therealpinto

Min erfarenhet är att 2.9 inte är svår att kyla. Men det gäller att tändningen står rätt, sätter man ihop allt på "0" får man just noll grader och då går det varmt. Fördelaren måste vara vriden rätt efter att allt nollats, så har du inte dubbelkollat med att strobba tändningen, gör det. Det är ju också viktigt att fläkten sitter på rätt sida, blås eller sug, enligt vad den är konstruerad för. /Gustaf

Skruvade subframes är i sig inget problem bara infästningen blir stadig och bra. Det kräver förstås en del jobb, speciellt om man ska använda subframes i tunnplåt. De vanliga tankarna om triangulering osv. gäller förstås här också. /Gustaf

Har man vanliga bromsslangar (gummi) kan man också använda en svetstång eller liknande med tejp runt käftarna för att "stänga av" ett ok i taget. Då brukar man kunna isolera problemet. Om det bottnar med alla slangar "avstängda", testa med att blockera utgångarna på cylindern direkt. Att begagnade huvudcylindrar som legat ett tag börjar läcka är inte ovanligt, det kan ju vara så att Sierracylindern är kass. Jag har en 25,4mm Sierracylinder i Kåge som du gärna får låna om du vill/behöver. SMS till 070-560 54 19 i så fall. /Gustaf

När jag har letat 25,4 mm cylindrar så har jag hittat på: - Sierra 2.9 utan ABS - vissa större BMW (7-serie typ, mitten 1980-tal) - Volvo S60/V70R, Audi A4 (vanliga 1.8 typ) - vissa Nissan King Cab med stor dieselmotor Men jag är som sagt rätt säker på att 23,8 mm duger, de är vanligare på Nissan King Cab, sitter på de flesta jag hittat. Det är dessutom en ganska kort huvudcylinder med samma infästning som Volvo 240. /Gustaf

Kollade just, Saaben har 22,22 mm huvudcylinder enligt listorna, kan vara lite liten till de bromsarna du har. Saaboken har ju mindre kolvar (54 vs 60 mm fram, 30/33 vs 43 mm bak). /Gustaf

Men, vad har du för bromsar? Är det Scorpiobromsar runtom så bör du ha en 25,4 mm huvudbromscylinder från Sierra 2.9 med skivor bak utan ABS för att det ska funka enkelt och bra. Den är anpassad till de ok du har. Vilken 25,4 mm cylinder som helst bör funka, även 23,8 (det kör jag med på Caprin till Sierraok bak, 240-ok fram) brukar gå. Volvo 240 har väl 22,75 mm på huvudkolven, jag har i och för sig använt en sån också (Sierraok bak, 240-ok fram) men frågan är hur det går med glidoken fram. /Gustaf

Regbes styr, men skulle man lyckas pricka så illa att nya regler träder i kraft mellan SFRO-slutbes och regbes lär man ha goda chanser att få en dispensansökan beviljad, om man inte väntat flera månader utan orsak. /Gustaf

Haha...Westfielden var trevlig att köra men det är ju ingen Ford... ;-) /Gustaf

Det går inte att svara "ja" eller "nej" på den frågan. Det är mer saker än vridstyvhet som styr dimensionering och konstruktion, och man måste se helheten. Rent generellt bör man med 60x2 kunna få en rätt bra grundstruktur och triangulerar man med klenare rör kan det bli bra om man vet vad man gör. Jag skulle dock rekommendera minst 2 mm gods i allt utom "kosmetiska" rör, lättare att svetsa då. /Gustaf

Ventilerna är enkla, men man behöver en ventilfjäderbåge. Honingsverktyget ska man bara använda för att rugga upp ytan i loppen, annars kan det som Thomas säger bli lite knas. /Gustaf

Toppen kan man köra av med roterande stålborste, är den helt tom (utan lager) och ska planas skulle ett citronsyrabad säkert funka bra. Jag har ruggat upp loppen med typ Biltemas honingsverktyg. Det "fungerar" i min motor i alla fall :-) /Gustaf

Robin Hood har en mängd varianter av sina kit/bilar och det är inte så lätt att hålla isär dem. Ihlbergs och Jarls är väl rörramsbilar? /Gustaf

Är man intresserad av rf-monocoque gör man klokt i att Googla fram Robin Hoods engelska ägar/byggarforum. Om jag inte tar fel har man haft en hel del bekymmer med sprickbildningar i de bilarna i England. /Gustaf

Ta kontakt med din SFRO-besiktningsman så får ni diskutera hur ni ska göra. 5-årsregeln är generell men inte absolut benhårdstenhård, man kan diskutera undantag från fall till fall. Anledningen till att 5-årsregeln finns är till stor del att det förekommer att reglerna ändras, och när nya regler kommer tillämpas de ju även på bilar som byggbesiktats tidigare. Regeln fungerar lite som "väckarklocka" och en förnyad byggbesiktning kan vara ett bra sätt att kolla att man inte bygger klart med lösningar som inte längre godkänns. Om man behöver förnya byggbesiktningen behöver man sällan "strippa" bilen helt utan det brukar gå att lösa enklare, om det inte gått väldigt lång tid eller om väldigt mycket ändrats i regelväg som påverkar bygget. /Gustaf

