Caterham Blackbird S3

ktm_micke · July 3, 2014

Fick ett liknande brev för något år sedan gick runt till ALLA grannar och frågade om de var de som ringt in till kommunen och klagat men konstigt nog var det ingen som gjort det.

Försökte luska ut vem det var men har inte fått reda på det. Har dock mina misstankar då det var uppgifter i klagomålet som bara kan ha kommit från ett håll.

Det är tråkigt att folk inte kan prata med varandra och lösa konflikter själva.

**kengren** · July 3, 2014

Fick ett liknande brev för något år sedan gick runt till ALLA grannar och frågade om de var de som ringt in till kommunen och klagat men konstigt nog var det ingen som gjort det.

Försökte luska ut vem det var men har inte fått reda på det. Har dock mina misstankar då det var uppgifter i klagomålet som bara kan ha kommit från ett håll.

Det är tråkigt att folk inte kan prata med varandra och lösa konflikter själva.

I varje bostadsområde finns det alltid någon SURGUBBE", alla vet oftast vem det är. Vänner kommer och går men grannar består. Montera motorn i bilen och justera. Förr eller senare kommer du att få reda på vem det är. Har ni någon skylt på grannsamverkan uppsatt???

kenneth

Jörgen · July 3, 2014

Du har rätt att få veta vem det är om det har kommit in ett formellt klagomål, så gå till miljökontoret och begär ut detta.

Annars om du misstänker vem det är ,bjud in honom/henne till dit garage och visa vad du håller på med och säg att du ska tänka på grannarna

i framtiden.

Grannsämja är ju inte enkelriktat..

Jörgen B

**HovstaSX360** · October 2, 2014

Jag fick låna logen på min systers gård så nu har jag i alla fall tomgång (ibland). Jag tror att den nu går bra nog att montera i bilen och fortsätta justera när den är på plats. Laddade upp en fil(m) på Youtube där man kan höra hur den låter.

**Christer J** · October 2, 2014

Det där kommer att bli kul till sommaren

**HovstaSX360** · November 5, 2014

Det befintliga främre motorfästet kommer inte att kunna användas då det kolliderar med kompressordrivningen.

För att kunna tillverka ett nytt fäste pallar jag upp motorn så att jag kan snurra skruven i motorfästet med fingerkraft.

Med ett platt tråg var det ganska enkelt att palla upp motorn med en 2x4" regel och några distanser.

Förhoppningen är att den nya motorn kommer i samma läge när de övriga motorfästena är monterade så att ett nytt främre fäste kan anpassas på plats.

Här är den nya på väg ner.

**HovstaSX360** · November 7, 2014

Då var motorn på plats. Jag kan inte längre använda det demonterbara förstärkningsstaget (rött på bilden) då det hamnar mitt i kompressorn.

Är lite osäker på hur jag ska ersätta det. Kanske som det gröna.... eller det blåa. Det ska i vilket fall som helst vara demonterbart då jag vill ha möjlighet att återställa bilen till ursprungsutförandet.

För övrigt tror jag det hade vore väldigt svårt, kanske t.o.m omöjligt att få i motorn om det inte varit demonterbart.Det är rätt så trångt i motorrummet.

Luftintaget är lite illa placerat då det pekar rakt mot "hyllan" som jag tänkt placera luftfiltret på. Jag har tänkt att byta till ett lite större spjällhus från en Volvo 850 GLT eller liknande. I samband med det vinklar jag om insuget så att det missar hyllan. Jag har dock inte bestämt mig för om det ska vinklas ner lite, gå under hyllan och via en 90graders böj som går genom hyllan ansluta till ett luftfilter underifrån. Eller, vinkla lite mer, uppåt och därefter ansluta framifrån i luftfiltret.

Fick också bekräftat att motorn nästan fick rum under huven. 1 eller möljigen 3 lock på plenumet sticker upp lite för mycket.

Dom sticker dessutom upp nära gälarna så jag vet inte riktigt hur jag ska lösa det här. Hade från början tänkt att ta hål och täcka med lösa bulor, men är tveksam till att det blir bra på dessa platser.

**Christer J** · November 7, 2014

Det ska bli spännande att se den där i aktion. Med tanke på huven får du låna mitt Engelska hjul om du vill, och bygga en huv med integrerad bula.

Christer

**HovstaSX360** · November 10, 2014

Tack för erbjudandet Christer. Jag skulle vilja ha sådana warbirdsinspirerade bulor som Killkenny gjorde men samtidigt vill jag ju ha mina gälar också.

