therealpinto

Hej Lämplig huvudcylinder beror förstås på vilka ok/hjulcylindrar man har. Som exempel har jag Volvo 240 cylinder i min Capri, med 240 ok fram och Capri trummor bak. Avsaknad av flex i pedalen är knappast nåt problem vid besiktning, snarare tvärtom. Exakt hur ASB kommer att bedöma saken är svårt att säga, och beror förstås på person också. Men om SFRO godkänt bromsarna är det sällan problem hos ASB. Skrivet material om bromssystem finns säkert, en del täcks av någon tråd på www.rejsa.nu (rekommenderas). SFROs krav på 8 m/s2 är inte speciellt tufft egentligen, en normal personbil där man bromsar "max" brukar nå 9 m/s2 utan problem så 8 m/s2 kan väl jämföras med en hyfsat hård inbromsning - men ingen bergvägg. Känner man någon som har en G-mätare (typ G-tech) är det lätt gjort att kolla av detta. Bromskraften kan man ju simulera med en badrumsvåg kanske? ;-) /Gustaf

Hej Vi brukar vilja ha minst 80mm frigång, men då är det lågt... /Gustaf Ulander, SFRO

Hej Ja, det finns det: "Retardationen skall, vid utnyttjande av högst halva tillgängliga pedalvägen uppnås vid en pedalkraft av högst 490 N." Det är dock inget som vi mäter utan man går på känsla, i brist på utrustning (i England mäts ju detta vid SVA). Normalt sett går det bra med en "vanlig" bromsvåg, det är när man har ett system byggt för servo som används utan servo som det kan bli tungt. /Gustaf

Hej Hur svårt det är att lära sig svetsa beror lite på vilken fallenhet man har. Men ett gott tips är att gå en kurs, lära sig av nån som kan, skaffa lite böcker och framförallt öva. Att svetsa är så mycket mer än att bara smälta lite metall, och det tar tid att komma överens med utrustningen. När jag var i ditt läge för ett bra tag sedan, övade jag på mindre viktiga prylar i 3-4 månader (någon kväll i veckan) innan jag började bygga ihop kritiska saker. Då hann jag bygga motorstöd, vinställ, växelspak, avgasrör, grenrör, motorkärra - alltså en hel del saker som ändå är "bra att ha". Är man ovan underlättar det om man har lite kraftigare material att jobba med också. Lycka till Gustaf

Hej Hardyskivan är bara lämplig om man har delad axel eller om man har tvådelad kardan - gummiskivan kan ju inte ta upp några stora vinkelförändringar. Jag rekommenderar vanlig knut istället, mycket smidigare... /Gustaf

Hej Jag går inte efter något specifikt mått men brukar vilja att deformationsdelen är lika lång som på en "vanlig" bil, ungefär. Men det beror också på hur resten av rattaxeln går. /Gustaf

Hej Någon solklar anledning till att 4/6-punktsbälten inte godkänns är svår att hitta, vi (SFRO) jobbade för det i och med nya VVFS men vi lyckades inte få igenom önskemålet. Vi har dock inte lagt planerna på hyllan... Michael, det vore intressant att veta lite mer om dina erfarenheter av SFRO-besiktningarna. Upplever du att resultatet är slumpartat är det inte så bra, och som besiktningsman inom SFRO skulle jag gärna ta del av lite exempel, så att vi kan försöka bättra oss. Det går bra att skicka mail/pm om du vill. Gustaf Ulander, SFRO

Hej Nu såg jag frågan om vad som "ska" sitta där...det finns inga krav på att det skall finnas någon tankmätare, men jag tycker att det är bra att ha... Skvalpskott är en god idé. /Gustaf

Hej Vi byggde en ny tank i en Capri MkI i våras, det gick ganska smidigt. Förresten skulle ni kanske titta på en sådan originaltank, inte så lätta att hitta i och för sig... Jag tycker även att Escort MkII eller kanske Opel Ascona (har sett den i Cobra) borde kunna lira. Fast det är ju svårt att bara gissa... /Gustaf

Hej Capri och Taunus har helt olika framvagnar, Taunus (71-82) har dubbla A-armar men Capri har fjäderben (McPherson). Däremot är skivor och ok lika. /Gustaf

Hej Taunus har garanterat inte ET 19 som original, snarare 30-35 mm. Capri, som har lägre ET än Taunus, ligger på 28,5 mm på 5,5x13 tums fälgar. Alla som testat att montera Taunus plåtfälg på Capri är smärtsamt medvetna om det (bredare däck än 165 tar i fjäderbenen) Angående skrubbradien (styrradien) så gäller det all hålla sig inom rimlighetens gräns. Min erfarenhet är att Taunusspindlarna funkar ända nedåt 13-15 mm ET. /Gustaf

