DIRAVI
-
Posts
1,132 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Profiles
Forums
Events
Posts posted by DIRAVI
-
-
Egfentligen bör man eftersträva ett RC som ligger i markplan, då får man inga jackingkrafter alls, däremot så är det svårt att bygga med RC i markplanen och dessutom får det att ligga kvar där (både i höjd och sidled) vid krängning, därför brukar man sikta in sig på diverse kompromisser som placerar RC på ca 20% av CGH, och räknar det som ett bra alternativ.
Och det är svårt att få till en bra konstruktion med RC i markplan, men alls inte oöverstigligt.
Sedan finns det vissa fördelar, att som jag sa bygga identiska fram och bakvagnar, men som fridberg sa även nackdelar, jag anser ju inte att RC placeringen är en av nackdelarna, däremot att camberkompensation blir mindre på bakvagnen, då viss andel av kamberkompensationen kommer från styrutslag kombinerat med kastervinkel, och då bakvagnen inte styr så kommer man inte få samma komp+ensation där, så det är en fördel med mer kamberkompensation bak.
-
I ett bokschassie brukar man ju korta Sieraaxeln ca 80mm så bygger du ett tio cm bredare chassie så passar nog sierraaxeln på bredden.
Och att bygga en delad bakvagn med dubbla A-armar, är ju inte svårare än att bygga framvagnen, man kan tillochmed göra den geometriskt identisk.
-
Självklart skall benen ner under ratten innan man sätter sig, och trots min storlek och min bils något trängre sittbrunn, med höga sidopaneler, så finner jag den gemytlig, det enda jag skulle gjöra annorlunda vad gäller förarutrymmet i dag, är att röret jag slår armbågen i skulle sänkas i bakkant.
oftast finns det gott om utrymme framför pedalerna, så problem med benlängd brukar det ej vara.
På min nästa bil blir det fömodligen vinklad sittdyna och stoppad ryggplåt, istället för de glasfiberholkar jag kör med i dag.
stora bilar blir tyngre, men viktigast för vikten är ändå valet av drivlina.
koppling och växelförare tror jag inte är något problem med MC motorer, däremot kan det iblnand vara lite pyssel med kardan, men kör du kedja från motor till kardan så är det frömodligen enklare.
Att tråckla rattaxeln förbi motorn om du bygger Vänsterstyrt blir nog inte heller några problem, om motorn monteras så långt åt höger som möjligt är.
-
Nu undrar jag om det finns några välvilliga personer i Helsingborgstrakten som vill låta mig titta och provsitta era bilar eller byggen.
Mycket vist beslut, och välkommen i skaran.
Vad gäller ram så har jag provsuttit en Caterham och det knakade betänkligt i sittbrunnssidan när jag pressade ner mig. (Jag är 186 cm och väger ca 100 pannor). Det lutar alltså åt en något större ram. Men det hade varit kul att provsitta ett bokshassi.Själv kör jag en bil med bokram (DD7) och är några cm kortare än dig, ca 184 men på längden är det inga problem, då man i min bil kan flytta fram pedalerna ganska mycket, och jag sitter lågt, och med helt raka ben. (ca 10cm från golv till rumpa) På bredden är det inte heller några problen, jag väger nog snarare över 110 kg och har inga som helst problem att rymmas i min bil, jag har iochförsig inte några enorma stolar, utan små behändiga glasfiberholkar, men det ger lite mer sportbilskänsla än att köra omkring med herrklubbsfotölger.
Gällande drivlina så tilltalas jag av tanken på en R1:a. Dock kanske detta kräver tekniska lösningar som jag inte riktigt behärskar (jag har ingen större teknisk erfarenhet). Som alternativ får det bli en liten lätt bilmotor med turbo.Det jag vill bygga är en riktigt snabb "glass-bil". ;)
"Kravspecen" för min del är max ca 550 kg torrvikt och minst 200 hk (efter bes. ;) )
(Eller med andra ord, jag vill gärna att min bil gör minst 200 km/h och 0-100 på max 4,5 sek - gärna snabbare). Det borde väl vara möjligt? :racesmile:
Snabbast bil får du förmodligen om du bygger med turbomatad MC-motor, inga problem att plocka ur exempelvis en Hayabusa 270 hkr, och lätta saker med rejsig växellåda får du med.