Det kanske blir en ny huv (och en ny erfarenhet för mig) trots allt. När jag tittat på min huv så ser jag att den har fram och bakant invikt som förstärkning och/eller avrundning. Har inte sett någon nämna denna vikning på forumet. Är det vanligt med denna vikning som syns vid A på bilden.

**Christer J** · November 10, 2014

Jag bockade till en 90 graders vinkel 15x15mm i aluminium som jag krympte radie på och punktsvetsade i fram och bakkant som förstyvning. Alternativet är att bocka så mycket det går och sedan vika den dubbel innan du böjer huven. Det blir ju så mycket snyggare med en sån kant samtidigt som den styvar upp. Och warbirdbulor fixar man enkelt med hjulet. Gälverktyg bygger du enkelt med dina kunskaper som Kilkenny gjorde.

**HovstaSX360** · November 19, 2014

Med VP-rör o smältlim har jag provat lite varianter på demonterbar chassiförstärkning och motorfäste. Det lutar åt att det blir nåt i den här stilen.

A,B och C är befintliga fästpunkter i chassit. Sektionen mellan C och D behöver vara delbar från sektionen mellan A och B.

Stagen som kommer från de nedre ramrören och ansluter nära motorfästet vid E, kanske kan skippas om jag lägger till en fästpunkt i chassit vid D.

**Christer J** · November 20, 2014

Gör en fästpunkt vid D, ta bort röret mellan D-B och de nedre rören och fäst motorn mellan D och C. Tänker jag rätt nu? Ser inte helt hur rören svänger mellan D-C

Det blir en ordentligt scoop tror jag? Vill du ha en bula står erbjudandet kvar om E hjulet.

Christer

**HovstaSX360** · November 20, 2014

Du tänker rätt Christer.

Tack för erbjudandet om E-hjulet. Det lär dock dröja innan jag behöver det, då huven nog blir nog det sista som görs. Då kanske jag bestämmt mig för hur den ska se ut.

Det översta böjda röret är tänkt att gå i en rak linje från C till D (förutom böjen över kompressornosen). Det undre böjda röret går rakt från D till motorfästet som är placerat lite längre bakåt.

Anledningen till utformningen av sektionen mellan A o B var att jag varit inställd på att bara använda de fästen som redan finns, för att allt ska vara enkelt återställbart.

Men det blir nog ett fäste vid D i alla fall då jag i så fall kan klara mig utan de nedåtgående rören och röret mellan B och D blir helt överflödigt.

Röret mellan A och D är i vägen för montering/demontering av batteriet och kanske inte heller så viktigt att behålla när det blir ett fäste vid D, även om det gör lite nytta. Jag kan förstås skaffa ett mindre batteri o behålla röret eller helt enkelt demontera stagen vid batteribyte.

**tpau** · November 20, 2014

Jag läste och fundera lite...

Vad är syftet med förstärkningen, mer än att det fanns en där innan?

Som jag tänker borde det väl vara för att styva upp vänster framhjul gentemot bakhjulen?

Bara ett fäste mot D ligger ju mitt på ett ganska tunnt och vekt rör, det ger inte så mycket styrka.

Det lilla staget bak mot A ger väl däremot extra stabiliet och fortsätter att föra kraften bak mot bakhjulen?

Inga bra svar men ibland kan det vara bra att ta ett steg tillbaka och fundera på hur krafterna flödar genom konstruntionen....

/T

**Christer J** · November 20, 2014

A-D ger ju en triangel till fästet mellan C-D vilket hjälper chassit vid D. B-D låg ju bara parallellt med ramröret, och det borde inte hjälpa speciellt mycket med ett extra där?

**HovstaSX360** · November 20, 2014

Som jag ser det har röret från A till B till syfte att styva upp övre delen av ramen i sidled (övre börarmsfäste).

På min bil fanns stag från A till B och från A till C (rött).

Jag har alltid trott att Caterham gjort staget från A till C för att kompensera att det inte gick att sätta ett stag från C till F (vitt) p.g.a stt motorn var i vägen.

I och med att bilen blir lite tyngre och förhoppningsvis lite starkare och dessutom förlorat röret från A till C ville jag på något vis ersätta det. Fackverkskonstruktionen (lite grann i alla fall) med dom böjda rören mellan C och D får ju dessutom agera främre motorfäste. Det lilla staget mellan A och D löser väl problemet med att D är mitt på ett långt rör.

Så långt mina tankar, men.....

När jag nu efter din kommentar undersöker saken närmare finner jag att många inte har staget mellan C och F utan nöjer sig med trianguleringen på en sida.

Kanske Caterhams stag mellan A och C var onödigt. I så fall är det ju onödigt att ersätta det också. Det vore ganska mycket enklare att bara ha ett stag mellan A o B och motorfäste som hade stag från de nedre ramrören.

