Caterham Blackbird S3

[Pac]

Tråkigt att det inte lirar!

Jag tror att det är fler än jag som är intresserade av din bil och dina lösningar efter att ha läst om dem under året så det hade varit kul att se dig på Kinnekulle. Om inte annat så verkar vi få en fin grillkväll igen. Det kanske kan vara lite plåster på såren?

[HovstaSX360]

Jag såg på mina Megasquirt loggfiler att vid högt varvtal och högt laddtryck var dutycycle på spridarna över 100 %. Därför sänkte jag laddtrycket igen till 0,5 Bar innan Kinnekulleträffen.

Jag har beställt nya större spridare men har inte fått dom på plats ännu.

Min grabb följde med mig till Gröndal o filmade lite.

Han fick även en tur på banan vilket gav honom träningsvärk i nacken, lätt illamående och ett elakt brännsår på benet när han vinglade ur bilen och satte benet mot avgasröret.

[HovstaSX360]

Då var årets kontroll på bilprovningen avklarad. Jag fick aldrig någon riktig ordning på kompressormotorns tomgång i höstas så besiktningen fick ske med standardmotorn. Ska kolla ventilspel och lager sen är det "bara" att slänga dit kompressorkitet igen.

[HovstaSX360]

För några veckor sedan tändes plötsligt oljetryckslampan en kort bit hemifrån.

Jag gjorde en snabb kontroll och konstaterade att oljetanken var tom men motorn var full. Därför misstänkte jag att torrsumpspumpen slutat fungera.

Det visade sig vara silverlödningen av klokopplingen på axeln (som driver kompressor och dräneringspump) som gått sönder. Lödningen har antagligen inte flutit in tillräckligt i skarven eller så är lödning helt enkelt för klent för den här sammanfogningen.

Nu är den tigsvetsad i änden i stället.

Från andra sidan ville jag inte svetsa då klokopplingen ligger an mot en lagerbana där och svetssömmen i så fall skulle vara i vägen. Försökte istället att få till en silverlödning från andra sidan genom springan där men är tveksam till hur det lyckades.

Nu fungerar i alla fall bilen igen och jag tror/hoppas inte motorn tog någon skada av att ha tappat oljetrycket då det skedde på låga varvtal när jag smög genom byn.

Har provat bilen efter reparation, på landsväg och även lite på Gröndal och det verkar OK.

[fotograf2]

Vad har du för slav cylinder, på din motor orginal ?

Varför jag frågar är att jag har det får väldigt kort dragläge på kopplingen.

MVH Bosse

[HovstaSX360]

Jag har original slavcylinder och känner igen problemet med kort dragläge. Jag har ändrat utväxlingen vid pedalen lite grand vilket finns beskrivet tidigare i den här tråden. Det blev väl aningen bättre men ingen stor skillnad. Vet inte om det ens går att få den här typen av koppling att fungera så som man är van vid från vanliga bilar. Avsaknaden av ett riktigt svänghjul underlättar inte heller vid start.

[fotograf2]

23 timmar sedan, HovstaSX360 sade:

Jag har original slavcylinder och känner igen problemet med kort dragläge. Jag har ändrat utväxlingen vid pedalen lite grand vilket finns beskrivet tidigare i den här tråden. Det blev väl aningen bättre men ingen stor skillnad. Vet inte om det ens går att få den här typen av koppling att fungera så som man är van vid från vanliga bilar. Avsaknaden av ett riktigt svänghjul underlättar inte heller vid start.

ok tack för svaret

[HovstaSX360]

Från början hade jag tänkt att jag skulle få till tomgång och lågvarvsegenskaper själv innan jag tog bilen till en bromsbänk. Eftersom jag efter så lång tid inte lyckats med det ville jag låta ett proffs ta hand om det också.

Flera mappare jag har hört av mig till ville inte jobba med Megasquirt men Overtake i Jönköping hörde inte till dom.

I februari tog jag min bil på kärra till Jönköping för att få den mappad.

 

Tyvärr så började kopplingen slira redan på andra körningen och vi fick avsluta.

Lågfart/tomgång var besvärligt att justera på min motor så inför nästa besök (med fixad koppling)  tyckte mapparen att vi skulle byta från speed/density till alfa/N för att lättare få till lågfart/tomgång.

