Vevhusventilation Zetec

[family guy]

När bilbygget tar så lång tid som det gör i mitt fall hinner man tyvärr glömma bland annat hur grejerna satt på donatorbilen.

Jag har ju en Zetec silvertopp 2,0 från en 94:ans Mondeo och jag känner mig inte helt säker på hur jag ska koppla ihop vevhusventilationen.

Från oljefällan på blockets vänstra sida går ett rör upp till ett T-stycke som sitter alldeles under tändspolen.

Ena delen av T-et går som synes in i insugsröret, den andra vete fåglarna vart den ska. I ventilkåpan finns ju också en utgång, ska den anslutas där?

Kolkanister, EGR och pulse-air är borttagna.

[family guy]

Känner att det blev lite otydligt, sprängskissen hittade jag på nätet i ett annat sammanhang och den del som pilen pekar på har alltså inte med saken att göra.

[family guy]

Hmm, det verkar bara vara jag som vill diskutera detta. Obegripligt, vevhusventilation är ju ett fascinerande ämne man knappt kan läsa sig mätt på.

Vid en djupdykning i Haynesboken i kapitlet avgasreningssystem hittar man denna bild och följande formulering:

"Det tillhörande rörsystemet består av ett vevhusventilationsrör och två slangar som ansluter vevhusventilationsventilen(3) till en anslutning på insugsgrenrörets vänstra ände, samt en ventilationsslang som förbinder ventilkåpan med luftrenarenheten."

Känns inte som en solklar förklaring till var den andra änden av T:et ska ta vägen. Ska den ansluta till en slang som går mellan ventilkåpan och luftfiltret?

En annan kvarsittare från donatorbilen är denna slang:

Jag är ganska säker på att denna gick från kolkanistern ( Avdunstningsregleringssystem, EVAP), men helt säker kan man ju aldrig vara. Nån som vet något annat?

[Mattias Lindvall]

Har samma, eller hade samma problem med vaccumslangar på en Golf.

Det löste sig när jag fick titta på en i verklighet så mitt tips är att åka till bilskroten och titta om du inte dyker på nån på Willysparkeringen.

Sent from my iPhone using Tapatalk

[kengren]

Här kommer ett förslag på lösning - om det är rätt eller inte törs jag inte garantera. Vevhusventilationen skall vara sluten, koppla slangarna till luftrenaren så får motorn får använda ventilationsluften i sin egen förbränning. Koppla inget på insugsröret annat än bromsservot. Hoppas att detta är rätt för så har jag kopplat på min och det har gått igenom

kenneth

[family guy]

Det låter ju förståndigt, huvudsaken är att det funkar. Ska man leda in eventuell oljedimma före eller efter luftfiltret då?

[kengren]

Det låter ju förståndigt, huvudsaken är att det funkar. Ska man leda in eventuell oljedimma före eller efter luftfiltret då?

Det kan inte finnas något skit i det så du behöver inte ha det genom något luftfilter, släpper du "oljedimman" före luftfiltret så lär det "slagga" igen snabbt

kenneth

[Frena]

Har också funderat kring detta men inte blivit klar med att koppla in allt.

Kommer köra MC-förgasare nu och som jag förstått det, är detta korrekt kopplat? Den blir iaf sluten eller skall ventilkåpan in i luftfiltret och den andra ingången på catchtanken pluggas?

[therealpinto]

Nej, det är inte rätt kopplat.

Ska man koppla vevhusventilation rätt så är detta principen som gäller:

Motorn ska suga luft genom vevhuset in i insuget, så oljeångorna förbränns. Alltså ska insuget (uttag mellan toppen och spjället) vara anslutet till vevhuset, via en PCV-ventil som normalt sett är en strypning (så flödet inte blir för stort) och en backventil (så flödet bara kan gå åt ett håll, mot insuget). Från ventilkåpan ska en slang gå till luftfiltret, det är där luften sugs in i motorn.

Kopplar man rätt, har rätt ventiler och om motorn är frisk så fungerar detta utmärkt.

Vill man minska risken för att oljedimma tar sig in i insuget kan man sätta en oljefälla mellan insuget och vevhuset men den måste då vara tät. Den kan ha en dräneringsslang i botten som går ned till oljetråget (under oljenivån normalt sett).

Gustaf

[Frena]

Nej, det är inte rätt kopplat.

Ska man koppla vevhusventilation rätt så är detta principen som gäller:

Motorn ska suga luft genom vevhuset in i insuget, så oljeångorna förbränns. Alltså ska insuget (uttag mellan toppen och spjället) vara anslutet till vevhuset, via en PCV-ventil som normalt sett är en strypning (så flödet inte blir för stort) och en backventil (så flödet bara kan gå åt ett håll, mot insuget). Från ventilkåpan ska en slang gå till luftfiltret, det är där luften sugs in i motorn.

Kopplar man rätt, har rätt ventiler och om motorn är frisk så fungerar detta utmärkt.

Vill man minska risken för att oljedimma tar sig in i insuget kan man sätta en oljefälla mellan insuget och vevhuset men den måste då vara tät. Den kan ha en dräneringsslang i botten som går ned till oljetråget (under oljenivån normalt sett).