Du tänker rätt när du tänker låg vikt, men skall du sätta upp krav borde du ta i lite hårdare ;) min bil väger med mig i ca 720 kg, fulltankad, torde ge ca 600 kg torr, då väger min drivlina bly, jag har en Volvo B23/M47 samt volvo 1031 bakaxel. Byter man motor mot en lätta så spar man mellan 50 och 100 kg, byter man lådan mot en lättare så är det ytterligare 10-20 kg, byter man sedan bakaxeln mot en delad lättare historia så är det 30-50 kg till som bantats bort.
Min bil gör utan problem över 200, om jag kör med min låga ruta, aerodynamiken är usel, däremot är det inget nöjje att köra så fort, det är när det svänger det är kul.
Jag skulle nog titta på någon av fölgande motorer, om jag vill bygga lätt med bilmotor:
1 Suzuki swift GTi 16v 1,3 liter 101 hkr ca 55kg (turbokonverterad 170-250-....)
2 Opel C20XE / C20LET 2.0 liter 150/20X hkr ca 120 kg (C20LET är turbo)
3 Peugot/Citroen XU9J4 helalu 1,9 liter 148-160 hkr ca 100 kg (turbokonverterad 250-350)
4 Ford Zetec/Duratec Zetecen är inte ovanlig, duratecen modernare och helalu vetr lite om dem.
Bakaxel skulle jag satsa på att finna en lätt bakdiff, titta på Sierra/Scorpio, Peugot 505, Subbaru, BMW's minsta diffar. Ta den lättaste du hittar.
Samma sak med växellåda, ta ingen tung och klumpig, se däremot till att den är i bra skick med korrekta spel, det är för stora spel som brukar knäcka lådorna.
Se till att inte bygga med för tunga bromsar, då bromsar är ofjädrad vikt, och det ger inget att överdimentionera.
-
Man kan ju skaffa transponde, de är gratis, och om alla sverigen fem milioner bilägare skickar efter en så lär de få lite att stå i :prop:
(själv har jag hittills bara skickat efter till sjuan, men som registrerad ägare till fem bilar så borde det gå att samla ihop några att ha hemma i garderoben :) )
-
Grenröret går att modifiera, men det är inte så enkelt att rikta om åtta rör.
Tråget är redan riktigt littet, sticker ner mindre än vad växellådan gör.
Jag tycker inte att det nedstick MrLynx har är så stort, jag har min bil lite lägre, men tråget mycket lägre, man lär sig köra efter ett par trågsvetsningar ;)
-
Hur funkar det då för en gubbe som åker 7:a :)
Eddy
Damen brukar klaga på avgasdoften.
-
CIH motorn är ju en gammal bekanting, har haft många själv, Finns ju i 2-2.4 litersutförande om man vill uppgradera, och maskinerna är ju klassiska trimmmaskiner så det finns ju en hel del kunskaper om dem.
tvåstegszeniten är ju en klart underskattad förgasare, jag har kört dem både med weber 32-36 samt orginalzenit och har man en frisk zenit blir det inte bättre av förgasarbytet. byter man däremot ut en sliten förgasare mot en fräsh så ger det märkbar skilnad.
budgettrimm är annars att ta ett 2.0 botten och montera en 1.9 topp.
Det kan vara en fördel att montera ett par små dubbelförgasare på den motorn, om man vill undvika att ha luftfilter upp genom huven.
Fyrpetlådan är ju en liten och behändig sak, den kommer att ge en hel del utrymme för fötterna.
-
C20LET sitter i de callibror som har turbo, det är egentligen en turbokonverterad C20XE.
Ger någonstans strax över 200 hkr original.
Och normalpriset på motorer är generellt sett mycket högre än på sönderrostade bilar, av förståerliga skäl.
Själv siktar jag på en XU9J4 till nästa bil, och där har man ochså en prisskilnad på dåliga bilar och fungerande motorer.
-
Manta B är en vättig donnator, motorn är tung och ganska klen, men för en bil att ratta runt krokiga småvägar så blir det bra. och framvagnen på B eller A är förhållandevis lik, några obetydliga skilnader.
