Olofson

Vad är det för däckbredd, KPI och caster på den? (Problemet borde ju förvärras med större vinklar...) Min besiktningsman hade lite synpunkter på min styrradie. Såg iofs värre ut än det är på bilden han hänvisade till, men den är faktiskt ca 100 mm. Min framvagn är Westfield wide track (+44 mm per sida mot standard) och det sitter 13x8" ET0 med 205/60-däck på. Man skulle eventuellt kunna klämma dit max ET20, men då hamnar styrlederna illa nära fälgarna... Har sett andra Westfield med exakt samma fälgdimensioner, men aldrig hört mer än att "det är väl inte helt optimalt för bana". Bygga om lite kan man alltid roa sig med sedan (om det är värt jobbet, vill säga!), men tills vidare är jag nöjd med att det är "ok" att köra med (gata + bana), så jag kan få bilen i register... :)

Länk till Bentley-bygget: http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=44152 (Man måste nog dock vara medlem på rejsa.nu för att komma dit.)

I de fall där folk blivit omkörda på utsidan så har det nog varit både och, men även på blyslädar (där förhållandet är "bättre") försöker ju folk hålla nere den ofjädrade vikten... Förutom effekterna på fjädringen så agerar de ju svänghjul när man accar och bromsar också. Skadar ju aldrig - men priserna stiger exponentiellt mot inversen på vikten, eller något sådant. Mindre diameter är klart billigaste sättet att få ner vikten. ;) Nice... Det kliar i fingrarna! :) Har du sett Ajdéns Bentley-bygge på Rejsa, förresten? Mycket intressant och inspirerande projekt. :) Har redan börjat redan fundera på vilken TIG-svets jag ska investera i inför nästa bygge. :D (Har fått duga med MIG hittills, men det är ju bara lite motorfästen och extraktorrör och sådant vi byggt.) Får snart ordnat ett extra garage, och min Westfield är ju bara en växelspak och lite småpill från SFRO2, så om jag inte blir totalt missnöjd med resultatet så är det kanske dags att påbörja nästa drömprojekt så smått: En helt egendesignad mittmotorbil. Har man garage + en seriös bil att köra med, så kan man ju bygga i lugn och ro när det blir tid över. :)

Gick bilen bevisligen fortare på bana, eller kändes den bara stabilare på vägen? ;) Har inga erfarenheter av lågrofil på lätta bilar alls egentligen, men rent teoretiskt så är ju den uppenbara nackdelen att större fälgar ger högre ofjädrad massa, vilket gör att fjädringen jobbar sämre på ojämna underlag. Sedan är ju frågan om man kan hitta R-däck i sådana dimensioner, som inte är avsedda för 2-3 ggr så tunga bilar... Slicks för "ultralätta" touringcars och prototypbilar finns i allehanda skumma dimensioner, men gatlegala däck i rimliga prisklasser kan vara svårare. A048 205/60 supersoft är nog ungefär vad man kan hålla värme i på en bil runt 600 kg, om man inte har hiskeliga effekter. Jag har iofs satt på hårdhet medium till att börja med, men tanken med det var mest att få lite längre livslängd, samt att börja med något snällare däck tills jag vant mig vid bilen och fått ordning på allt. Misstänker dock att det kommer att bli SS eller t o m Avon ABC-10 sedan... :) Vad beträffar livslängden på däcken så får man ju sätta det i relation till att däckkostnaden per mil bara är en bråkdel av bränslekostnaden...

Så är det ju faktiskt orginal på Lotus/Renault-motorn i Europan också; presspassning i staken. Lätt hänt att skiten skär när man pressar ur bulten. Farsan byggde om till flytande bultar för att slippa j-as med det där. Teflonbricka i var ände av kolvbulten, så slipper man sticka låsringsspår i kolvarna. :thumbsup: Är det presspassning så ska den (helst ;)) sitta bom fast där! Är det pressat i staken så ligger alltså lagringen helt i kolven. Dessutom är det ju med den lösningen presspassningen som håller bulten still, så att den inte kan börja nöta på cylinderväggarna. De flesta eftermarknadsstakar (och många orginal, antar jag) verkar ha bussning i lilländen, men då är det nog tänkt att man ska ha flytande kolvbultar; alltså lagring i både kolv och stake. Fördelen med det är att bulten tenderar att rotera långsamt, så att slitaget sprids runt varvet.