Nu fick jag något att fundera på.

**tpau** · November 20, 2014

En CEC har ju gärna både AB och FC för att skapa två starka fästpunkter för fjädringen.

Jag kan tänka mig att staget AC gör samma iom att det blir ett tvärstag till hela främre lådan.

Det sitter nog som sagt där för att AB och FC inte var möjliga.

Tittar man sen på ett tex Tiger chassie är de ganska pragmatiska med motsvarande rör.

Nu tror jag att du nog kommer utmana ditt chassie ganska hårt ?, och då är ju styvare bättre.....

Jag har inte sagt det förut men sjukt coolt projekt, och väldigt inspirerande att läsa, tack för att du delar med dig.

/T

**HovstaSX360** · March 6, 2015

Här är stagen på plats. De fungerar som chassisträvor, motorfäste och upphängning för diverse elgrejer och kylartank.

Har dessutom gjort fästen för intercoolerradiatorn....

och kylaren.

Före målning

På tork tillsammans med en tjusig poster.

Inloppet till kompressorn har kortats, vinklats upp lite och fått en fläns så att ett spjällhus från Volvo 850GLT kunde monteras. Volvospjällhuset är mindre klumpigt men har trots det ett lite större spjäll än Mazdaspjället. Gjorde en rulle för wiremanövrering och passade på att göra spjällöppnandet lite progressivt genom att montera den excentriskt.

**Pac** · March 6, 2015

Ah, jag gillar att få titta på dina grejor. Det där är sexigt på riktigt! :)

Men du, du glömmer väl inte att dra åt oljeslangarna? ;)

Edited March 6, 2015 by Pac

**HovstaSX360** · March 6, 2015

Ah, jag gillar att få titta på dina grejor. Det där är sexigt på riktigt! :)/>/>

Men du, du glömmer väl inte att dra åt oljeslangarna? ;)/>/>

Tack

Apropå slangar. Jag har ju glömt förut inför provstart så jag får väl sätta en postitlapp på instrumentbrödan. :)/>

Fast jag antar du tänker på "Kinnekulleincidenten" då jag faktiskt aldrig hade lossat någon slang. (hade i o för sig inte heller kontrollerat slangarna).

Den gången var det en av tidigare ägare gjord fusklagning av en slang. En sån där "dyr" slang som satt med klämring i AN-kopplingar hade blivit ersatt med en vanlig gummislang UTAN vare sig klämring eller slangklamma. Den hade trots det suttit på sin plats nästan två år i min ägo och okänd tid tidigare.

**Pac** · March 6, 2015

Jo, det krävdes en del "handarbete" innan kullen blev åkbar igen efter den incidenten. Men, det är mycket vatten under den bron sedan dess och det är bra kompensation att få titta på hur fint du gör det nu. Tack för att du delar med dig. :)

**kengren** · March 6, 2015

Ah, jag gillar att få titta på dina grejor. Det där är sexigt på riktigt! :)/>

Men du, du glömmer väl inte att dra åt oljeslangarna? ;)/>

Jag håller med per till 100% det är kul att se dina grejor.

kenneth

**HovstaSX360** · March 29, 2015

Jag tänkte först använda orginaltanken och lågtryckspumpen till förgasarmotorn för att mata en catchtank i motorutrymmet för att göra det enkelt för mig. Men nu blir det istället en ny tank o pump istället.

Har fått lite plåtbitar tillklippta och vikta.

Jag har förstått att det är bäst att placera pumpen lågt och dessutom ha en liten sump på tanken. Orginaltanken sitter dock så lågt att man knappast kan montera något under den. Precis framför tanken är utrymmet upptaget av DeDion-röret. Min lösning blev därför att höja botten på tanken. Eftersom orginaltanken har en sluttande botten och vilar på en sluttande hylla passade det bra att göra en horisontell botten med en kilformad sump.

Här är botten på tanken med två 12mm hål till sumpen. Det blev även en extra ursparing för att ge plats åt förfilter och pump.

Skvalpskotten på insidan. Jag gjorde dessutom ett litet extra skvalpskott precis över hålen till sumpen.

Tanken kommer att vila på gavlarna och sumpen.

Den är klar att lämna till svetsaren nu och det är meningen att han ska skruva bort plåtskruvarna och pluggsvetsa i hålen. Ser någon att jag gjort någon uppenbar blunder i designen är det ännu inte för sent att ändra.