Har föresten Vauxhall opels CIH-motor i som mantaklon, eller sitter en C18N/C18NE i den, eller kanske någon av vauxhalls egna maskiner?
Ritar du en bakvagn m ed Manta-bakvagnen i huvudet så kommer du få en välfungerande bakvagn, där du kommer kunna använda orginalstötdämpare och fjädrar, vilket sparar in kostnaden för två stycken fjäderklädda stötdämpare.
Har du den femväxlade Getraglådan som satt i sena Mantor så är den lite stor, men inte större än Omegalådan eller Volvolådan jag kör med.
i kampen mellan C20XE och en Saab kortmotor skulle jag välva C20XE varje gång, då den är mycket smidigare än vad Saab-motorn är, saabmotorn är förutom att vara tung dessutom hög. en C20XE kan enkelt modifieras till C20LET ;) som även den funkar en bit över vad man kan få fäste för i farter som är behagliga i en seven ;)
Och att du har konstruktörsvana låter underbart, jag ser gjärna att du delar med dig av dina CAD-filer.
-
Min bil är av bokmått (DD7) och jag har lägre huv än de flästa, låg schuttel, och B23.
B23'an blir lägre om man byter till en ventilkåppa utan torn (B21 enligt uppgift) och skippar orginalförgasaren.
Skall nog mäta höjden under veckan då vi skall kolla hur MrLynx bil kommer se ut, och inte har så mycket referenser.
-
Är du gammal opelentusiast så tycker jag du skall ta en omega.
Eller bygga med en C20XE, altså kadettens 16V motor.
(den har ju blocket gemensamt med C20NE som sitter i omega 2,0 )
Frågan om vilka delar man skall ta bygger ju mycket på vilken bil man vill ha, och hur mycket tid, kunskap, utrymme och pengar man kan lägga ner.
Vill man bygga en enkel bil med "alla delar" från samma donnator så tror jag att nån av de bakhjulsdrivna kadett eller asconamodellerna är synnerligen lämplig, men alla delar i samma bil är ju inte perfekta.
Vill du ha delad eller stel bakaxel?
Vill du ha en motor med mycket effekt?
Vill du bygga en "perfekt bil" så får du nog plocka delar från många bilar, antingen skrota undan några stycken, eller köpa delarna på skroten. Det ena dyrt, det andra tidskrävande.
En bra trevlig bil skulle exempelvis kunna ha Opel C20XE motor, Ford typ9 växellåda Peugot 505 diff, Opel ascona A styrspindlar, opel kadett C styrväxel och Volvo 440 kylare. om man vill blanda friskt ;)
Bygger du med Omega som huvuddonator får du leta reda på andra styrspindlar, då omeganms inte lämpar sig för dubbla A-armar. I övrigt tror jag det mästa går att använda, även om växellådan är lite klumpig.
-
Tillgången på fälgar är ju inte direkt bristfällig på scorpions 5X112 heller, samma som blandannat MB och vissa fembultade VW (svansmotor bussar och pickisar)
sen om man vill åka med olika bultmönster, så går det ju bra att borra 5X108 mellan befintliga 5X112 så blir urvalet riktigt stort.
Sierrans 4X108 är ju inte heller ovanligt, används förutom av ford på Citroen(BX mfl), peugot (405 mfl), saab 900 88 och nyare, saab 9000. Medflera.
ääven där kan man ju borra in ett till bultmönster om de fälgar man funnit inte skulle passa ;)
-
Så länge vattnet är vätska är det inget stort problem (frånsett rost möjligen), det är när bromsarna går varma och vattnet förångas som bromsarna verkligen tackar för sig. Ånga är mycket kompressibelt till skillnad från vätskor.
Bengt
Om vätskan ej blandar sig med vatten kan det bildas droppar i densamma inte kul när det blir riktigt varmt eller kalt.Lev väl
Michael W
Nackdelen med glykolbaserade vätskor är att de absorberar vatten ur luften, och då vi har varierande nivå i vätskebehållaren så måste den ha luftning, och där kommer det in luft som ger vatten till glykolvätskan, vilket sänker kokpunten, och det gör att bromsvätskan börjar koka när man bromsar mycket hårt ett tag.
