Olofson

Jag kör med sidospeglar liknande första varianten, fast i kolfiber från RealCar (har jag för mig) och ingen mittspegel. Inga kommentarer på detta från vare sig SFRO eller Bilprovningen - men jag rekommenderar inte att man kör på detta sättet. Säten och båge skymmer all sikt rakt bakåt, så mittspegel bör man ha. Nu har jag även en mittspegel från Racetech; samma som sidospegeln ovan. Lika små speglar överallt alltså, och de är i minsta laget, men det funkar hjälpligt iaf...

Det där låter ju kul - men nu ska jag ju köra tre heldagar på raken innan, så det kanske blir lite väl mycket...? :D Jag får se... :)

Jag har även bokat TPCs träff på onsdagen, då jag brukar åka på deras träffar! http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=66281 Lördagen verkar ju intressant också, men tyvärr får jag åka på PR-licens på torsdagen, och det funkar vad jag förstår bara en gång per år...?

Vad är det som händer...? Har Calle börjat tänka i nya banor helt plötsligt? Oroande, detta... :D

Ganska bergsäker på att du har rätt. (För lat för att dubbelkolla...! :D)

Min kapade sump (Duratec V6) är kapad 4 cm och breddad 5-6 cm åt varje håll. "Vingarna" som blir på var sida vid breddningen normalt är fyllda till taket med olja. Resultatet av det blir att när G-krafterna kommer in så forsar oljan i "innerkurvans" vinge ut i tråget (medan vingen i ytterkurva redan är full med olja, och därför inte påverkar något) varvid oljenivån vid pickupen i själva verket höjs något. För att förstärka denna effekten har jag en baffel som i stort sett är helt tät, med bara ett hål runt pickupen, så att så lite olja som möjligt klättrar upp på väggarna. Detta verkar fungera över förväntan. Ligger på drygt 1.2 G i kurvorna, och Accusumpen (som jag ändå har som backup) verkar egentligen inte behövas. Har tydligen inte lagt upp några bilder här, men på rejsa finns några: http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=19405&postdays=0&postorder=asc&start=172

Kanske inte så relevant här ;) men CarbonMods framskärmar i CSR-stil, kolfiber, breda modellen, väger ca 550 g styck.

Gratulerar! :) Biltråd, biltråd, biltråd...! *hetsar* :D

Jag verkar ju iofs vara väldigt nära en fungerande setup utan diffbroms, så det borde gå att få ordning på de sista detaljerna. Det känns dock som en mindre optimal kompromiss. Är det teoretiskt möjligt att åka lika fort med en optimal setup av detta slaget, som med en optimal setup med diffbroms? Visst; jag kan korrigera understyrningen med växellåda, gaspedal och spårval i de flesta lägen iaf - men går det att åka lika fort som med "optimal" balans? Eller är det t o m så att det är sak samma in i, och i kurvorna (bara olika teknik), men att jag riskerar att tappa acceleration om jag "rättar till" balansen med setupen? Mer specifikt så funderar jag på om man kanske skulle ha lite mindre camber än "optimalt" bak? Tycker att det borde "förskjuta" balansen, så att det understyr mindre, samtidigt som man får bättre bett under acceleration... Får man över huvud taget använda diffbroms där...? Har iaf spionerat lite och noterat att en del använder justerbara drop-stops istället för krängningshämmare fram - dvs praktiskt taget noll utfjädring, så att inre framhjulet avlastas så fort det kränger lite. Känns ju som om det skulle bli lite väl "digitalt", men det lär ju hålla båda bakhjulen i backen ganska effektivt iaf... Det beror väl iofs en hel del på geometrin också? (Jacking-krafter osv...) Iaf; i mitt fall handlar det mest om en extra möjlighet att justera balansen enkelt. Westfields "inboard" krängingshämmare för widetrack är dock i hårdaste laget, går bara att justera i tre steg och är lite strulig att skruva på, så den är egentligen inte så lämplig till just detta...! :banghead: Om det blir kärra vet jag inte, men jag kommer! ;) Hade ju planerat för TPCs träff den 11:e först, men denna är väl betydligt mer intressant! Eller så kör man båda... :D

Vet inte hur det är med just dessa, men extrema racing-klossar är ofta sådana att de inte biter något vidare när de är kalla, så man har kanske bara tagit för vana att sätta varningar på allt som inte uttryckligen är avsett för gatbruk...?