Jag tog i alla fall en bild på Dynoskärmen vid den första körningen som dock bara gick till 7500 rpm. Siffrorna ser rätt bra ut och tanken är att mappningen ska bättra på dom ytterligare.

Nu är kopplingen förhoppningsvis fixad  och ny tid bokad 21/6.

 

Så här i efterhand erinrar jag mig att någon på Kinnekullenträffen i höstas tyckte att det lät som att min bil slirade på kopplingen men jag lade väl inte vid det tillfället så mycket uppmärksamhet på det hela / ville inte veta.

 

[HovstaSX360]

Jag beställde nya lameller, mellanskivor och en lockup-enhet till kopplingen.

Medan jag väntade på delarna skiftade jag till alfa/N och började grovjustera igen. Det verkade lite enklare och jag började tro att det här ska kanske gå vägen.

Plötsligt stannade motorn och var hopplös att få igång igen. Den kunde tända till och gå illa några sekunder för att sedan stanna med sura tändstift. Först trodde jag att det var något jag ställt till med i justeringarna men det visade sig vara ett drev i kompressorn som lossnat och kompressorn stod stilla.

Kompressorn har en intern uppväxling och drevet som sitter innanför remskivan är bara pressat eller krympt på sin axel. Ingen kona, ingen kil.

 

Jag hade som tur var en extra kompressor med oskadad axel/drev . Jag bytte hela kompressornosen och lät svetsa drevet för lite extra säkerhet.

 

[HovstaSX360]

Jag fick tag på en lockup-platta, som med en tight kopplingskåpeförlängning skulle kunna få rum innanför kompressordrivningen.

Lockupplattan såg fin ut men när den var monterad så låg den mot tryckplattan som därför inte kunde manövreras. Jag kunde förstås pallat upp den med brickor men då hade den krävt större förlängning av kåpan. Dessutom hade "fingrarna" fått sämre vinkel mot tryckplattan. Jag tog bort lite material på lockupen och tryckplattan i stället.

 

Jag shimsade även under fjädrarna så mycket jag vågade. Med de här shimsen är det 1mm kvar till att fjädrarna bottnar när man trampar ner kopplingspedalen maximalt. Jag har två olika typer av fjädrar därför är shimsen olika tjocka.

 

En förlängning av kopplingskåpen  med ett demonterbart mindre lock tillverkades.

Det första som gjordes var förbindningen av förlängningen och lilla locket så att utsidan kunde svarvas med locket påskruvat.

Tyckte att det såg bra ut med 10 skruvar  till locket men det var ett feltänk när lockupplattan ser ut som en 6-uddig stjärna.

Hur man än snurrade kopplingen gick det inte att ta ut lockupplattan, så två skruvhål togs bort.

Förlängningen är limmad på orginalkåpan med  JB-weld. Jag tror det kommer fungera då kåpan och förlängningen överlappar varandra med drygt en cm.

Det hade förstås varit smidigt med en större förlängning av kåpan men det finns inte plats för så mycket mer.

Om man tar bort remspännaren och det lilla locket kan man i alla fall ta bort lockupen och byta/shimsa fjädrarna.

[HovstaSX360]

I slutet av juni gjordes ett återbesök hos Overtake för mappning.  Denna gång var det inte några problem med kopplingen. Tomgång/lågfart var fortfarande hopplöst att få till trots att vi körde alpha/n  på de lägre varven.

Vi klippte av buntbanden som höll de inre spjällen vidöppna, och gjorde ett primitivt prov att trottla dom genom att peta med en lång skruvmejsel.Det verkade direkt lite stabilare på lågfart men något mer måste göras så att man inte kröker spjällaxlar/spränger insuget när man släpper gasen.

Man skulle kunna släppa ut övertrycket med en dumpventil som på en turboinstallation men då får kompressorn jobba för fullt hela tiden, generera en massa oönskad värme i insuget och föra ett himla oväsen.  Att använda båda trottlarna kanske skulle kunna gå (Tpau tog upp detta för länge sedan) , men hur ?

Googlade kompressor och dubbla trottlar, hamnade så småningom på ett Miata-forum.