**HovstaSX360** · April 8, 2015

Jag har en säkringshållare i bilen där jag tänkt använda individuella säkringar för ECU, spridare, tändspolar och pumpar för bränsle och intercooler. Den ska matas av en 30A ledning. Det hade varit smidigt om alla säkringshållare varit sammankopplade på ena sidan av säkringarna, men så var det tyvärr inte. För att koppla ihop dom använde jag kabelhylsor där isoleringen skalats bort och lödde fast dom i en kopparskena som jag borrat hål i. Jag använde två ledningar för att de var lite smidigare att böja åt sidan under säkringshållaren än om det varit en grov.

Lite isolering som skydd när jag fumlar med skruvmejslar.

Sedan vill jag be om hjälp.

Jag tar gärna emot tips på liten smidig backventil att sätta på vakumslangar. Jag är även ute efter en backventil för vevhusventilationen (tror det heter PCV-ventil) som är rak,liten och smidig samt har anslutningar som är uppåt 15 mm diameter.

Rikard Larsson · April 9, 2015

Sådana här har jag i brukssaaben. Original i plast är kända för att haverera.

6, 8, 10 och 12 mm finns i alla fall.

http://www.ebay.com/itm/Aluminium-Fuel-Non-Return-Check-Valve-One-Way-Petrol-Diesel-6-8-10-12MM-Nice-/311292215155?pt=LH_DefaultDomain_0&var=&hash=item487a763f73

**HovstaSX360** · May 10, 2015

Svetsningen av tanken fick plåten att slå sig och den är inte längre lika fin som innan.

De värsta deformationerna syns inte på bilden och inte heller så ofta i verkligheten heller så det spelar inte så stor roll.

Här är pump, förfilter och returledning monterat

Tanken vilar på en sluttande hylla där några buntband ska hålla fast pumpen.

**HovstaSX360** · May 10, 2015

Förra helgen var första provturen. Tomgång saknades, motorn var svår att starta och lätt att sura ner. Det lilla batteriet tar dessutom fort slut vid startförsöken.

Med visst besvär och en liten oro att vi skulle bli stående, tog vi oss genom staden till en bilträff på andra sidan.

Körde med datorn inkopplad och tune analyze live justerade bränsle under färd. Under själva körningen gick motorn mjukt o fint men jag kunde konstatera att något laddtryck blev det inte.

Kalkylerna vad gäller utväxling till kompressorn innehåller många okända variabler där jag använt "bokförfattarens" erfarenhetsmässiga ungefärliga värden.

Det faktum att jag inte heller vet säkert hur mycket kompressorn pumpar per varv lär vara den största felkällan i kalkylen.

De uppgifter/rykten jag sett på nätet säger oftast att den är mest lik Lysholms 1200 kubikare. Det finns även uppgifter om cirka 1000 kubik.

Jag har räknat med att det är en 1200 kubikare och valt utväxling efter det.

Det mesta MAP-trycket som synts är 1 Bar och önskat tryck är 1,75 Bar så min tanke var att jag lugnt kan öka hastigheten på kompressorn med 75 %.

Kompessorns orginalhjuls diameter är 100 mm och ger jämfört med mitt egentilverkade en hastighetsökning på 65%.

Detta provades igår. Belöningen var 1,35 Bar och lite kompressortjut.

När jag nu med given motorvolym och utväxling till kompressorn vet resultatet i laddtryck ska det nog gå lättare att räkna ut utväxling för att nå de önskade 1,75 Bar.

**Pac** · May 10, 2015

Spännade! Gav det någon effektskillnad? Hur kändes det, någon "dramatik"?

**HovstaSX360** · May 10, 2015

Med tanke på att 0,75Bar övertryck förväntas ge 50% högre effekt borde 0,35Bar ha potential för ca 25% effekthöjning. Nu är ju varken bränsle eller tändning optimalt justerade så det fattas nog en del dit.

Megasquirt genererar ju en grundmapp för bränslet och i mitt fall verkar den vara väldigt fel. Tune analyze live justerar ju succesivt så de varvtal o belastningar som använts mest är också dom bäst justerade. Där känns det som att den är starkare än tidigare, det är svårt att säga hur mycket då det är ett halvår sedan jag sist körde bilen.

Jag var dock på ovanligt gott humör efter provturen, om det kan vara ett mått på mina framtida förhoppningar.

Dramatiken om man ska kalla den det, var lite smällar i avgasröret när jag vid några tillfällen var för ivrig att utforska lite högre varvtal med mycket gaspådrag. Jag tror det berodde på att motorn då hamnade på dittills ojusterade celler i bränslemappen.

**Pac** · May 11, 2015

Jag var dock på ovanligt gott humör efter provturen...

