Olofson

Har också missat denna! Ser trevligt ut. :) Appropå triangulering, som diskuterats innan; det finns alltså inget fäste i "locket" på diffen? Nu verkar denna iofs sitta stumt i ramen (inga gummibussningar?), så det är kanske mindre problem, men Caterham m fl har tydligen börjat göra som Westfield, och sätter någon form av fäste där också. Anledningen är att folk lyckats vrida sönder en del fästen och/eller diffhus på senare tid. Det trimmas väl lite för mycket numera, kanske... ;)

Nej, precis! :D ;) Men lite så är det faktiskt, om man ska vara sådan. Gott om amerikanska bilar som har en "balja" bak som är för kort för svenska standardskyltar, och de brukar få dispens...

Det hoppas jag inte...? På en Lotus Europa gäller iaf små skyltar både fram och bak, och det ska tydligen gälla "Seven" och diverse andra bilar också. (Verkar vara klart för diverse modeller redan, så man ska inte behöva söka egen dispens, om man kan klara sig på det.) På en Westfield får man iaf inte plats med någon 48x11 bak på något snyggt sätt; den får sitta på distanser några cm ut i så fall. (Den mindre skylten passar alltså bra längst ner i försänkningen för reservhjulet, om man inte har sådant.)

Inte nödvändigtvis, men alla moment och axiella krafter (om man inte kör raka drev) byter ju riktning, så det hänger på konstruktionen.

Det låter mer rimligt! :D ;)

Mja, 1000 N ska det väl vara, dvs ca 100 "kg", eller kp, om man ska vara korrekt. Det är väl ungefär vad man får om man trampar riktigt rejält. (..vilket man verkligen får göra för att bromsa hårt utan servo.) Lägger jag 100 N på bromspedalen så är det knappt att jag tänder bromsljuset ens... :D

Självhäftande teflonfilm? Ska tydligen finnas något som är lämpligt för just detta ändamålet.

Några siffror från mitt bygge till samlingen. Vägt med en digital badrumsvåg som verkar hålla sig inom ±0.1 kg enligt några kalibrerade vikter. Det rör sig alltså om en Ford Duratec 25 (V6) från Ford Cougar (samma drivlina som Mondeo), SPEC aluminium-svänghjul med stage 3-koppling (cerametallic-puckar med fjädrat nav; 600 Nm men ändå snäll och fin) och 6-växlad låda från Honda S2000. Adapterplatta, extraktorrör och motorfästen är egen tillverkning, och syns nog på lite bilder i min biltråd. 3-litersvarianten av motorn är i stort sett identiskt utvändigt, och har många gemensamma delar, och borde ligga på ganska precis samma vikt som denna - men jag har ingen (än ;)), så jag kan inte verifiera det. Motor m. kåpor, DMD och *tom* sump 115.6 Baffel, skruv, bult, pickup 1.5 Nytt faste, mellen topparna 1.3 Övriga motorfästen m. bult utan kuddar 4.5 Svänghjul, SPEC stage3 + lamell + tryckplatta 11.1 Adapterplatta 2.9 Växellåda 43.9 Insug, grenrör 7.3 Insug, spjällhus 3.7 Extraktorrör, per sida 5.8 Ljuddämpare, fullflöde, per sida 5.6 Generator, Nippon Denso 45 A 3.2 Ventilkåpor + bult 4.6 Sump, tom 2.8 Remhjul/dämpare, single mass 2.1 Remhjul/dämpare, double mass (DMD) 2.8 Hjul, Ford 15x6", Kumho Ecsta SPT 205/50 17.1 Hjul, Minilite 13x7", Yokohama A048 205/60 14.7

Är det därför V6:an (Duratec 25) har ett mysko urtag i sumpen? :) Min hade också suttit ihop med en automat, men jag fick bara med plåtbiten med startkransen. Reflekterade inte närmare över att hålen faktiskt sitter så att evenetuella bult inte går att komma åt vid sidorna p g a det feta vevhuset... Hahaa! Det är sådant som aldrig händer. :D Fast hade du inte haft några extra magneter så hade den garanterat försvunnit spårlöst! ;)

Klart man måste V12:a! :D ;) Nej, men vill man ha ner vikten riktigt rejält utan att spendera ofattbara summor på kolfiber så är det ju till att hitta en liten men rejält vass motor - och där är väl MC-motorerna svårslagna. Motor + låda väger ju mindre än bara en bilmotor med halva effekten... Drivlinan gör ju enormt på vikten när resten av bilen utgörs av en skalstol, fyra hjul och några rör - och det är ju extremt redan som det är med vårt gamla kära tvåsitsiga receptet. Vill man sedan ha vansinniga effekter så finns ju alltid kompressor och turbo. Rotrex-kompressorn verkar vara ett smidigt alternativ med låg vikt, hög verkningsgrad och vettig karaktär. En massa extra bottenvrid känns mest som ett potentiellt körbarhetsproblem + risk att knäcka lådan - fast en MC-motor har ju å andra sidan ett annat utgångsläge än en "normal" bilmotor, så en roots eller skruv är kanske inte fel heller.

