DIRAVI
-
Posts
1,132 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Profiles
Forums
Events
Posts posted by DIRAVI
-
-
tre eller fyränk, panhard wat eller mumford.
Nackdelen med watt är att det kan vara svårt att få ner RC, och då bilen är wäldigt låg, och ofta har en mycket kort fjädringsväg så vinner man lite å¨wattlänk, då kan panhardstag vara enklare att få bra lösningar med.
-
Nej nej.... bara flinta.... Kent kammar, 45 DCOE och luminition tändning. Jag vet inte om det är 200 i min motor men man får ut det numer med sådana metoder.
Får du ut över 180 hkr genom ett par Weber 45'or, utan turbo, är de mycket modifierade.
-
Med tanke på längden av den gängade delen av transitleden så blir det eventuella röret kort om leden ska användas som övre spindelled i en bärarm. Det är nog att föredra en gängad hylsa svetsad i bärarmen med en kontramutter utanför istället då....
På transiten ser det ju helt annorlunda ut och där lossar man ju muttrarna och snurrar hela paralellstaget vid justering där finns det ju en given anledning till vänstergängat.
Vill man frångå det "vanligaste" konceptet där man måste lossa konan vid justering och justera leden endast i hela varv, så finns det ju en klockren version på infästning med en gängad hylsa att sätta i ett rör i övre bärarmen. Jag har ingen bild på den konstruktionen som jag hittar i min dator nu. Jag är övertygad om att någon annan har en bild på den konstruktionen att posta här i tråden.
Det beror ju till stor del på hur konstruktionen av hjulupphägnigen ser ut, och jag tror att den bakvagn som MrLynx funderar över just nu skulle må bra av vantskruvslösningar, och få lite nackdelar av svetsade hylsor i rören.
-
Och om man vill justera mindre än 1,5 mm per gång (1 varv)
-
Boxermotorer tenderar att vara breda, och en sjuaram är ganska smal, så det kan krävas vissa modifieringar.
En subarudrivlina har motorn framför framaxeln.
Fyrhjulsdrift blir tyngre.
På asfalt är generellt bakhjulsdrivna bilar snabbare än fyrhjulsdrivna, om inte extrema afekter används, men då är det svårkört, mycket svårkört.
-
Nej bara "rätt" gängad mutter finns i klubbshoppen..
Varför undrar du?
Behöver du vänstergängade av någon anledning?
Det är väldigt roligt att ha en vänstergängad i ena änden av ett rör, och en högergängad i andra änden, enkelt att justera då.
Transiten har ju både vänster och högergängad orginal.
-
Konstruktionsmässigt är det en hel del som skiljer en ML bakvagn från sierans snett bakåtriktade bärarmar.
Multilinkbakvagnarna brukar vara riktigt trevliga, med mycket bra kontroll på hjulen, men tyvärr så väger de en hel del.
Och jag tror att till en sjua så lämpar det sig bättre med dubbla A-armar eller en lätt DeDion.
-
Det går ju även att svetsa en ring på en gängad stång och pressa i orginalleden, såattsäga tillverka en liknande lösning som transitleden.
Men annars så kan du ju börja med att måta konan, det kanske finns någon contimaled eller annat som passar.
-
Det kan vara bra att bygga fästen med flera steg, så att man kan flytta infästningspunkterna i höjdled, för att förendra chassiereaktionerna och prova sig fram till besta resultat.
-
Kul bygge! skall bli intressant att följa. :)
PS: Tänk på att länkarmarna bak bör vara lika långa och paralella.
Det beror lite på vad för egenskaper man vill ha.
Lika långa paralella är närmast en förutsättning på bilar man skall svänga seriöst med, men å andra sidan så bör man undvika fyrlink då.
-
För att mäta en tryckdiferans mellan två platser kan man använda en genomskinlig slan och en burk med vatten, för att se bättre är det bra med färgat vatten.
om du ställer burken bredvid dig i bilen, fyller den till 30% med färgat vatten, och drar en genomsiktlig slang från vätskan till där du vill veta trycket, relativt burken, så kommer det, utifall att det är undertryck i andra änden på slangen (relativt burken), att dras upp vatten i slangen, höjden på den vattenpelaren är direkt proportionerlig mot tryckdiferansen.
Vill du mäta diferans mellantvå olika platser utanför kupén kan du enkelt hälla i en skvätt vatten i slangen, kanske 20-30 cm och lägga slangen som ett U (gjärna fastejpade på en linjal) med var enda av slangen på de platser du vill se tryckskilnad mellan, exempelvis den ena på insidan av huven och den andra på utsidan.
sen hurvida man behöver gälar eller inte för att hålla ner temperatur och få till en vättig miljö för motorn att arbeta i beror ju till stor grad på vad för bil man har, och vilken motor.
Men om man har önskemål om att få till bättre arbetsmiljö för maskineriet kan det ju vara bra att tänka på placeringen av gälarna så de inte motverkar sitt syfte, att exempelvis sätta luftintag i sidan bakom framhjulen ger oftas motsatt effekt, man kan utifall att man placerar insuget till motorn där tappa effekt gentemot att plasera det korrekt.
Liksom ett försök till luftutsläpp framför en framruta kan ge ett ökat övertryck i maskinrummet, med sämre kylning som resultat.
-
Nej, Tekniska Handboken är inte direkt offentlig (man kan köpa sig rätt att läsa i den dock).
Observera att citatet från VVFS ovan delvis motsäger Tekniska Handboken, där står ju "Med amatörbyggt fordon avses inte fordon som från tillverkaren levereras helt eller delvis i byggsats och som därefter monteras ihop av enskild person för eget bruk.",
/Gustaf
Det är ju lite en språklig tolkningsfråga.
