BeLo

Boken "Racing and sportscar chassis design" finns nu skannad till pdf-format. Problemet är bara att filen blev 128 MB stor! Om jag inte hittar någon lämplig ftp-site att lägga upp den på så får jag skanna om den med sämre upplösning så att den blir mailningsbar. Skumt att den blev så stor trots pdf!?! :icon_blink: Bengt

http://www.skrotabilen.se/ är inte precis rikstäckande, Karlstad saknas :mad: t.ex, men för er som har bättre tur kan detta kanske vara ett alternativ. Bengt

Lite "skottlossning" tror jag bara är bra och inget som stör mig! Jag är bara tacksam att ha några att bolla idéer med. Jag kommer testköra bilen med befintlig konstruktion så får vi se. Risken är att jag kommer att tycka att vägegenskaperna slår allt jag varit i närheten av oavsett om lösningen är bra eller mindre bra... Jag ska ta och damma av min gamla "Racing and sportscar chassis design" och se om den ger någon ledning. Jag minns att jag tyckte boken var mycket bra, men tyvärr omöjlig att få tag i. Jag har kört en kopia och skulle kunna trycka den genom scannern på jobbet om någon är intresserad av en pdf-variant. (Går boken inte att köpa får upphovsmannen faktiskt skylla sig själv!) Bengt

Tack för snabbt svar! Du har PM!! Bengt

Vi kommer att behöva ett antal 1/2" skruv till stötdämpare, men har svårt att hitta en lämplig källa. Lokala industri-grossisten :whip: vill ha nästan 50 kr/st, vilket inte riktigt känns Locost. Någon som har lyckats bättre? /Bengt

Intressant ämne det här med krängning kontra "lastförskjutning"... Min "propeller" sitter 45 mm över bakaxelcentrum, så det borde inte bli så illa. Jag räknar med att vinsterna över panhardstagets relativt stora sidorörellse blir större än nackdelarna. Det var när jag insåg att däckbanan i sämsta fall, vid infjädring på "fel" sida, rör sig 10 mm i sidled som jag bestämde mig för Watt-länkage. Jag vill fortfarande tro att högt RC bak ger mycket lastförskjutning bak, dvs överstyrt, eftersom lastförskjutning och krängning är varandras motsatser. Krängningshämmaren fram skulle i så fall vara tänkt att minska överstyrdheten. Möjligen sviktar mitt minne då jag inte bedrivit teoretiska studier i ämnet på 20 år... Någon som har koll på var tungdpunkten brukar hamna bak? Lägre än RC vore intressant!?! Krängning åt "motsatta hållet" måste gå som på räls eftersom X2000 använder det! ;) /Bengt

Det hade troligen varit listigare att vända det "uppochner" som du föreslår, men eftersom jag har tänkt placera batteriet bakom passageraren blev det som det blev. När jag bygger nästa blir det säkert annorlunda. ;) Att ha krängningscentrum högt bak behöver inte vara någon nackdel iofs. Det skulle innebära att den mesta krängningen sker fram där den kan justeras med krängningshämmare. Eller också passar det utmärkt att krängningen sker fram och centrifugalkrafterna överförs till asfalten bak vilket medför en överstyrd bil. Betydligt roligare än understyrt (inom rimliga gränser). Jag hoppas kunna provköra chassit innan snön lägger sig och det är först då sanningen uppenbaras. Hälsningar, Bengt PS Oljetråget sektionerat i helgen, nu fattas bara lite el innan första åkturen! Visst ja, en tank vore kanske bra... DS

Kompromisser som vanligt... Eftersom jag placerat länkaget framför axeln blir de horisontella armarna olika långa vilket gör att även de vertikala måste vara olika långa. Den vertikala armen lutar 17 grader för att minska den relativa längdskillnaden. Om jag tänkt rätt måste övre vertikala delen (från vridventrum) förhålla sig till undre horisontella delen på samma sätt som undre vertikala förhåller sig till övre horisontella. Dvs ÖV/UH=UV/ÖH Exakt var krängningscentrum hamnar för Watt-länkage resp. Panhardstag har jag inte fått klart för mig. Olika bud verkar finnas. Något som bringa klarhet i detta? /Bengt

Watt-länkage framifrån. /Bengt

Panhardstaget blev istället en variant av Watt-länkage. För att spara utrymme bakåt och ge plats för en lågbyggd tank placerades Watt-länkaget framför axeln och gjordes asymetriskt. Bakom föraren fanns outnyttjad plats medan utrymmet bakom passageraren är tänkt att härbergera ett batteri. /Bengt

Istället för intensifierat byggande under semestern så har det snarare varit det omvända. :( Sakta men säkert går det trots allt framåt. Senaste framstegen är kylare monterad samt Watt-länkage. Får jag bara till ett oljetråg och lite el-system så ska första provkörningen inte vara långt borta. Bifogar några bilder. (Fler finns på http://groups.msn.com/Super7Karlstad) Hälsningar, Bengt

Hej! Jag konstaterade att hålavståndet i Taunus-spindeln och Sierrans bromsok skiljer sig något, samt att båda har gängade hål. Kan man helt rått bara fräsa hålen i ena parten ovala så att det passar? I vilken del ska man välja att behålla gängorna? Visst vore det trevlig att få ventilerade skivor fram, även om det knappast behövs på en så lätt bil... /Bengt

