladdning ger som tumregel minst 10% effektökning per 0,1 bar och normalt sett har man laddtryck på minst 0,2-0,3 bar. Så 20-30% effektökning är det lägsta rimliga normalt sett. Sedan kan förstås en kompressionssänkning minska grundeffekten så lite "flex" kanske man kan säga finns. En Zetec turbo som ger 150 hk behöver alltså inte vara orimligt men då räknar man med liten turbo (typ motsvarande Saab 2.0 lättrycksturbo), förmodligen ingen intercooler osv. /Gustaf

Såvitt jag vet är Fords stora 108 mm knutar likadana som BMWs 108 mm knutar (och Audis...och...). Så det är bara att hitta pinnar med rätt längd så funkar det. /Gustaf

Visst flödar EFI-toppen aningen bättre men man ska inte överdriva skillnaderna. En timme med slipstift i en förgasartopp ger samma resultat ungefär. Annars sitter EFI-topparna på Pinto med insprutning, dvs Sierra/Scorpio 2.0i 1984-88 ungefär. /Gustaf

Om du har läst Grahams byggen på Turbosport så har du ju en vettig grund där. Personligen skulle jag satsa på att få högre kompression (runt 10:1), en ganska snäll kam (i alla fall om du ska ha kvar 40mm förgasare som är för små för att bygga en Pinto som ska varvas ordentligt), en BRA tändkurva (där sitter massor av effekt) och försöka ordna en topp med vettig portning och helst större ventiler. Problemet med topp är att ska man betala någon för att porta blir det snabbt ganska mycket pengar. 10 000 kr räcker ofta inte så långt. Å andra sidan kan man lyckas hyfsat själv om man tar tid på sig och följer exempelvis David Vizards tips i hans Pintobok. /Gustaf

Scorpio 1995 och framåt har längre drivaxlar än de tidigare bilarna. Nyckeln till att få ihop grejerna är att faktiskt handla lite olika prylar och mäta och räkna. Man ska också vara medveten om att de flesta Sierra/Scorpio ju är 25 år eller äldre idag, det kan ha hänt mycket på den tiden. En bil som "ska" ha vissa delar kan ha fått annat monterat som reservdelar under åren. /Gustaf

Gör det? Jag tyckte jag hittade en del på 2 minuter. Alla Sierra med ABS har skivor bak, alla Sierra 4x4 (i praktiken, det finns några få med trummor), alla Sierra 2.9 har skivor bak... Men visst, Scorpio är enklare. /Gustaf