Ja, visst f-n...! Hade ju glömt bort detta. Inget ont om TPCs träffar, men här passar man väl in lite bättre, kanske? ;) EDIT:Vad är det för tider och upplägg som gäller, förresten? :) 1. Henrik Bergsten, Blackbirdseven 2. Micael Åman, Moose EVO14 3. Ronny Norkvist, AlfaSeven 4. Tobias Berndtson , SuperSonett 5. Magnus Mårtenson, Morty 7 6. Michael Wänström, Michael 7. Jonas Zetterman, Indy Z7 8. Anders Öhman, LTr 9. Bengt Löwenhamn, Suntec 7 10. Peter Boström, Iltempogigante 11. Mattias Kristiansson, BlackbirdsevenXX 12. Joakim Granfors, Westfield HONDA 13. Peter Carlsson, Shark 7 14. Anders Magnusson Estfield super8 15. Supercat Tommy Loob 16. Mats Andersson, Westfield 17. Carl-Erik Almskoug , åskådare 18. Fredrik Askling, Tiger E1 19. Peter Börjesson Pegasus 7+ 20. Pareli Hansen silverkulan 21. christer adell, wankel seven 22. jörgen bock, caper7 23. Lenny Enander, Corne7is 24. Thomas Lundgren MK indy 25. Charles Holmberg DD7 26. Hans Johansson 27. Johnny Johansson 28. Håkan Book 29. Stefan Båging, Lådbilen 30. Jan Fagerberg Westfield 31. David Olofson, Westfield V6

Precis; det är nog diff som gäller - annars blir det alltid en kompromiss. Jag har inga större problem med hjulspinn, men bilen understyr istället aningen för mycket. Jag hoppas att 300 istället för 250 bak ska bli "lagom" så länge (dvs, man kan få värme i bakdäcken utan att steka framdäcken), men det är fortfarande frågan om en kompromiss... Det låter väldigt mjukt, ja... Westfield kör 190 eller något bak som gatsetup tydligen, men då får man ha rejäl markfrigång (eller hårt satta dämpare) för att inte dra drivlinan (eller röret under växellådan) i backen för minsta lilla "gung" på vägen. (Jag har som sagt betydligt hårdare + ganska hårt satta dämpare, men min rörbåge är det ändå bara hälften kvar av numera... :D) Fjädrarna ska väl dock vara relativt linjära i praktiken - men om man kan förvänta sig vettiga värden på den första biten från "neutralläge" kan jag inte svara på.

Mja, nu vet jag inte om man rent generellt kan säga att effekten av enbart spårviddsförändring blir det ena eller det andra. Det är mycket som inverkar, så i extremfall kan det nog t o m bli tvärt emot vad tumreglerna säger... Detta är dock vad som observerats med Westfield standard vs widetrack - sägs det. ;) (Själv har jag bara kört med widetrack, eftersom Westfield precis hade släppt sin egen variant när jag skulle beställa.) Iaf; om jag inte tänker galnare än vanligt så, ökar man spårvidden på en axel (utan att ändra något annat) så blir ju den axeln styvare i roll-led, eftersom man har samma fjäderkonstant vid hjulet, men längre hävarm mot rollcentrum. Vid ett givet rollmoment får man alltså en mindre skillnad mellan inner- och ytterhjul, och därmed bättre grepp. (Friktionskoefficienten på verkliga däck är ju inte konstant.)

Stämmer. De allra flesta Seven har en helt annan utväxling fram än bak - och med "widetrack" fram (iaf lösningar utan pushrods och liknande) så tenderar skillnaden att bli ännu större. Ska ta och räkna lite på min geometri (Westfield widetrack) sedan, men en kvalificerad gissning är att man får ha ca 30% hårdare fjädrar fram än bak för att få samma fjäderkonstant ute vid hjulen. Så, mina nuvarande 300 lbs/in bak och 400 fram är alltså ungefär lika vid hjulen - men, då har jag en krängingshämmare fram (enbart) som med nuvarande (mjukaste) inställning motsvarar ca 600 lbs/in på framfjädern.