Miata är tydligen populär att trimma med kompressor och en del har samma problem som jag haft, särskilt de med lätta svänghjul och mycket volym mellan trottel och motor. Lösningen för flera har varit dubbla trottlar så nu tänker jag pröva det.

För att kunna justera rörelsen för varje spjäll individuellt gjorde jag en anordning med två hjul för gasvajrarna som kopplas med linkar till gaspedalen.

 

Gaspedalen på min bil har ingen fast position när gasen är släppt utan hänger och dinglar i vajern. Det gör att det varit en dryg centimeter rörelse på pedalen innan något händer med spjället vilket inte underlättar starter och smygkörning. Detta passar jag på att fixa samtidigt.

 

Här är delarna till dubbelgaswirearrangemanget.

 

Så här ser det ut på plats. Båda hjulen är individuellt justerbara båda vad gäller draglängd på vajern och progressivitet. Fick dessutom dit en fäder som drar pedalen till sitt justerabara stopp i viloläge.

 

Ska flytta om lite vakumslangar och koppla in TPS på spjällen närmast motorn sen är det dags att prova.

 

 

[Johan Lekås]

Imponerande!

Snygga lösningar och hög ambitionsnivå 👍

[HovstaSX360]

Har nu provstartat och har goda förhoppningar att lågfart tomgång ska gå att få ordning på nu. Det blev lite konstiga ljudeffekter och tryck/vakum i insuget  när jag provade att manövrera spjällen var för sig men gången var stabil. Motorn reagerade också som man förväntade sig vid justering av bränslemappen, inte som det förvirrande mysterium den tidigare varit.

Det lär bli lite experimenterande med hur spjällen ska röra sig i förhållande till varandra men först måste jag fixa ett justerbart tomgångsstopp på spjällen närmast motorn.

På blackbirdens spjällhus finns en vaxventil som som reglerar  fyra minitrottlar i kanaler för extra luft under uppvärmningen. Tomgångsluft vid varm motor regleras genom att justera stoppläget för dessa minitrottlar. På motorcykeln görs det med en liten ratt som är kopplad till justerskruven med en vajer.

Jag kan inte använda detta arrangemang då jag vänt på spjällhusen och det kolliderar med ventilkåpan.

Jag provade först  att modifiera genom att ta bort vaxventilen och material tills jag fick ner stoppskruven på plats. Tyvärr  blev den så klen att den gick sönder med en gång så det blir till att tillverka nya delar till detta.

 

Ska även försöka modifiera ställmotorn (jag tidigare hade för tomgångsluft) till att manövrera minitrottlarna så att Megasquirt kan reglera lufttillskottet under uppvärmning.

 

 

 

[HovstaSX360]

Sista semesterdagen åkte jag till bilprovningen. Efter några timmar i en dropin-kö och lite strul i besiktningshallen kom bilen ut godkänd.

Jag har provat lite olika setups med de dubbla spjällen och tror att jag är färdig med det nu. De är stängda och fullt öppna samtidigt men öppnar ej i samma takt. Spjällen närmast motorn öppnar sig fortare i början och låter därmed spjället före kompressorn tidigare ta kontroll över luftflödet .

Vakumslangen  som manövrerar bypass-ventilen har anslutits på olika platser vilket har haft inverkan på laddtryck, ljud/oljud, bränslemappen och temperatur på insugsluften.

Med den här dubbeltrottel-setupen reagerar motorn äntligen på inställningar i megasquirt, på ett sätt som jag uppfattar som logiskt och konsekvent. Jag tycker att bilen redan nu är lättare köra än orginalmotorn med förgasare. 🙂

Vid en åktur nyligen fick jag punktering. Det visade sig att luften läckte ut mellan fälghalvorna i splitfälgarna och 8 skruvar som höll ihop dem gått av !

Jag har köpt nya skruvar och kommer att byta i samtliga fälgar.

Är det någon som råkat ut för något liknande ?

 

 

 

 

 

 

[HovstaSX360]

Golvet på min Caterham Superlight är endast 1,2mm tjockt. Efter nästan 19 år med stolens glidskenor monterade direkt på det tunna golvet har det sjunkit lite under bakkanten av stolen.