Om man läser kapitlet om just bestämmelser så står det ju faktiskt där att reglerna inte gäller än, men jag håller med om att det krävs viss slutledningsförmåga (mer än man kan kräva) för att koppla ihop det med delen om belysning. Jag kan se om jag kan få ut något på hemsidan i alla fall. /Gustaf

Jo, men det gäller inte än, tyvärr, eftersom Transportstyrelsen inte hunnit besluta om reglerna. Det skulle förstås stå i avsnittet om belysning också, inte bara delen om regler...men det visste vi inte när boken trycktes. /Gustaf

Jag tycker du ska ha rätt prylar på direkt. Man kanske räknar upp effekten en aning (säg till 140-145 hk) men det brukar funka bra i de flesta fall. /Gustaf

Ja, Taunusspindlarna måste destrueras ;-) Om det är samma effekt (eller ökning inom rimliga gränser, kanske 10-20 % nånstans) räcker det normalt sett med en koll av att nya motorn sitter fast, ny provkörning och nytt bromsprov. När det gäller styrradie så är det rimligt att tänka sig att med lättare motor kan det bara bli bättre, förmodligen behöver inget ändras. Det skulle vara om du har extrem styrradie (kanske en bra bit över 90-100 mm) men det måste bedömas från fall till fall. Och det lär ju så fall gå att korrigera till rimliga värden med andra fälgar. /Gustaf

Besiktningen måste göras om, dvs man måste betala besiktningsavgiften och genomföra en byggbesiktning (och slutbesiktning). Anledningen är att vår erfarenhet är att de flesta byggen som byter ägare också ändras ganska mycket. Omfattningen på byggbesiktningen kan du förstås diskutera med din besiktningsman, och det är ju enklare om du bor så till att du kan använda samma person som gjorde första besiktningen på bygget. Om det inte har gått så lång tid och inget väsentligt ändrats klarar du dig förmodligen utan att riva isär speciellt mycket till din byggbesiktning. /Gustaf

Ändra req fuel (cirka 30% kan vara en bra start), ändra inställningarna för kallstart (öka på soppan). Tändningen kan (ska) normalt sett höjas eftersom E85 är mer knackningsmotståndigt (i praktiken som högre oktantal). Bränsletrycket behöver inte ändras i sig men det gäller ju att se till att hela bränslesystemet kan leverera cirka 30-40% mer soppa. Det löser man bäst med större spridare. Ska man inte ha massor av effekt räcker en vanlig normal pump rätt bra. Hur mycket man kan öka laddtrycket beror på en massa saker, min erfarenhet är att man normalt sett i alla fall kan lägga på 0,2-0,3 bar ungefär. Men man ska veta att cylindertrycken ökar, även om motorn inte spikar så kan andra saker börja ledsna. /Gustaf

Jag reflekterade inte över att det fanns fler modeller. För 3000 kr är det som sagt värt att prova. /Gustaf

En kille som kör seriöst i USA skrev detta: ---------------- Jag vet. Jag vet oxo killarna som tyckte det var en brilljat idé. När jag titta på GM diffen långt bak i 1989, jag tappade intresse när jag kände glappet mellen splinsen på ingåande axlar o sidodreven. Sorry men passform, profilen eller vad fan det ska kallas (nog lite rostig på svenskan, har int' bodde där för 35 år) var icke gädkänt. Dessutom deras sats kommer med nån slags platta some dom värgrar att svara om det ät svarvat eller slippat plan o det går inte. Sen at det oxo problem att diffen moste helt isär och man måste karva i redan tunna godset in diffhuset. Ocvh sen är det problemet att man får välja mellan bara 2 slutdrev antingen 3,64 eller 3,36....Å boj Sorry jag vill lite kortare, behöver ingen Autobahn Brenner. Sen är det problemet att GM skrott är en vek 2 pinjong diff med nästan obefintlig forspänning... Och det är inte prisvät när dom rasar och jag har hört av flera som har pajat... Nej dom killar vet inte vad fan dom håller på med.. Dom vet inte att dom vet ingenting alls. ------------ http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=13&t=52202&view=print En del av problemen (utväxlingar, karva i diffhuset) köper jag inte men OM det stämmer med kvaliteten på själva diffbromsen så är det ju inte bra. Att lägga ut 5000 kr (med frakt osv) på en dålig diff är ju sämre än 10000kr på en bra, kan jag tycka. /Gustaf

Jag tycker också att det är intressant men kitten för att köra GM-diff i Sierraklump har fått lite blandad kritik. Någon norrman som testat menade att det funkar "sådär" med adaptersatsen... /Gustaf

Nu kan jag inte hur man kör med Alpha-N utantill, men jag skulle tro att logviewern översätter så att 100%=214 ADC. Kör du Alpha-N förklarar det också varför lambdavärdet ändras vid olika belastning, även om spjälläge och varvtal är detsamma. Alpha-N mäter ju inte last, utan beräkningar baserat på spjälläge och varvtal. Det kan alltså inte kompensera och det är en av anledningarna till att det är svårt att få motorn att gå riktigt fint med Alpha-N. Hade du testat speed-density också? /Gustaf

Hm, om värdet ändras utan att lastpunkten ändras låter mer som ett elfel, där bromsljuset påverkar något... /Gustaf