Egentligen är det väl snarare så att man som tumregel brukar ha lite mjukare på den axel som driver (dvs bakaxeln på alla seriösa bilar ;)) för att kompensera för att en hel av greppet "går åt" för att accelerera bilen ut ur kurvorna. Ska det gå fort runt banan så vill man ju kunna gå på så tidigt som möjligt, så att man får bra fart på rakorna. Med mycket effekt till bilens vikt kan man behöva göra större skillnad för att kunna utnyttja effekten bättre. Ett annat fenomen är att det inte blir så mycket tryck kvar på innerhjulen när det svänger (och det så klart värre ju högre tyngdpunkt bilen har), med resultat att det drivande innerhjulet gärna vill spinna loss när man ska gå på ut mot rakan. Detta kan man hantera med lite extra stor skillnad i styvhet mellan drivande och icke drivande axel (genom krängningshämmare och/eller fjädrar), eller så kan man lösa det specifikt med någon form av diffbroms. Nackdelen med att lösa det utan diffbroms är att bilen lätt kan bli understyrd som en gris, så att man är tvungen att motorbromsa maximalt in i kurvorna och sedan gå på hårt och tidigt, för att inte bilen ska ploga ut. Lite av det problemet jag haft med min, och anledningen till att jag precis bytt fjädrar bak. Funkade oftast acceptabelt tack vare rejäl motorbroms (2.5 l och aluminiumsvänghjul) och hyfsat med effekt, men det blev ändå problem i stora, långa kurvor, som t ex Karusellen på Anderstorp. Man kan klara sig med lite "udda" spårval till en viss gräns, och det är ju delvis en fråga om smak och körstil - men jag tycker iaf det är roligare att köra en mer välbalanserad bil som inte stretar emot och bär sig åt. :)

Utan diffbroms bör du ha ganska rejält styvt fram (dvs krängningshämmare - bara fjädrar blir nog orimligt hårt) och mjukt bak. Även med diffbroms blir det nog lite åt det hållet, annars tror jag det tenderar att bli en driftingsetup... På min Westfield har jag nu 400 lbs/in fram + krängningshämmare som motsvarar ca 600 lbs/in vid fjädern, samt 300 bak. (Något högre utväxling fram p g a vinklarna, så skillnaden fram/bak är inte riktigt så stor som siffrorna antyder. Stötdämparen sitter direkt i uprighten bak och lutar ca 45°, medan dämparna fram lutar några grader mer, samt sitter någon dm innanför spindelleden. Kan mäta lite på detta senare...) Hade 250 lbs/in bak innan, och det var lite för understyrt - men inte alls så mycket som jag förväntat mig...! Återstår att se hur det funkar med 300 bak. Jag misstänker att det inte riktigt "räcker", men å andra sidan blir det lite kompromiss så länge man kör öppen diff... Har mest haft problem på Anderstorp, med långa "statiska" kurvor. På Knutstorp funkade det alldeles utmärkt så länge jag körde fullt och hade varv på motorn, men när jag snällkörde på lägre varv (värmeproblem... heeeelt oväntat! :D) så räckte inte motorbromsen till riktigt ibland. Nämnas ska kanske också att jag har ganska precis samma spårvidd fram och bak. (Normalt för Seven verkar vara 50-100 mm smalare fram, vilket normalt ger överstyrning, då bakvagnen får ta mer av rollkrafterna.) Med en viktfördelning på mer än 50% på bakaxeln och bakhjulsdrift så har man en bil som är ganska rejält överstyrd i grunden, så man kan alltså motarbeta det ganska rejält med setupen innan man börjar få problem åt andra hållet.

15 m² friggebod med garageport! :) :thumbsup:

Volvo, stort och tungt osv - men den där spisen väcker i all ärlighet ändå ett visst ha-begär...! :) Det verkar vara gott om rejäla, praktiskt placerade bulthål - något jag inte kan säga om min V6:a (Fårrrd Duratec), som t ex helt saknar möjligheter till motorfäste på vänstersidan... (Det gick ju å andra sidan att lösa ändå, med bonusen att drivlinan gör ramen mer vridstyv, men ändå. :))