Det är ju ett synnerligen gott resultat! :D

**HovstaSX360** · May 18, 2015

Jag svarvade ett nytt remhjul till vevaxeln och skaffade en ny rem (igen) och nu tror jag att utväxlingen på kompressordrivningen ger det laddtryck som var tänkt från början.

Under dagens provtur syntes drygt 10psi på boostmätaren ( drygt 0,7Bar övertryck) som tidigare visat aningen mindre än vad Megasquirts logger gjort. Datorn slocknade tyvärr under färden så någon loggfil fick jag ej denna gång.

Jag kan också konstatera att uppgifterna på nätet rörande kompressorns kapacitet inte kan stämma. Skruvkompressorns rotorer går med olika hastighet. Vanligast är att remhjulet sitter på den långsammare rotorn och att det är den det relateras till, när man uppger cc/varv.

Den ungefärliga kapaciteten på min kompressor är enligt mina uträkningar 590 cc/varv på långsamma rotorn,ganska långt från de 1200cc/varv jag utgått ifrån. Om man relaterar till den snabba rotorn ger den ca 350 cc/varv. I relation till remhjulet blir det ca 1600 cc/varv .

Mina första hjul överst är 165 resp. 50mm.

Hjulen nederst är 104 resp 65mm och verkar ge rätt fart på kompressorn.

Trots att bilen knappt är körbar då den tvärstannar så fort jag släpper gasen, är jag på ännu bättre humör än efter förra provturen då det nu är mycket uppenbart att motorn är starkare.

**HovstaSX360** · July 10, 2015

Har nyligen upptäckt att mina provkörningar skett utan fungerande vattenpump till intercoolern. Trots det har intercoolern fungerat lite grand, antagligen pga en viss självcirkulation.

Jag har haft cirkulationspumpen inkopplad så den gick hela tiden när tändningen var på.

För att spara lite batterikapacitet till de otaliga omstarterna pga av obefintlig tomgång tog jag ibland bort säkringen.

Den har sedan av misstag blivit ersatt av en trasig säkring. Varför jag sparat en trasig säkring kan jag inte svara på.

Nu låter jag Megasquirt starta pumpen och kan välja 1 eller 2 kriterier som ska uppfyllas innan den startar.

Jag valde varvtal mer än x ELLER insugslufttemperatur mer än y.

Har dessutom monterat en liten fläkt på intercoolerkretsens radiator som startar samtidigt. Planen är att även montera plåtar och på så vis leda lyften in och ut ur radiatorn.

Kan redan nu konstatera att det blev en väldig skillnad på kylningen med fungerande pump och fläkt.

Temperaturen mellan kompressorn och intercoolern var under dagens provtur mellan 63 ooch 124 grader, efter intercoolern mellan 36 och 43 grader.

Laddtrycket sjönk med ca 0,2 Bar vilket jag antar beror på att den kallare luften tar mindre plats. Detta innebär att jag kan öka hastigheten på kompressorn lite till, så nya remhjul ska tillverkas (igen).

Tyvärr lyckas jag inte få till någon tomgång och börjar misströsta vad den saken beträffar och skulle vilja ha tag på någon som kan hjälpa mig med det.

Edited July 10, 2015 by HovstaSX360

Rikard Larsson · July 11, 2015

Jag körde min kylfläkt på fel håll ett tag. Inte heller optimalt för kylningen :)

Angående tomgång, vad har du för tomgångsmotor?

När jag körde MS kunde jag få fin tomgång utan tomgångsmotor. Behövde lite gas den första minuten kanske. Sen installerade jag en iaf.

**HovstaSX360** · July 11, 2015

Jag har ingen tomgångsmotor alls. Jag har visserligen ledningsdragning för det men hade tänkt att jag skulle klara mig utan genom att ge den lite gas under uppvärmningen.

Som det är nu så kan jag få den att gå jämnt vid 3000 rpm vid ca 4 % trottelöppning.

När jag minskar trotteln så startar en pendling i varvtalet som ökar i amplitud tills den stannar, och allt sker väldigt fort.

Själv tycker jag att det borde vara cellen/cellerna som motorn är på väg in i när pendlingen startar, som ska justeras.

Det känns som att jag provat alla möjliga varianter utan att det blir någon större skillnad överhuvudtaget och fattar därför inte i vilken riktning jag ska gå.

Jag har visserligen haft tomgång vid några tillfällen men då genom att "lirka" ner varvtalet genom att "dutta" med trotteln så att inte pendlingen hinner sätta igång. Lite svårt att förklara med ord.

Jag har kört med tuneanalyze live (blockerat tomgångsområdet) och låtit tuningprogrammet justera till önskad AFR så i körregistret går bilen bra.