Teoretiskt så skulle det då i en LHM-behållare samlas vatten i botten, om det kom in såpass mycket fuktig luft att kundensen skulle göra av sig. så är nu inte fallet.
-
Så länge vattnet är vätska är det inget stort problem (frånsett rost möjligen), det är när bromsarna går varma och vattnet förångas som bromsarna verkligen tackar för sig. Ånga är mycket kompressibelt till skillnad från vätskor.
Bengt
Mycket riktigt, alla som renoverat en gammal LHS-bil vet att hydraulsystemet rostar sönder om den fått stå för länge, något som ej händer med LHM-bilar.
(LHS ungefär Liquide Hydraluique Syntetiq)
(LHM ungefär Liquide Hydraluique Mineral)
Fat på franska då, som jag inte begriper många ord på.......
-
Oljan är kompressibel och skulle ge en svampig känsla i pedalen. Även olja tar åt sig vatten.
Ingen vätska är kompressibel i sådan utsträkning såm skulle ge märkbar skilnad.
Mineraloljor absorberar inte vatten.
Jag kör själv med mineralolja (LHM) till bromsarna i en majoritet av mina bilar.
-
enklast är nog att vända bakaxeln uppochner..
Jag vet inte av någon bil som har kardanen snurrandes motsols :(
-
Tänk även på att stora bromsar väger mer.
det ger inget possitivt att överdimentionera bromsarna.
testa initialt att köra med oventilerade granadabromsar, om det är sådana spindlar du har, räcker inte de så kan du uppgradera till 2.8i-bromsar senare.
för mig fungerar taunusbromsarna bra på bana, men de kanske kommer att utgöra en begränsning när jag blir bättre förare, det vet jag inte.
-
Sen så är det ju många som tillverkar bakhubbar själv, hur mycket mer jobb skulle det egentligen vara att göra framspindlarna?
inte så mycket.
Tar man axeltapp från bak på någon framhjulsdriven bil så sitter den ofta skruvad i bakaxeln/bärarmen. (saab 99/900, diverse Audi, citroen CX och säkert många fler.)
då kan man göra en smidig styrspindel med den geometri man själv vill ha.
Tänk bara på vad enkelt det skulle vara om man själv får bestämma längden på styrarmen, istället för att köpa dyra snabba styrväxlar....
-
bara att åka till din lokale bildelsmånglare och mäta.
-
Kabo, de går dessutom att böja om för den kurvatur du vill ha.
-
BX har spindlar i gjutgjärn, som tyvärr inte lämpar sig för att mintera svamp i för att få dubbla A-armar som man brukar göra på sierraspindlarna.
spindelaxellutningen skulle bli någonstans mellan 20 och 30 grader :(
DS har ganska robusta spindlar utan bromsar, och med mycket enorma hjullager.
GS-spindlar har jag ej undersökt närmare, men de borde fungara vättigt, har ej heller de bromsar.
-
Skall man inte köra så mycket är säkert uniballs bra, men för en bil som skall brukas, och dessutom på gatan så får överkommliga uniballs en allt för kort livslängd. b ra bussningar håller så mycket bättre än uniballs.
-
Eftersom det inte direkt är ovanligt med trimmning av denna typ av motorer så borde det finnas kunskap om hur man mappar om insprutet.
så bygg det insug du vill ha, och mappa om sprutet efteråt, så det stämmer.
Alternativt skaffa annan styrenhet som är enkelt mappningsbar, exempelvis MegaSquirt eller VEMS.
Bygga egna skärmar?
in Ram & kaross
Posted
Eftersom däckets profil är en del av fjädringen, så får man mindre fjädringsrörelse men lägre profil, det ger ett däck som har svårare att behålla greppet på ett ojämt underlag, kör man bara på parkettgolv är det irrelevant, men på vägar med lite ojämheter är det märkbart.
Däremot blir sidoresponsen klart förbättrad med lägre profil, så det finns ju fördelar med.
Vill man ha det bästa av två kör man på TRX-däck, som har en annan fälgprofil, vilket ger att en större del av däckets sida används till fjädrande del, utan att för den sakens skull försämra sidoresponsen.