Finns ju kolfiberskivor annars... ;) Fast då lär du ju få sätta dit någon slags reducering för att inte låsa hjulen så fort du rör pedalen! :D Jag tycker iofs 15" är absolut max på en Westfield rent estetiskt, men den är ju lite rundare i formerna än de flesta 7evens... Vad jag hört rapporteras från Westfield-träffar så tenderar bilar med gatdäck i lågprofil att bli omkörda på utsidan av annars jämförbara bilar på banan. Misstänker dock att det då sitter R-däck på de snabbare bilarna, medan lågprofildäcken är vanliga gatdäck. Själv siktar jag på ytterfilen direkt, för att sedan öka därifrån med ytterligare uppgraderingar. ;) Vad som är absolut optimalt beror väl på bana, vikt, effekt, körstil mm, men många kör 13" med Yokohama A048 205/60 supersoft och liknande. Avon har lite vassare däck annars (fortfarande gatlegala), men då börjar det kosta... Lite spekulation: Något smalare än 205 kan nog vara bra för rullmotståndet om man inte har mycket effekt, men det beror ju på hur snabba banor man tänker hålla till på också. Folk kör dock med långt över 200 hästar på 205:or, så det räcker nog ganska långt åt det hållet... Bredare än 205 behöver man nog knappast om man inte kör riktigt mjuka slicks. Man får väl leta fetare ostar om/när man hamnar i det läget att däcken blir överhettade trots att man kör jämnt och effektivt. Jag tror det är långt dit även om man börjar uppåt 200 hästar, som jag gör. :)

Mja, personligen tycker jag ju iaf att större delen av poängen med en 7even är väghållningen - och den saboteras ju ganska snabbt av extra vikt. Många bäckar små gäller åt båda hållen... Dessutom är lätta bilar känsligare för ofjädrad massa, så just bromsar och fälgar är egentligen sämsta stället att kompromissa på. ...och så tycker jag mest det ser skumt ut med lågprofil på 7even i allmänhet. "Funkar" iofs hyffsat funkar på de lite kantigare varianterna med modernt stuk, men ändå... Men det är ju en smaksak. :D Väghållningsmässigt funkar det inte iaf, och så är det svårt att hitta lämpliga R-däck i de dimensionerna, om man vill ha riktigt grepp. (Jämför man med blyslädar funkar väl iofs det mesta - men en 7even är ju trots allt en gammal formelbil, och borde ha enormt mycket bättre väghållning än vilken gatbil som helst, om man inte klantat sig någonstans.) Jag har iaf slängt på Minilite 13", och planerar att uppgradera mina blytunga Fårrrd-ok ("orginal" standard från Westfield) till något trevligt i aluminium någon gång i framtiden. ;)

Måste hålla med angående motorfästet, tyvärr. Rent instinktivt känns det som om det förr eller senare kommer att bli sprickbildning vid svetsen, i röret eller mer troligt plåten, om den inte är åtskilliga mm tjock. På min V6:a (som har viss brist på "normala" fästpunkter, då den är byggd för att sitta på tvären och hänga huvudsakligen i växellådan) byggde jag fästen av modell "trefot" av ganska tunnväggiga rör. Lätt och extremt stabilt, men det kräver att man har ganska långt mellan fästhålen i motorn. Principen blir dock precis densamma även i mindre skala; samma sak som triangulering i en rörram t ex. Här är delarna: EDIT: Men...! Värst vad vi gnäller då! :D

Det är väl iofs så det brukar vara... Tänkte ju att "ja, _coffe_ har väl konstaterat att det är presspassning i stakarna", och reflekterade inte över det. :D Iaf; då sitter det väl bussning i något trevligt lagermaterial i lilländan på stakarna, men inget i kolvarna? (Lite onödigt med bussning om det bara är presspassning.)