På en annan Caterham har jag sett golvförstärkningar i form av en U-profil på undersidan av golvet direkt under glidskenorna. Jag bestämde mig för att göra likadant och eftersom golvet var så deformerat blev det ett nytt sådant också..

 

När golvet var borta passade jag på att sätta dit ett litet stöd för vänsterfoten. Det kommer troligen justeras vad gäller storlek och placering så det skruvades fast tillsvidare.

 

Nytt golv på plats med glidskenorna.

 

Passade även på att byta säkerhetsbälte. Schroth har på en del av sina 4-punktsbälten något dom kallar ASM (Anti SubMarine) för att man inte ska glida fram under midjebältet. Det är lite uppsydd extra längd på ena skulderbältet. Vid en kollision är det meningen att sömmarna ska gå upp och tillåta ena skuldran att åka lite snett framåt.

 

 

[HovstaSX360]

Jag vill ha kalluft till motorn utan något som sticker upp genom motorhuven.

Eftersom  luftintaget sitter baktill på motorn får det bli via instrumentöverbyggnaden mellan vindavvisaren och motorhuven.

 

Först gjordes en uppsamlare som skall leda luften vidare till luftfiltret via hål i torpedväggen.

 

Efter att ha testat och justerat metod på lite provbitar togs hålen upp

 

Efter pressning av intagshålen gjordes hålen genom brandväggen.

 

Det som är kvar att göra är en låda som omsluter luftfiltret och tätar mot huven.

 

[heralue]

Tjusigt!

Gärna lite bilder på verktyget.

[HovstaSX360]

Jag antar att verktyget för de ovala hålen är det intressantaste.  

Spikarna är så långa att de får styrning i dynan innan någon formning av plåten sker.

Hålen i plåten var obetydligt mindre än spikarna ca 0,5 mm.

Dynan har två ursparingar för att styra upp den mot tidigare gjort hål.

 

Vid pressning av ett nytt hål vred sig plåten mellan hålen så att det tidigare pressade hålet bredvid blev deformerat.

Därför gjordes den lilla fyllnadsbiten ovanför som stoppades i det tidigare hålet för att förhindra att det deformerades. 

Träbiten är bara för att fylla ut dynan på djupet så att fyllnadsbiten inte skulle hamna för djupt.

  

 

 

Jag använde en hydraulpress av golvmodell från Biltema.

 

[heralue]

Elegant 👍

[daromer]

Det är snyggt.  Hur har du gjort verktyget?  

Fundering: Borde ju gå att hitta på Ebay hmm.. Vad söker man på tro?

[HovstaSX360]

Jag har gjort verktygen i min fräsmaskin.  Högst upp i dynan har jag använt en radifräs. Med biten fastspänd i ett rundmatninsbord kunde radien göras även i ändarna av det ovala hålet.

 

Pressverktyget i stål gjordes på samma sätt fast med en pinnfräs med rund nos ( radie 1mm större än i dynan.) 

 

[HovstaSX360]

Här är lådan omkring luftfiltret som tätar mot huven och färdigställer kalluftintaget.

[ktm_micke]

Mycket snyggt jag gillar när folk delar med sig om sina saker det hjälper oss andra.

[HovstaSX360]

Jag har funderat på att styra luften från kylaren så att den värmer upp motorn och chargecoolern lite mindre. Jag har visserligen inte haft några problem med kylningen men det skulle inte skada om motor, chargecooler och kardantunneln blev lite svalare. 

Därför har jag gjort ett litet test för att se var tryckförhållanden är bäst för placering av luftutsläpp/luftintag.

Testutrustningen består av en differenstryckmätare och ett  gult rör (med testhål i änden) som kan flyttas från plastnosen till vindavvisaren medan man kör. Röret löper i röda hylsor limmade på 0,6mm plywood som i sin tur sitter med dubbelhäftande tejp på bilen. Tryckmätaren mäter skillnaden i tryck mellan det gula röret och referensslangen som jag placerade i motorrummet vid huvudcylindern. 

 

 

Eftersom jag har ett kalluftintag för insugsluft framför vindavvisaren vill jag prova om det skulle vara meningsfullt att göra någon form av skärm/scoop för att öka trycket där . Därför gjorde jag även en provisorisk testskärm.