Rikard Larsson · July 11, 2015

Har läst att man ska satsa på maximalt vakuum snarare än perfekt afr.

Annars är väl tipset att se till att alla celler den hoppar runt i är identiska, både bränsle och tändning.

Tills du får rätt på tomgång en alltså.

**Thomas** · July 11, 2015

Undras om inte kompressorn ger luft i pulsationer? Kan det störa din tomgång tro?

**tpau** · July 12, 2015

Ett långskott som du kanske redan hunnit avfärda...

Motorer med väldigt vassa kammaxlar (stort överlapp) kan få problem på låga varv.

Ett sådant problem är att avgaser ibland går baklänges upp i insuget.

Ett annat ännu mer extremt kan vara att en cylinder suger avgaser från en annan via insuget och därmet inte kan tända varvet efter.

Normalt sett löser man det här genom att köra separattrottlat.

Jag har för mig att du kör med trottelhusen öppna och har en gemensam trottel innan kompressorn, kommer jag ihåg rätt då?

En mc-motor är ju ganska vass, kan det vara så att de har problem med avgaser som går upp baklänges?

Den typen av problem borde ge svårreglerad tomgång....

/T

**HovstaSX360** · July 12, 2015

I början försökte jag att justera efter afr men med tankte på fördröjningen i lambdavärdet och att pendlingen i varvtal är så snabb kunde jag inte rätta mig efter det. På megasquirtsidorna/forumet har jag sett guider som säger att man ska sikta på högt vacum/varvtal och allt verkar så enkelt.

Har försökt att skapa en platå med lika värden på tändning och bränsle runt tänkt tomgång. Vad gäller bränsle så använder ju MS sig av ett VE-värde i mappen, vilket är en del i ekvationen som slutligen leder till en PW. Då jag var osäker på om platån skulle ha ha lika VE-värden eller PW-värden har jag provat båda utan att egentligen komma närmare målet.

När jag nu har ca 3000 rpm vid 4% trottel och justerar lite på bränsle eller tändning ändras varvtalet knappt nånting. Stänger jag trotteln lite grand så startar pendlingen och den är så snabb (ca 1 hz) och växer så snabbt att jag inte hinner förstå eller justera nånting innan motorn stannat.

En sak jag som novis tycker är märkligt är att under pendlingen kan det högsta varvtalet vara högre än det högsta jag kunde få när motorn gick stabilt med något mer trottel. T.ex om jag enligt ovan har 4% trottel och 3000 rpm och minskar trotteln till 3.9 startar en pendling där varvtalet först sjunker minimalt (kanske 50 rpm) för att sedan öka lite över det ursprungliga. Detta förstärks för varje cykel och efter 5-10 cykler kan motorn pendla mellan 600 och 4000 rpm.

Jag har en avlastningsventil som öppnar en genväg förbi kompressorn vid lågt tryck i insuget. När pendlingen i varvtal sker varierar ju även trycket i insuget och denna ventil öppnar o stänger i takt med pendlingen. Därför har jag kopplat bort styrningen till denna ventil och låst ventilen i både öppet och stängt läge. Men detta har ingen märkbar effekt på pendlingen.

Har också funderat kring detta med kompressorns pulser och det kan möjligen påverka en del men ovanstående talar lite emot det.

Tror egentligen att mitt problem i huvudsak är bristande förståelse och avsaknad av strategi/metodik. Detta i kombination med otålighet gör att jag lite ostrukterat provar allt möjligt för att finna det (förståelse och strategi/metodik).

Mc-motorns relativt låga svängmassa och höga trimmningsgrad förenklar väl inte heller.

Tpau:s kommentar om de öppna spjällen har jag faktiskt inte tänkt på och kan ju stämma. Att ha spjället (det verksamma) före kompressorn är dock det normala vid användandet av roots eller skruvkompressor. Motsatsen avråds ofta ifrån även om det finns de som lyckats bra med det.

Edited July 12, 2015 by HovstaSX360

**tpau** · July 12, 2015

Jag tror också att det är komplicerat att använda de inre trottlarna vid körning med laddtryck, mycket som kan gå fel då.

Du kanske kan använda de inre spjällen för tomgångsreglering, kanske genom att sätta ett vajerlänkage som först öppnar den trotteln och sedan din huvudtrottel.

Kanske det går att klura ut något smart med en tryckklocka och styra på vacum/laddtryck.

/T

**tpau** · July 12, 2015

Funderade lite till...

Om "mitt" scenario stämmer skulle kanske en provmetod vara att när du står vid 4% trottel på stora spjället, och har stabil hög tomgång, börja stänga på de inre spjällen.