Hej Visst är de godkända, bara rören sitter fast - och det är nog inga problem. Det där är en bra lösning, tycker jag. /Gustaf

Hej Du kan ta reducering från Sierra eller Granada, den är retardationskännande och "justerbar" genom att man ändrar monteringsvinkeln. Annars ska Volvo 140 ha justerbara reduceringsventiler också. Jag tycker att Pinto med insprutning är mycket trevligare än förgasarmaskinerna i standardutförande, men insprutningen och dess insug tar ganska mycket plats. /Gustaf

Hej Använd skruvar? Anledningen till att vi brukar rekommendera folk att ha bromsrör etc. monterat är för att vi har lättare att kolla klamringen då - och det blir lättare för er att åtgärda. Vid nästan alla byggen som jag besiktar blir det anmärkning på bristfällig klamring av bromsrör - tumregeln är cirka 20 cm mellan klamringspunkterna, och att inga rör får hänga så att de vibrerar. Kör det ihop sig - ta en diskussion med din SFRO-man innan byggbesiktningen. /Gustaf

Hej Man kan ju bygga på lite mer fakta; Pintomotorn är en gammal klassiker, tung, hög men robust och det är gott om trimdelar. Ger 95-115 hk i de vanligaste utförandena, trimmas ganska lätt och billigt uppåt 125-130 hk. DOHC som sitter i senare Sierra och Scorpio kallas I4 på Fordspråk, det är en trevlig bruksmotor men kanske inte det bästa att trimma (ont om delar). Lider lite av skör topp (känslig för överhettning) och kamkedjan kan vara en svag punkt på långmilade exemplar. Ger 120 hk. Zetec är en betydligt mer modern 16-ventilsmotor, en trevlig bekantskap som ligger på 105-136 hk beroende på årsmodell och volym. Trimdelar börjar dyka upp i lite omfattning nu, men motorn kostar fortfarande en hel del i Sverige. Samma bultmönster mot växellådan som Pinto etc., vilket gör att "alla" lådor från bakhjulsdrivna Ford med 4-cylindrig motor kan fås att passa med enkla medel. Vilken motor man väljer är i mångt och mycket en smaksak - Pinton har fördelen att den är lättmekad, robust och billig, DOHC drar ingen soppa att tala om när den är frisk, Zetec har kanske lite roligare karaktär men kräver mer mekanisk kunskap (eller pengar...) för att funka i en Locost - man måste som sagt pilla på växellåda/koppling och även insug samt i många fall vattensystemet. /Gustaf

Hej Nej, jag tycker inte att bromsarna mattas nämnvärt. Körde däremot lite konbana förra hösten, och då blev skivorna lite varma - men det är då drygt 1200 kg bil, 200 hk och slicks...i en tajt bana med mycket bromsande. Det är (begagnade!) Volvo originalbelägg, först med vanliga skivor men nu med borrade/slitsade. /Gustaf

Hej Delarna att konvertera en Pinto till kat kostar säkert en slant (1000-3000???) om man köper det löst på skroten, men med lite letande får man en komplett bil av dessa årsmodeller för 1500-2000:- om man vill. Möjligheten till att få dispens är nog något som SFRO kommer att försvara så långt det går, men visst är den ifrågasatt från några håll. Ett bra sätt att se till att den finns kvar är nog att utnyttja den "lagom", dvs bär man ändå väljer insprutning kan man väl lika gärna använda en kattad motor... /Gustaf

Visst finns det räddning för den! Sierra fanns med Pinto och kat 1988-89, så om du tar motorstyrningen (databox, mängdmätare, fördelare, lambdasond, map-sensor, kolkanisterventil, hastighetsgivare...) från en sådan motor, så kan du ju använda katalysator och allt som krävs. Enklast är förstås att använda hela motorn från en sådan Sierra - nackdelen är att den är lite strypt (lägre komp) så den ger bara 100-105 hk. /Gustaf

Hej Jag kör standard Volvo 240-belägg på min Capri med Volvook, den har gått några pass på bana och är betydligt tyngre än Locost-bilarna - det funkar riktigt bra. Beläggen slits inte ned speciellt hårt. Därför kanske vanliga Volvobelägg duger även om man har 140-bromsar? Såvitt jag vet är förresten slanganslutningarna lika på 140/240. /Gustaf