Gustaf

Då har jag köpt en insug med för lite anslutning då den enda som finns skall till bromsservon.

Vet inte riktigt jag skall få till det med MC-förgasare och bara en ingång på insuget. Förstår inte hur alla andra får till det med samma setup. :banghead:/>

Läste lite till. Dunnell (som ju är duktiga på Ford) säljer t.o.m. en plugg för att sätta igen vevhusventen.

http://www.dunnellengines.com/datasheets/RMP2015%20breather%20cover.pdf

Edited February 17, 2015 by Frena

[therealpinto]

Det är faktiskt så att de allra flesta som trimmar eller bygger om motorer väljer att sätta vevhusventilationen helt eller delvis ur spel. I många fall för att man inte riktigt har satt sig in i hur den fungerar, eller ska fungera.

Att borra och gänga för en extra anslutning i insuget är oftast ingen stor sak. Men med ett spjäll per cylinder kan man få lite bekymmer med att balansera cylindrarna om man bara tar ansluter till en runner, därför kan det vara bra att sätta en anslutning i varje runner som man drar vevhusventilation till. Då är det oftast bra med strypningar mellan så inte cylindrarna drar för mycket luft sinsemellan.

Gustaf

[Frena]

Det är faktiskt så att de allra flesta som trimmar eller bygger om motorer väljer att sätta vevhusventilationen helt eller delvis ur spel. I många fall för att man inte riktigt har satt sig in i hur den fungerar, eller ska fungera.

Att borra och gänga för en extra anslutning i insuget är oftast ingen stor sak. Men med ett spjäll per cylinder kan man få lite bekymmer med att balansera cylindrarna om man bara tar ansluter till en runner, därför kan det vara bra att sätta en anslutning i varje runner som man drar vevhusventilation till. Då är det oftast bra med strypningar mellan så inte cylindrarna drar för mycket luft sinsemellan.

Gustaf

OK - om jag läst rätt så bör det funka ganska väl på en bil, som i mitt fall, mest skall gå glassätarrundor. Eller hur? Kommer inte ligga och köra bana med denna.

Du som är SFRO-man GUstaf. Det är alltså OK att jag sätter igen med Dunnells platta och sedan drar en slang från ventilkåpan till baksidan på luftfiltret. Det skulle vara godkänt?

[Thomas]

Dra bägge till luftfiltret.

[Frena]

Dra bägge till luftfiltret.

Funkar det då? Godkänt? Om jag förstått rätt öppnar inte ventilen, PCV, heter den så, om den inte får vakuum?

[Thomas]

Jag har alltid haft till luftfiltret. ersätt ventuilen med ständigt öppen vent,

[Jörgen]

På min saabmotor går slangen ifrån ventilkåpan ner till en 1,5l Fanta petflaska (tålig,billig och tål värme upp till 180grader) genom skruvkorken, på sidan flaskan en gummigenomföring sen slang upp till insugsröret till turbon

Flaskan fungerar som en oljefälla och fungerar utmärkt efter 5 säsonger nu och billigare blir det inte, Locost

Jörgen

[therealpinto]

Grejen med "positive crankcase ventilation" är att man vill ha ett visst undertryck i motorns vevhus för att minska risken att olja trycks ut. Dessutom vill man ha ett flöde genom vevhuset av luft.

Kopplar man både vevhuset och ventilkåpan till luftfiltret får man inget flöde, och inget undertryck i vevhuset. Det övertryck som nu bildas av förbränningsgaserna riskerar att pysa ut lite varstans det kan läcka men merparten kommer ju att hamna i luftfiltret och så suger motorn i sig dem. Vevhusventilationen är väl då i praktiken ganska sluten men det fungerar inte riktigt som tänkt.

Blockerar man anslutningen på vevhuset ska all vevhusventilation ut genom toppen och ventilkåpan, det kan störa oljeflödet och ge läckage i vevhuset då luften/gaserna inte evakueras tillräckligt fort.

Jag förstår ärligt talat inte varför det är så svårt att göra som det ska vara? PCV-ventiler i olika former finns ju på alla bilar sedan 1970-talet någon gång så det brukar inte vara så svårt att hitta delar så man kan ta bort den elektroniska styrningen som en del nyare bilar har.

Gustaf

[Frena]

Grejen med "positive crankcase ventilation" är att man vill ha ett visst undertryck i motorns vevhus för att minska risken att olja trycks ut. Dessutom vill man ha ett flöde genom vevhuset av luft.

Kopplar man både vevhuset och ventilkåpan till luftfiltret får man inget flöde, och inget undertryck i vevhuset. Det övertryck som nu bildas av förbränningsgaserna riskerar att pysa ut lite varstans det kan läcka men merparten kommer ju att hamna i luftfiltret och så suger motorn i sig dem. Vevhusventilationen är väl då i praktiken ganska sluten men det fungerar inte riktigt som tänkt.

Blockerar man anslutningen på vevhuset ska all vevhusventilation ut genom toppen och ventilkåpan, det kan störa oljeflödet och ge läckage i vevhuset då luften/gaserna inte evakueras tillräckligt fort.