Jag har funderat en del i precis de banorna; klassisk formebil modell "cigarr", med låg vikt och mycket effekt. (Rimmar ju inte så bra med nuvarande regler om man ska registrera den, men det återstår att se vad som gäller när det blir aktuellt...) Det jag har emot hojmotorerna är det mysko formatet, rent estetiskt. Motorn ska ju sitta på längden, rakt och snyggt centrerat - och ingen plast bakom föraren! :)

Intressant att man dragit avgasrören under bilen i bakänden... Funderade på att göra samma sak (det låter inte så hett i alla vinklar med 3 cylindrar per sida...), men ska försöka hitta andra lösningar. Blir ju ingen markfrigång kvar, samt att man stryper luftflödet mellan bakhjulen, vilket knappast kan förbättra aerodynamiken.

Ok! :doh: :D Man får ju alltid en viktförskjutning när man drar på, så helt långsökt är det ju inte. Det kan vara droppen, om "aerodynamiken" redan gör sitt bästa för att lyfta framhjulen. :)

Troligtvis inte det han menar - och det är knappast det det handlar om heller. Viktförskjutningen p g a acceleration i hastigheter över 200 lär ju vara minimal - men ligger man på gränsen till att tappa fästet helt så kan det naturligtvis räcka med gas/motorbroms för att göra märkbar skillnad. Det det handlar om här är att öppna hjul (med eller utan cykelskärmar) genererar lyftkraft, och det gör även den vinklade ytan under luftintaget som de flesta noskoner har (t ex Westfield), och framför allt all kylluft som pressas in i motorrummet och sedan ut under bilen. Diverse seven-varianter har skärmar med en "avsats" bakåt, en haka under luftintaget alternativt sänkt intag, slätt underrede + kylluft ut på huven och/eller sidorna, diffusor mm - och det verkar räcka upp till storleksordning 250, beroende på vikt och viktfördelning. Seriösa 7:or med "hundratals" hästar brukar alltid ha rejäla vingar, och jag tror definitivt inte det är för att "det ser häftigt ut"... Problem någonstans över 250 har nog praktiskt taget alla bilar som inte har seriös aerodynamik. Finns ju en anledning till att de flesta motorstarkare bilar har hastighetsbegränsning vid just 250.

Nej, så värst långt över 250 kommer man nog inte ostraffat med en sjua utan nosvinge. Om fysiken i RACE 07 är någorlunda rätt så är en Caterham CSR 320 på Ringen ingen bra idé alls...! Lyckades nästan volta baklänges över backkrönet vid Flugplatz, och i det snabba partiet efter det var det till att släppa gasen för att kunna korrigera riktningen. Inget jag vill prova IRL... :D Men... finns? Vilka...? :) EDIT: Caterham CSR 500 (RST V8 med Rotrex-kompressor) är förresten hastighetsbegränsad till 250, trots att den har en liten nosvinge. En ledtråd, kanske? ;)

Vet inte hur det är med andra varianter, men min Westfield (orginal wide track och inställningar enligt manualen, fast för närvarande med feta 13"-hjul som ger ca 100 styrradie) verkar inte ha någon som helst återstyrning, men jag har inte upplevt det som något som helst problem. (Återstår att se vad SFRO tycker om det...) Varför ska bilen dra och slita i ratten när det ändå är föraren som ska styra...? :D Återstyrning på en bli man kör på bana innebär väl egentligen bara att armarna får lite extra stryk i kurvorna, vilket ju knappast tjänar något till, så länge bilen i övrigt är stabil. På vägen kanske det kan vara "bekvämt", men jag har över huvud taget inte reflekterat över det när jag provkört. Tycker bara det är en fördel att slippa dödgång, flex, motsträvig framvagn och annat skit man har på vanliga gatbilar.