Om det är presspassning i staken så är det väl förhoppningsvis lite lagom lagerspel i kolven? ;)

Jaha...! När jag läser igen så fattar jag ju t o m vad du menar. ;) Slarvig läsning av mig. :D

Nja, då kapar man ju bort marginalen man ska ha om man lyckas få lite bubblor i vätskan (överhettning - gäller mest tunga bilar och/eller extrema effekter) eller om kolvarna flyttar sig när man kör över curbs och liknande. Känns inte som någon bra idé säkerhetsmässigt. På Westfields orginal-våg har man löst det så att det sitter en fläns på var sida om kulan på själva vågen. Detta gör att den "låser sig" i röret genom pedalen om vinkeln blir för stor, och därmed blir det bara lite extra dödgång om ena kretsen skulle lägga av.

Om det inte är helt vansinniga laddtryck (och kylaren sitter på trycksidan, givetvis) så måste det väl vara ett separat system om det ska kyla något...? :)

Finns på flertalet av Westfields kardanaxlar för delad bakaxel - men då är det ett knutkors i var ände. Förutom att det gör att man kan sätta motorn var man vill (lämpligen så långt bak som växellåda/ram tillåter) så kan det ha att göra med att CV-knutar är dyra och hardyskivor är stora...

Främre halvan är (som så många andra sådana här byggen) lite för mycket rod för min smak, men kupén och bakdelen är desto mer intressanta. En liten "snöplog" i Le Mans/Radical-stil i nosen hade kanske balanserat upp det hela lite - förutom att generera lite välbehövlig downforce. Vanlig nosvinge kan funka också (typ den i Donkervoorts aero-kit), men det tenderar att se lite "ditskruvat" ut, och lär väl vara lite svårt att få igenom besiktningen här. (Som om mina "platta" länkarmar eller praktiskt taget öppna hjul är så mycket bättre att klippa en fotgängare med än en vinge...)

Inte om man har någon transaxelvariant med ett stumt rör mellan lådan och klumpen (eller motorn och lådan, som på vissa Alfa, Porsche m fl). Där kan ju inget röra sig, så det behövs inga knutar eller något sådant alls. Annars blir det ju att alla vibrationer i längdriktningen i motor och diffhus/låda ska överföras genom de stumma knutarna, och då blir de nog inte så långlivade. Minst en hardyskiva eller CV-knut ska man nog ha om man inte har någon splines-lösning någonstans.

CV-knutar är trevliga annars... (Samma typ som i drivaxlar modell Westfield/Sierra. Sitter orginal på både kardan och drivaxlar på bl a Honda S2000.) Inget flex, men tar upp rörelser både i vinkel och längsled utan ofrivillig utväxling. Har en S2000-låda och Sierra-klump och fick monterat en CV-knut modell S2000 i framänden på en kapad Sierra-kardan. Förhoppningsvis har jag fått vinklarna små nog för att inte rycka sönder korset. Funkar det så funkar det - annars får jag väl bygga om igen med adapterplatta på klumpen och CV-knut i båda ändarna...

Westfield har ju kört med just Rover V8 länge i SEiGHT-modellen. Förr var det tydligen en specialversion av ramen där tunneln var lite bredare vid brandväggen p g a den enorma sprängkåpan. Min ram ska vara av en ny generation som är samma för alla andra motorer utom MC; det är väl den som gäller sedan några år. (Man sätter plåtarna mellan fötterna och växellådan på tunnelns insida istället, för att vinna rörens bredd i plats. ) Jag kör f ö inte V8, utan Ford Duratec V6 2.5L + låda från Honda S2000. Motorn är helt i aluminium och har ihåliga kamaxlar, och ligger någonstans mellan Duratec HE 2L och Zetec 2L i vikt. (Ännu lättare om man byter den enorma aluminiumklumpen högst upp mot ett gäng trattar + plenum i glas- eller kolfiber. :)) Rover-V8:an är väl lite tyngre, men ultralätt jämfört med jänkejärnet som vissa stoppat i... :D Utrymme? Mja, jämförde lite med en orginal Lotus, och det verkar som om Westfield-ramen bara är några få cm bredare. Skillnaden är så liten så att min något bredare tunnel resulterar i att jag har mindre plats för sätena! V6:an är nog iofs kortare än Rover-V8:an, men frågan är om den inte är högre och bredare p g a alla rullvippor, kamaxlar mm högst upp. Motorn sitter bara några cm framför brandväggen, och ändå är det bara 2-3 cm mellan ventilkåporna och de övre längsgående ramrören i framänden. Gott om plats är det ont om, men det går uppenbarligen. ;)