Om du kan få stabil tomgång på det sättet så har du ju en lösning, om än lite krånglig...

**PeerO** · July 12, 2015

Har inte arbetat med så små rotor kompressorer och högvarviga maskiner. Utan destostörre maskiner för el kraft och framdrivning.

Så den roterande massan gör dom inte så känsliga. Fortsätter att gå även om den missat ett par varv.

En erfarenhet är att vid uppstart och låga varv kan det bli ganska markanta pulsationer och i ett sådant läge är det lätt att det blir periodiska svängningar som axelererar sig självt och det går fort.

Även vid installationer med en rotor per cylinder kan uppstå problem om det inre läckaget i någon enhet är för stort.

Kan det vara så att du måste ladda mera på lågt var

Hur har du det med mottrycket på avgas sidan.

**HovstaSX360** · July 18, 2015

Tack för tipsen. Efter lite funderande och mera provkörningar så tror jag också att det har lite med pulsationer att göra. Kompressorn har ju körts i flera olika hastigheter, med avlastningsventil aktiv, låst öppen och låst stängd utan att någon skillnad märkts. Så jag tror egentligen inte att lösningen finns i ändringar på kompressorn.

Vid tomgång är huvudspjället stängt så något laddtryck blir det inte heller.

Avgasmottrycket är minimalt, då jag har ett 4-2-1 och en ljuddämpare som består av ett 2,5 tums perforerat rör.

Tpau:s resonemang kring pulserna från motorn och det faktum att pulserna kan studsa tillbaka i det slutna utrymmet som insuget/kompressorn/huvudspjället utgör, är nog det jag tror mest på.

Förutom att använda de inre spjällen i kombination med huvudspjället kanske även prov med olika volym i insuget kunde hjälpa. Finns ju en möjlighet att öka den då jag har lock på gavlarna i plenumet, där man skulle kunna ansluta en extra volym.

Fast jag tror/hoppas att mina problem ska gå att lösa genom justeringar i bränsle o tändningsmapp och att det i första hand beror på min orutin som förhoppningsvis minskar.

För att återknyta till pulsationer.

Jag har kommit en bit på väg med bränsleinställningar i körregistret och det verkar som att det vid vissa varvtal krävs ganska avvikande inställningar för att få rätt afr.

Det blir som dalgångar och åsar i mappen vid vissa varvtal.

Jag har satt cellerna för bränslemappen vid 900, 1100, 1500, 2000, 2500, 3100, 3800 osv vilket jag trodde skulle vara tillräckligt tätt. Kan trots det se att även om 2500 och 3100 är lite för feta, så går den lite magert mellan dessa varvtal. Ska försöka att flytta om cellerna så att de prickar de avvikande varvtalen bättre och kanske även sätta cellerna lite tätare.

Jag har för övrigt faktiskt fått ned lägsta stabila varvtal några hundra rpm vid 2,8 % trottel. Den har samtidigt blivit lite lättare att komma iväg med utan motorstopp.

Edited July 18, 2015 by HovstaSX360

**Thomas** · July 18, 2015

Har du provat utan kompressor remmen på och med tomgångsspjället öppet för tomgång och sett hur den går då.

Fäljer bränslet med i svängningarna? Kör du MAP sensor?

**HovstaSX360** · July 18, 2015

Nej, jag har inte provat utan rem. När du skriver "tomgångsspjället" antar jag du menar bypass/avlastningsventilen för något egentligt tomgångsspjäll har jag inte. Den har jag haft aktiv, låst öppen och låst stängd och med olika kompressorutväxlingar utan märkbar skillnad.

Så här ser min installation ut förutom att jag inte har någon idle air valve.

Med huvudspjället stängt finns inte mycket luft att hantera och när det inte märks någon skillnad (vad gäller varvtalspendlingarna) om jag har bypassventilen öppen eller stängd misstänker jag att problemet inte har sin lösning där.

Jag kör med MAP sensor och bränssletrycksregulatorn (original) har sin MAP-slang kvar om det var det du menade med "Fäljer bränslet med i svängningarna?".

Annars får den bränsle efter vad jag sätter i mappen och det är väl där jag tror/hoppas att det brister. Problemet är att när jag justerar händer inte särskilt mycket med gången på motorn, utom när den så att säga får "droppen som får bägaren att rinna över".

Apropå det jag tidigare nämnde om att pulser i insuget och hur det eventuellt bidrar till åsar/dalgångar i bränslemappen vid rätt afr.

Om man tänker sig motorn faktiska behov av bränsle p.g.a pulseringar liknar sinuskurvan i bilden.