Det går dels att tolka som du gjort, att bilen levererats som delvis byggsats (ram med bärarmar)
och att den sedan monterats ihop, tillsammans med en massa delar som "montör/byggare" skaffat från annat håll.
Alternativ tyolkning kan vara att bilen levererats som delvis byggsats, egentligen alla delar som behövs för en körbar bil, men vissa "moduler", exempelvis motor och växellåda är redan ihopmonterade, därför är det ju bara delvis en byggsats, och inte helt en byggsats som det skulle vara om alla delar levererats isärtagna.
Det är inte altid så lätt att få klarhet utifrån en till synes klar text.....
-
Verkar som en del har en relativt hög "teoretisk" toppfart (200++),hur blir bilen vid normal körning med en sådan totalutväxling? Får man "dra" den långt på växlarna eller upplevs dom som "ettriga"....
Ok,lådans utväxling spelar självklart stor roll,men vanliga standardlådor är ju relativt lika,mer eller mindre "täta" mellan stegen.
Anders J-B
Min motor är ju inte heller riktigt lik en orginal B23 i karaktären, den vill ha varv, och under 3'5 är den inte så kul, men vid normal körning fungerar den fint, det är ju en lätt bil med ganska mycket effekt endå, så man behöver inte ligga på trean i 110, däremot så är det härligt att varva ur hela vägen upp, men på femman blir man lite försiktig. vägen känns lätt smal i en bil som saknar aerodynamik.
Kör jag med min höga ruta så orkar den inte varva ur på fyran, men det är inga problem att dra upp till 7'500 på fyran med låga rutan.
Vid landsvägskörning händer det att man ligger på fyran i 120 långa sträckor, men går det fortare är det skönt för ljudnivån med femman.
Sen så blir ju karraktären helt annorlunda med en mer standardbetonad motor, den vill man ju inte ligga och åka med på 4'000-6'000 rpm.
-
Mitt diagramm kommer från "fulings" exeldokument. ;) finns en hel hög att ladda mer på rejsa.nu
-
eller locostvarianten med en rulle eltejp å massa 5cm garnstumpar.. :)
Jodå, det fungerar, men en glasburk med vatten/karamellfärg, och ett par slangstumpar är inte många kronor dyrare, men ger ett mer användbart resultat.
-
Att tänka på är placeringen av gälarna, och om man vill ha luften in eller ut genom dem.
Gälar på huven tänkta att evakuera luft placeras lämpligen i framkant, eller ännu heldre i noskonens bakkant. gälar placerade bak på motorhuven tenderar, särskilt på bilar med ruta, fungera mer som luftintag, förutsatt att luften kan ta vägen någonstans.
Gälar på sidorna av bilen, särskilt strax bakom framhjulen fungerar väldigt bra för att evakuera luft.
det gäller att placera evakueringsgälar där du har ett undertryck på utsidan plåten, och vicevärsa.
Ett bra sått att kontrollera kan vara att måta tryckskilnader med vattenpenslang.
-
Här kommer en jämförelse mellan 3.73 m47, 3.74 typ9 och 2,1 typ9, här med varvtalet nerplockat till modesta 6'900
Som ni ser så hoppar volvons utväxling mellan fordens 4.1 och 3.73 vid övergång från tvåan till trean.
Fordlådan har altså "längre" etta och tvåa än volvolådan.
Edit: glömde bilden.
-
Kör man som jag med en M47-låda, och 3,73 i slutväxel så blir växlingsdiagrammet såhär, med 205/55-15 respektive 185/65-15 förutsatt att man varvar till 7500....
Min bil passerar altså 210 km/h på fyrans växel vid ungefär 7'000 rpm (volvo m47 3.73 205/55-15)
-
Det beror till stor del på vart man har RC i förhållande till CGH, många har tyvärr dem ganska nära, och då får man väldigt lite krängning, men mycket jackingkrafter.
Har man däremot lyckats få ner RC nära markplan så blir behovet av kränghämmare större, och även vägegenskaperna bättre.
-
Makrolon och polycarbonat är inte riktigt samma även om de är närbesläktade...
Polycarbonat är mer familjen och makrolon är en specifik polycarbonat som är splitterkontrollerad och därför dyrare.
Macrolon är ett varumärke, precis som Lexan, men begge är polycarbonat, och begge är lämpliga att tillverka vindrutor av.
-
Jag kör med Macrolon (polykarbonat) och den var inte så dyr, några hundra pengar.
Nackdelen med polykarbonat är annars att den inte är så reptålig, så skall du ha vindrutertorkare så är glas att föredra.
-
Man får vad man betalar för....
Riktigt så enkelt är det egentligen inte...
Nej precis, men det beror till stor del på vad man har för uppvärmning i övrigt, har man redan hetvatten så behöver man en lämplig termostatventil för gollvärmen, eventuellt med blandare, och sedan slangarna nedgjutna i plattan.
finns ju mer avancerade system iochförsig, men man kommer långt med enkla medel.
-
Golvvärme behöver ju inte bli så dyrt, litre slangar att gjuta in i plattan.
-
.. de e klart, den risken finns ju... det är ju iochförsig mest när man står stilla eller kör långsamt...
Jag kör med taunusspindlar, och för mig så känns det på när man pressar, men inte vid lågfart.
Jag har 195'or och inga problem att vrida på ratten, liten ratt, hyfsad styrväxel.
Bromsar vid diffen?
in Bromssystem
Posted
Citroen DS/ID
Citroen GS/GSA
Citroen A-modeller (2CV med derivat) Men de ha trummor inne vid diffen.
Citroen DS var föresten första serieproducerade bilen med Skivbromsar, och när det inte fanns andra lösningar att titta på......