Jag förstår ärligt talat inte varför det är så svårt att göra som det ska vara? PCV-ventiler i olika former finns ju på alla bilar sedan 1970-talet någon gång så det brukar inte vara så svårt att hitta delar så man kan ta bort den elektroniska styrningen som en del nyare bilar har.

Gustaf

Detaljerade svar som alltid Gustaf, är dock himla osugen på att börja borra och gänga i insuget om jag kan hitta en annan lösning. Där finns ju lite anslutningar på MC-förgasarna. Inga av dessa som kan användas?

Känns som vanligt man köpt fel saker. SKulle köpt insuget med två vacuumportar på.

Edited February 18, 2015 by Frena

[family guy]

Nu har jag rett ut saker och ting, Haynesboken hade trots allt lite att bjuda på om man letade ordentligt. Det förenklade också saken att jag inte slängt Mondeons original luftfilterbox.

Utloppet på ventilkåpan går i original till luftfilterboxen, anmärkningsvärt nog går slangen in före filtret.

Den överblivna änden på T-kopplingen går i original till kolkanistern via solenoidventil. Eftersom kolkanistern inte bor här längre blir den pluggad.

Återstår då bara den mystiska anslutningen från botten av insugsröret. Kan bara konstatera att jag varit så insnöad på alla avgasreningssystem att jag inte fattat det fullständigt uppenbara: Detta är slangen mellan insugsrör och bromsservo.

[therealpinto]

Detaljerade svar som alltid Gustaf, är dock himla osugen på att börja borra och gänga i insuget om jag kan hitta en annan lösning. Där finns ju lite anslutningar på MC-förgasarna. Inga av dessa som kan användas?

Känns som vanligt man köpt fel saker. SKulle köpt insuget med två vacuumportar på.

Finns det anslutningar på vakuumsidan (mellan spjäll och topp) på förgasarna kan de gå att använda. De brukar dock vara ganska klena men drar du ihop alla fyra så kan det nog fungera.

Gustaf

[Thomas]

Vad styr när PCV ska vara öppen och vad händer när den är stängd? Jag har inget positivt övertryck i mitt vevhus. Är där tillräckligt med ventilation så blir det inte det. Jag har lett slangen till en flaska och sedan 2006 så har det inte kommit en droppe olja i den. Och inget oljeläckage. Det bästa är en vacuumpump för att evakuera och göra undertryck för luft tar effekt att flyttas runt.

[Krolleg]

Har också funderat kring detta men inte blivit klar med att koppla in allt.

Kommer köra MC-förgasare nu och som jag förstått det, är detta korrekt kopplat? Den blir iaf sluten eller skall ventilkåpan in i luftfiltret och den andra ingången på catchtanken pluggas?

Kör slang från vevhuset och koppla ihop denna med ett T kors till ventilkåpan, så att både vevhus och ventilkåpa går med samma slang till catchtanken. Sedan den från en andra anslutningen på catchtanken upp med en slang till insuget

[therealpinto]

Ventilen är egentligen bara en flödesreglering och backventil, den "styrs" av motorns vakuum.

Ignorera "rocker cover" i bilden, för en normal fyrcylindrig motor är det vevhuset som ventilen ansluts till (i en V-motor kan man köra ena ventilkåpan till luftrenaren och ha PCV-ventilen i den andra, då får man flödet genom vevhuset).

Gör man som Krolleg skriver så får man inte flödet av luft genom motorn, då suger insugsvakuumet undertryck i motorn och man kan faktiskt suga sönder en packbox.

Man har alltid blow-by i en motor som trycker ned förbränningsgaser i vevhuset. Drar man en slang från vevhuset direkt till en flaska så kommer ju gaserna ut den vägen, ut i fria luften.

Gustaf

[Thomas]

Om man har en flaska så andas motorn ren frisk luft.

[Morty]

Min personliga uppfattning i ämnet är att det är alltid tjafs om sluten eller öppen vevhusventilation i dessa kretsar och framför allt om man tar steget längre och pratar om tävlingsfordon.

För en gatbil är det väl enkelt, den ska ha sluten vevhusventilation enligt de regler jag sett.

För ett tävlingsfordon (ej Roadsport) som inte framförs på allmän väg kan man fundera vidare om och hur man vill göra. Finns även regler för dessa bilar med storlek på catchtank osv., om man nu väljer öppen vevhusventilation. Tex Formel 1 kör väl med sluten vevhusventilation.

Men min egentliga fråga är, har någon bromsat en och samma motor vid samma tillfälle med och utan sluten/öppen vevhusventilation och vad gav det i verkligheten?

[Toobb]

Uppar den här gamla godingen 😁

De flesta bildlänkarna har ju dött så ni som vet - vad är korrekt princip för att få till en korrekt sluten vevhusventilation.

Gäller en turbomaskin!

[Göran Nilsson]

På NA motor skall slang från vevhuset kopplas till PCV som sitter på insugningsröret - slang från ventilkåpan skall anslutas till luftfiltret. På detta sätter blir det ett luftflöde/ventilation via luftfilter-ventilkåpa-vevhus-PCV-insugsrör.