Tackar! :) Självklart är det BRG - funkar alltid! ;) Tycker den är lagom diskret, men ändå inte mörk eller kylig.

*ping* Har hållit till på rejsa.nu huvudsakligen, och inte uppdaterat speciellt ofta där heller. Har kommit en massa emellan hela tiden, så jag har byggt när jag haft tid, och sedan har det inte blivit av att jag lagt upp bilder och sådant... :( Men, både jag och bilen lever iaf, mer eller mindre! ;) Ungefär så här har bilen sett ut sedan slutet av sommaren 2007: Ett par något tidigare bilder: Har pysslat lite med elektronik och annat småplock sedan dess, och det är väl inte alltför många timmars jobb kvar tills bilen är klar att registrera nu. Största hindret just nu är att bilen står i en uppvärmd CarCoon, och det är fortfarande kallt som f-----n ute - fast vi har en hel svarvande och fräsande att göra tills vidare iaf. (Växelspak mm.) För de som hänger på rejsa.nu så har jag uppdaterat min biltråd en del nyligen.

Krans i någon ände av kardanen + lämplig startmotor är en vanlig lösning. Fördelarna framför mer "uppenbara" lösningar är att det blir billigt, och att man slipper effektförlust p g a extra låda och ev. extra kardan. (Startmotorn har ju ingen inverkan på drivlinan när man inte använder den...)

Jo, men om nu inte "returkanalerna" går väldigt brant nedåt överallt så är det ju sak samma; ändrar man lutningen ifrån vad motorn är byggd för så kan det hända saker... :)

...eller så kör man med en V-motor - den lutar åt båda hållen samtidigt! ;) :D (Duratec-V6:an är faktiskt förvånansvärt kompakt, trots alla kamaxlar och allt som bygger på höjden på topparan. Behöver inte ens modda sumpen för att få acceptabel markfrigång och plats, kanske t o m med lite marginal för standardinsuget under Westfields V8-scoop. Om jag inte har mätt helt fel...! ;) ) Ska man luta en motor mycket så bör man nog kolla upp att smörjningen funkar som avsett - även med G-krafter inräknade. Sumpen är väl uppenbar, men det slog mig just att det kanske inte är helt självklart att oljan rinner ner som den ska om det lutar och/eller blir extrema G-grafter åt "fel" håll... Jag tänker köra med både hängslen och livrem, och sätter dit en Accusump + nivåindikator, så kan jag hålla koll på om/när pumpen tappar oljan och testa mig fram (måste nog fixa baffel mm - endast standard på 2003 och framåt), utan att riskera att skära motorn.

Vad jag förstår så finns det en "fake-SMG", som egentligen är en vanlig automat. Sitter tydligen inte på några M-bilar, dock... Den riktiga SMG som sitter på M-bilarna är en "vanlig" låda mer riktig koppling, där både växelförare och koppling styrs elektrohydrauliskt. (Kollade upp det där, och fick tag i servicemanual och lite sådant.) Inga slushbox-hack där inte! :) Att sprängkåpan ser så djup ut (vilket den även gör på Honda S2000-lådan m fl) beror på att gaveln och en del av växelådshuset är tillverkat i ett stycke med sprängkåpan.

Nja, är inte det en "dubbel" låda med två kopplingar, som alltså växlar med en låda + koppling under tiden den andra drar? Eller har Audi en "vanlig" datorstyrd låda (typ SMG) också?