Om man sätter motorn så lågt att man måste höja ramen pga av detta har man nog missat något. Eftersom resten av bilen väger mer än motorn blir effekten höjd tyngdpunkt?!? Jag har gjort som Pixbo och satt sprängkåpan i nivå med golvplåten och kapat tråget på samma nivå. Markfrigång 11 cm fram, marginellt mer bak genom högre däck. Min noskon (köpt av Lilja) är något högre än orginalet annars hade det inte gått. Kamdrevet kräver en bula, men till övriga ventilkåpan har jag nog en hel centimeters frigång. ;) Letar man lite på http://groups.msn.com/Super7Karlstad (sid 9) så finns det någon bild på eländet. Även på flytten av oljepåfyllningen. Bengt

Jag har fått bekräftat från ännu en (oberoende) källa att Taunus 2-liter har Atlas-axel monterad. Gäller alltså INTE 1.6-liters! Alltså ska samma diffar som t.ex Escort med Atlas-axel kunna användas. Bengt PS Inhandlade portat topplock med halvvass kam i veckan. Bromsat till 163 hk. Synd att jag inte får montera den på min Pinto... :hypocrite: DS

Stort tack för tipset! Klas-Göran, som har tänt hoppet för min bakaxel, verkar vara en mycket kompetent och hjälpsam person. Om jag lyckades förstå allting rätt så förhåller det sig så att Ford (som alltid) använder samma bitar i massor av bilar, så även Taunus. Om man hittar en axel från en Taunus 2.0 efter -71 så sitter det en Atlas-axel till vilken det är fullt möjligt att hitta diffbromsar. Axlar från 1.6-liters Taunus har däremot aldrig tillverkats diffbromsar för. Vid lite efterforskning vidade det sig att min axel kommer just från en 2-liters - snackka om tur! :D Tyvärr hade någon annan locostbyggare hämtat Klas-Görans sista diff. :( Dessbättre räknar han med att få fatt i fler. Bengt

?? Jag som fått för mig att det i stort sett var omöjligt att hitta diffspärrar till Taunus?? Vad ska jag leta efter och var ska jag leta? Använder en Taunus-axel i ett 50 mm breddat chassi. För att inte tvingas till alltför breda skärmar använder jag fälgar med stort offset, vilket iofs de flesta moderna (framhjulsdrivna) har. Passar nog som handsken i ett McSorley 442! Bengt

Bifogar en länk till http://www.sorman-racing.com/ En hel del intressanta tekniska artiklar, bl.a. om beräkning av insug- och avgasrör. Finns dessutom en "räknesnurra" för den som inte vill läsa artiklarna. Kolla i vedboden! Det stämmer att korta rör ger effekt på höga varv och långa på lägre, så det får bli att åka på fullgas för jämnan för oss med ont om plats... ;) Tack för tipset om insugningsrören! Mailar på direkten! Bengt

Jag bygger för 11 cm markfrigång (med alternativa fästhål för 14). Även om motorn är den klart tyngsta komponenten i bygget så väger fortfarande resten mer, vilket gjort att jag valt att sänka ramen (=resten) så mycket som möjligt. Motorn hamnar då naturligtvis högre i ramen om man som jag inte vill att den ska sticka ner alls. Med modifierat tråg kommer ca 1 cm att sticka ner. Min ram är byggd i 25x25x1,5 och kardantunneln i 20x20x1,5. All triangulering är gjord i runda rör för att underlätta svetsning i hörnen. För att kompensera de klenare rören har jag förbättrat trianguleringen (framförallt runt motorfästen). Bengt

Hej! Jag är också på gång med att göra eget insug (till Weber 45:or) och har för mig att jag sett någon som säljer färdiga "plattor" både till insug och avgas till Pinto på nätet men hittar det inte längre!?! Någon som vet? Ang. längd på insug så har jag testat några formler jag hittat på nätet och landade på ca 425 mm med 40 mm innerdiameter, std ventiler optimerat för ca 6000 rpm. Längden mäts då från ventilcentrum ut till trattmynningen om jag fattat rätt. (Blir tufft att få plats - det får bli så långt som ser vettigt ut rent estetiskt) Nyttan sägs ligga inom +/- 1000 varv, dvs mellan 5000-7000 varv. Hittar inte länken just nu, så jag får återkomma med den... Hälsningar, Bengt

Jag åkte helt sonika till Biltema och rotade genom deras hyllor. Jag har för mig att det var SAAB jag fastnade för. Långa och med rätt anslutningar i bägge ändar. Inte lika "rätt" som stålomspunna, men de funkar för mig. :) Bengt

Här sitter kuggstången på plats, monterad på en brygga som kan vändas för att flytta styrningen 30mm upp eller ner eftersom jag har en alternativ chassihöjd. Terrängläge = 14 cm markfrigång, normalläge = 11 cm. Bengt

Jag kortade röret till min Sierra-kuggstång 222 mm på mitten och fick själva kuggstången kapad lika mycket på högra sidan och en nytt hål och gänga fixad. Bilden försöker visa en Sierra orginal och min kortade version. Det blir inte mycket kvar... Bengt

Hej! Idag genomfördes första besiktningen! Besiktningsman Lennart Rydén anlände som det anstår en SFRO-representant (se bild). Inga anmärkningar i protokollet, men några synpunkter: - Säkerhetsbälten ej monterade (Jag hade inte ens satt dit några fästen än) - Låsmuttrar "överallt" - Bakaxelinfästning ej klart (Watt-länkage saknas ännu) Bara att bygga vidare alltså! Bengt

Tackar, Tackar!! "Betydligt yngre" var väl ändå en överdrift... ;) Grattis till dig också!! Med lite tur kan jag få mitt livs första provtur i en 7:a till helgen. En bättre present har jag svårt att tänka mig! Bengt

Har du en bild så att man kan jämföra "klumpigheten"? ;) Hur gick besiktningen? Några tips inför min första besiktning på söndag? Bengt