Om man placerar cellerna som de orangea stjärnorna och har precis rätt mängd bränsle där kan det ändå vara väldigt fel för det mesta.

Sätter man in dubbelt så många celler (gröna stjärnor) med precis rätt blandning kan det också med lite oturlig placering också vara väldigt fel.

Blå stjärnorna är lika tätt som de gröna men följer kurvan betydligt bättre.

Låter det här rimligt ? Det är i alla fall det som jag hoppas på just nu och vad jag kommer att prova härnäst.

**tpau** · July 18, 2015

En annan skolboksteori...

Att motorn inte är linjär är inte kostigt, en normal 4-cyl bilmotor har ofta en momentpuckel runt 2500 varv på grund av avstämning mellan plenum och luftburk. En del tillverkare adderar extra volymer på det röret för att reducera eller platta ut den momentpuckeln.

Det kan vara den avstämningen som påverkar din fyllnadsgrad vid lågvarv...

Varje kraftig storleksändring på avgas och insug har ett varvtal där det stöttar motorns fyllnadsgrad, biltillverkare lägger många kronor på att få dessa olika avstämningar att lira ihop.

Med våra ganska primitiva installationer får vi nog i mycket leva med en vågig momentkurva och kalla det för motorkarraktär...

/T

Gerhard · July 18, 2015

Kör du bara mot MAP?

Jag kör min Hayabusa motor mot TPS och sen har jag en bränsle och en tändnings tabell som

kompenserar efter MAP sensorns värde.

Efter som det inte går att få någon bra MAP signal på lågvarv.

**HovstaSX360** · July 18, 2015

Jag kör bara mot MAP.

Gerhard, har du också MS ?

Är i så fall nyfiken på att se hur dina bränsle o tändningsmappar ser ut.

Även om du inte har MS kanske det går att få se dina mappar på bild ?

Jag har sett att det finns ett ITB-mode (individual throttle bore) för MS men trodde att det bara var för icke överladdade motorer. Tror att det var någon mix av speed/density på låg belastning och TPS på hög belastning.

Gerhard · July 18, 2015

Jag kör med ViPEC V88

Mindes lite fel det är bara bränslet som har dubbla tabeller.

Först ligger det standard mappen (Fuel Table 1) som har axlarna TP och RPM sen finns det en

tabell med korrektion (4D Fuel) som har axlarna MAP och RPM värdena i den är % på Fuel Table 1.

t.ex. 10 så ökar bränslet med 10% på värdet som är aktuellt i Fuel Table 1.

Jag kör bara mot MAP.

Gerhard, har du också MS ?

Är i så fall nyfiken på att se hur dina bränsle o tändningsmappar ser ut.

Även om du inte har MS kanske det går att få se dina mappar på bild ?

Jag har sett att det finns ett ITB-mode (individual throttle bore) för MS men trodde att det bara var för icke överladdade motorer. Tror att det var någon mix av speed/density på låg belastning och TPS på hög belastning.

**HovstaSX360** · July 21, 2015

Tack Gerhard, jag ser att även din map har en dal (om än liten) vid 3000 rpm.

Min bränslemapp är lite ojämnare, här med ny cellindelning för att pricka de avvikande varvtalen bättre.

Denna är dock ej provkörd ännu.

Megalogviewer har en funktion man kallar scatterplot där man kan se mätvärden från hela logfilen på en gång.

Det var med den lättare att upptäcka avvickande värden mellan cellerna.

Här kan man lätt se att vid 2800, 4500 och 7000 har motorn gått lite magrare.

Nu har tyvärr kopplingen börjat slira också. Får se vad som hinner fixas innan Kinnekulle.

**HovstaSX360** · July 30, 2015

Under kvällens provtur med nya remhjul och utbytt koppling la jag märke till att oljetrycksmätaren darrade lite. Tänkte då att det kanske var lite låg nivå i tanken.

Dum i huvet som man är kunde jag lite senare ändå inte låta bli att ge järnet o varva ur några lägre växlar.

Efter det sjönk oljetrycket ca 1,5 kg/cm.

Inget skrammel som jag kan höra över avgasljudet trots allt. Men då har jag heller inte någon tomgång utan är tvungen att hålla ca 3000 varv/min för att inte motorn ska stanna. Inte så lätt att höra något då.

Kopplingen som blev utbytt till en annan standardkoppling jag hade, slirade ännu mer än den jag bytte ut. Den är inte

nödvändigtvis sämre för det, då motorn har 0,25 bars högre laddtryck med nya remhjulen. Den är dock alldeles för dålig.

Det känns tyvärr inte så meningsfullt att åka till Kinnekulle med dessa förutsättningar. Kanske kommer ändå.