Bladen brukar vara svängda (för mindre bölande/vinande och bättre verkningsgrad, antar jag), och då ska den konkava sidan vara åt det håll luften flyttas. Annars; är inte kablarna/terminalerna märkta på något sätt? Kopplar man på ström åt rätt håll så märker man ju åt vilket håll den jobbar. :)

Jag litar inte på min motors (Duratec V6) sump, eller förmågan att få ner oljan från topparna på höga varv (båda ganska välkända problem med denna motorn) - så jag hängde på en Accusump direkt. Tanken är att jag ska hålla koll på hur denna arbetar, och bygga vidare sedan utifrån det. Smidigare med en orange varningslampa än skurna vevlager, tänkte jag. ;) Låter lite bekant... :D (Hade diverse andra problem innan jag ens fått ut bilh-etet på vägen - men nu verkar allt vara löst iaf! :))

Och här tycker jag det känns lite mycket med 180 kg bly i en Westfield... :D

Instämmer... Inspirerande! :)

Vad f-n, ska ni hålla på och bygga sådana här monster så får jag ju bygga en trelitrare med förstärkt vevaxel och dubbla kompressorer...! ;) Mjo, det har jag ju läst en hel del om; diffen och sedan drivaxlarna har jag för mig det var. Men, lådan lär väl inte rasa för mindre än 300 hästar iaf. Hade ju tänkt bygga bort dra-husvagns-karaktären (nytt insug och kammar) och få upp redline till minst 7500 till att börja med, och borde få uppåt 250 hästar på det - sedan kan man ju börja ladda, om man vågar. :D

Beror ju helt på vilka ok du har, eller närmare bestämt, var och hur slangarna sitter. Slangarna får inte komma i kontakt med något man svänger och fjädringen jobbar. På Fårrrd-oken från Westfield sitter slangen rakt upp ovanför kolven, och i andra änden har jag på min bil lite dum vinkel på slangen p g a platsbrist vid krängningshämmaren ("intern" med rockers och grejor), så det är svårt att få slangen att gå fritt oavsett längd. Jag tänker lösa problemet genom att kröka till en bit rör + fästöra, så att jag får nippeln i lämplig vinkel någonstans under övre styrleden. Därmed blir rörelsen minimal, och det blir lättare att få slangen att "ligga" bra i alla lägen.

På tal om det ja; är det någon som har koll på hur mycket vrid S2000-lådan egentligen klarar? "Har hört" om folk som lyckats rasa lådor 360 hästar med kompressor på S2000 (orginalmotorn), men har ingen tillförlitlig info. Har en S2000-låda ihop med en Duratec V6 2.5L (170 hästar/220 Nm original), och funderar på olika alternativ för framtiden. Upp till 300 hästar med någon form av respirator är beprövat på denna motorn, men då hamnar man bortåt 400 Nm. Även om seriösa kammar och annat förbättrar läget så får man ju inga 9000+ rpm ur denna motorn med rimlig budget. Ska man lägga ut sådana summor så skippar man nog kompressorn och sugtrimmar en 3-liters rejält istället. Har funderat i de banorna, men Rotrex-kompressorerna verkar ju intressanta... Små, lätta och ska tydligen hålla att köra med också. Hur man än vänder på det så blir det nog mer effekt för pengarna med kompressor, även om det innebär annan låda eller byte till rakskurna drev. Trist att behöva spränga en låda för att ta reda på vad den tål, bara - speciellt när andra redan har gjort det. ;)

Kompressor...? Billig effekt jämfört med sugtrim, iaf för större effekter - men utan lag och annat skumt. Roots-blowers verkar ju gå att hitta begagnade till småpengar idag, annars ligger en kompressor på storleksordning 20000:- ny, oavsett typ. Funderade på Lysholm (skruv) till min V6:a, men nu lutar framtidsplanerna åt Rotrex (centrifugalkompressor + planetväxel med rullar), som verkar ha fått ett genombrott nu. (Sitter på diverse superbilar, inklusive Koenigsegg CCX, Caterham CSR 500 och Ariel Atom 500 V8.) Båda har bättre verkningsgrad än blowers, men Lysholm har en begränsning i mottryck (lurigt om man sätter spjället efter kompressorn) och tar nog lite mer plats än motsvarande Rotrex. (Plats har man inte direkt gott om med en V6:a i en Westfield.) Rotrex-kompressorns växel borde ha lite bättre förutsättningar att hålla än tidigare varianter med kuggväxlar, och har tydligen någon slags frihjulsfunktion i växeln också.

Ingen Westfield V6 denna gången, tyvärr. (Utan motorstrulet hade den kanske varit i register nu - men så kul ska man ju inte ha...) Jag för nöja mig med att åka blå Lotus Europa istället. ;)