Stämmer. Blir ganska uppenbart om man som i mitt fall har generatorn (och diverse annat) permanent inkopplat så fort man sätter på huvudströmmen. Generatorn drar en del ström och blir rejält varm efter ett tag... (Ska koppla den till motorstyrningen istället... någon gång... :D) Det är nog exakt en sådan jag har också... :) En egenhet jag upptäckt (med mitt exemplar iaf...) är att den faktiskt funkar utan den här "aktiveringen". Man måste bara varva till ganska bra för att få liv i den, men sedan håller den igång själv och laddar som den ska. Jag kör dock inte så längre, eftersom jag får varva ganska rejält (lågt växlad; behöver ca 1300 rpm på motorn för att den ska gå plus över huvud taget), och risken är stor att man åker en vända utan laddning om man inte tänker på det - vilket inte är så lyckat med batteri på 15 Ah...! ;)

Min rörbåge under lådan har fått ungefär halva diametern bortslipad vid kontakt med vägbulor och annat. Så, nu har jag väl nästan en centimeter mer markfrigång än jag hade från början... :D Blir till att hitta på något annat. Lägsta punkten, förutom röret, är adapterplattan mellan motor och växellåda, och sedan är det sprängkåpan. Finns ca 20 mm att ta där, men först måste röret ersättas med något annat. Jag funderar på att sätta ett löstagbart rör mellan hörnen längst fram i brandväggen, rakt genom sprängkåpan, mellan kopplingen och växellådans gavel.

Våtslippapper är normalt så finkornigt att det "kläggar igen" ganska ögonblickligen om man inte använder vatten. Det är min erfarenhet iaf. :)

En fransk spis! Det har jag nog inte sett i någon Seven innan... (Även om en del äkta Lotus av andra modeller hade Renault-motorer original.) Finns mycket kul där ute. :)

Jag är 175 cm (med någorlunda långa ben), har plant golv och skjutbart underrede som bygger ca en tum, och det är precis lagom med vindavvisaren med det "höga" glaset. Detta är alltså med Westfields racing-stolar, samt Westfields numera utgångna (?) vindavvisare i kolfiber, men den senare borde väl vara likadan i formen som de vanliga? Tror även det skulle kunna funka att skruva stolarna direkt i golvet, faktiskt, men det skulle nog börja kännas lite extra spännande på kuperade banor, misstänker jag. :) Förresten så har jag för mig att det fanns en del justermån på höjden/vinkeln när man monterar vindavvisaren! Det gör ju en hel del på var kanten på glaset hamnar.

Alltså, det här med caster, KPI och "självcentrering" av ratten ska man kanske inte överdriva om man seriöst tänkt köra bilen på bana och liknande. Man får ju ha vinklar modell "lägga hjulen på sidan", som Mercedes brukar köra med, annars är det nog svårt att få den effekten. Sedan är det kanske inte så lyckat med en framvagn som konstant stretar emot när man försöker svänga, speciellt inte om man ska åka bana utan styrservo... Det är så klart ingen höjdare om bilen wobblar om man håller för slappt i ratten, men några sådana tendenser har jag iaf inte fått på min Westfield, trots 205-däck, 100 mm styrradie (!), caster och KPI långt under 10° samt några mm toe-out. (Nu skulle jag väl inte rekommendera en sådan geometri om man ändå bygger egna länkarmar osv - men funkar gör det...) Känns det bra så är det bra! ;) En sak som slog mig, förresten: Ska det inte vara något fäste till de två hålen på locket i bakänden av slutväxeln? Caterham m fl hoppade ju också över detta tidigare, men när blindgalna sevenåkare (som undertecknad :D) ska köra med 200-300 hästar och klistriga däck så börjar saker och ting gå sönder. Momentet från drivaxlarna vill ju vrida diffhuset bakåt när man drar på, och det blir de främre två fästena som får ta alltihop (kort hävarm) om man inte sätter ett momentstag eller liknande på locket också. För övrigt får jag ju instämma i att det nästan är synd att lacka över de fina svetsarna...! :notworthy:

Behövs det verkligen...? :) Mina tidigare "oljefat" (runda fullflödesdämpare i rostfritt) blev aldrig varmare än att man kunde ta på dem med skinnet i behåll. På väg plockar man (oftast ;)) inte ut så mycket effekt, och på banan kyler fartvinden ganska rejält när allt ligger på utsidan. Mina nuvarande Raka Rör Special (där avgaserna går precis innanför höljet) blir dock "lite" varmare, så man får tänka på var man sätter fötterna...! :o