Testpositionerna är ungefär en halv centimeter bakom de röda hylsorna utom vid nosen där den löpte genom buntband.

När röränden backades förbi ett buntband sprätte den iväg och följer därför inte ytan i nosen. Bilderna beskriver var proven är tagna. På bilden ovan syns inte den sista testpositionen som är ca en cm framför vindavvisaren. 

Proven gjordes genom att köra i båda riktningarna där ett medelvärde är visat i mBar på bilderna. 

Först 90 km/h utan scoop- gröna siffror, sedan 110 km/h utan scoop- röda siffror och sist 90 km/h med scoop - blå siffror. Blå siffror endast där de skiljer sig från de gröna. 

Det här provet är gjort på en Caterham S3 och det lägsta trycket är där Caterham har ett luftutsläpp på sina senaste modeller. Jag är lite förvånad att det är negativt tryck så långt fram på plastnosen och även att det når så långt bak på huven.  Att scoopet inte har någon effekt är också lite snopet.

Referenstrycket togs som tidigare nämnts vid huvudbromscylindern och mitt motorrum är öppet hela vägen till grillgallret. Grillgallret är myggnät och bakom det grovmaskig sträckmetall.

Provet gjordes som sagt i trafik så både vindbyar o andra fordon kan ju ha påverkat mätresultaten. Vi undvek dock att läsa av när vi var nära lastbilar.

[stuff]

10 timmar sedan, HovstaSX360 sade:

 

Det här provet är gjort på en Caterham S3 och det lägsta trycket är där Caterham har ett luftutsläpp på sina senaste modeller. Jag är lite förvånad att det är negativt tryck så långt fram på plastnosen och även att det når så långt bak på huven.  Att scoopet inte har någon effekt är också lite snopet.

Referenstrycket togs som tidigare nämnts vid huvudbromscylindern och mitt motorrum är öppet hela vägen till grillgallret. Grillgallret är myggnät och bakom det grovmaskig sträckmetall.

Provet gjordes som sagt i trafik så både vindbyar o andra fordon kan ju ha påverkat mätresultaten. Vi undvek dock att läsa av när vi var nära lastbilar.

Nja, det är väl rätt väntat att trycket är som lägst där. Luftströmmen måste typiskt sätt accelerera för att ta sig runt en konvex yta. Strömningshastigheten ökar, så det statiska trycket sjunker (enl bernullis ekvation).

Tänk flygplansvinge, där trycket blir lägre på den krökta ovansidan.

Edited September 24 by stuff

[tpau]

@HovstaSX360

Grymt imponerande! Hoppas du hade en kompis med dig i bilen när du mätte 🏎️

Härligt att se ett analytiskt/empiriskt förfarande.

Gällande att driva luftflöde så är vindavvisaren lite som et scoop till luftintaget, i teorin ska du få en övertrycksson framför en stående profil på en yta där luft flödar, vilket du verkar ha bevisat att så är fallet.

Jag läste beskrivningen av vad du har för grill, vet du om du får mer luftflöde om du plockar bort något lager? Sjunker stagnationstrycket då?

/T

[HovstaSX360]

Jag funderade på att rigga upp något att filma med som fångade både hastighetsmätare och tryckmätaren samtidigt men engagerade min son istället . Han hade fullt upp i sittbrunnen, med A4 blocket fladdrande i vinden och ett till slut ganska långt gult rör som inte fick knäckas. 

Grillens myggnät har ganska stora maskor (2-3 mm) . Jag kommer dock inte prova att köra utan, då jag har gjort det tidigare och är trött på att rensa kylaren från insekter. 

Om man tittar på bilderna ser man att det blir som en liten knäck neråt där huven går över till plastnosen. Detta har jag inte reflekterat över tidigare men syntes tydligare när teströret riggats upp och när man tittar på bilen från sidan från en låg nivå. 

På huvens främsta del strax bakom knäcken hade jag trott att lägsta tryck skulle vara. Men det var fel, då det bara var näst bästa placering. 

Nu är min kylare placerad i bakkant av plastnosen så bästa placering går inte av använda som luftutsläpp för den.

Men intercooleradiatorn sitter längre fram så kanske det blir ett utsläpp där i alla fall..