Olofson

Han dyker även upp när du försöker posta på forum, uppenbarligen. ;) För övrigt så håller han för närvarande till på Posten och ser till att kritiska handlingar jag behöver för att få min bil i register försvinner... Verkar inte som om jag får någon post över huvud taget sedan i onsdags. :banghead:

Det blir väl lite annorlunda om man har gummibussningar eller något annat flexibelt där inne. Då kan det bryta lite i länkarmen om bussningarna flexar lite olika. Har man ledlager eller länkhuvuden där inne (vanligt på tävlingsbilar) så är det väl snarare så att ett tvärstag gör det svårt att montera utan att få spänningar, så i det fallet hade iaf jag inte satt dit något tvärstag.

Borde ju funka, förutsatt att du hänger på skärmar och belysning. :)

Generalagenten har lagt upp lite info: http://www.roadster.se/Elbil.htm Har inte hört något nytt om detta på ett bra tag nu...

Nej, enbart kortare insug borde bara ge lite sämre fyllnadsgrad på låga varv - så man får öppna spjället lite mer för att kompensera. Problemet i mitt fall är väl mest att det blir lite för långsamt flöde när alla portar är öppna hela tiden. Det mesta går väl dessutom att kompensera för med insprutningen (feta på lite i mitt fall), så länge det inte handlar om riktigt extrema kamaxlar och sådant.

Jag har en annan idé: En lång rad högintensiva lysdioder på bågen. Jag tänkte koppla dessa till accelerometern, så att de blinkar vid hård inbromsning också. (Mercedes har gjort en del tester med detta, och kommit fram till att blinkande bromsljus minskar bakomvarande förares reaktionstid drastiskt. Det ska tydligen bli standard på alla deras bilar.) Det finns färdiga lösningar också, även med accelerometer, men de jag hittat var lite i klumpigaste laget att sätta på bågen på en liten Seven, så jag bygger eget istället.

En liten tanke, bara: Vad är gjort med motorn? Med vassa kammar och/eller insug, extraktorrör mm avstämt för höga varv så är ju lite sådana här fenomen att räkna med. Min V6:a är än så länge original, förutom extraktorör, konstant öppet på alla insug (normalt stängs de sex "högvarviga" insugen med kortare rör och annan kamprofil under 3250 rpm) och ett antal kg lättare svänghjul. Mappar jag mot lambda 1.0 så går den lite nervöst och bluddrar lite på tomgång och snällt pådrag, men fetar jag på lite så går den hur stabilt och fint som helst. Behöver iofs ändå lite högre tomgång än standard, men det är väntat med detta svänghjulet. Att insprutningen inte längre är sekventiell (som den tydligen är original) kan nog ha viss inverkan också.

:image224: Grattis! :image224: Med lite tur så rullar V6:an ut på vägarna under nästa vecka... :)

Ja, det är väl så med det mesta (programmering, musik, datorgrafik, konstruktioner osv) för min del... Iofs så är jag aldrig riktigt nöjd med något, ens när jag "nöjer" mig och anser att det är klart. Lite felkopplat i skallen, kanske. :D

Finns det ingen plåt eller något du kan sätta numret på? Westfield har t ex en plåt på var sida, som man sätter motorfästen och eventuellt stödlager för styrstången i, och där har jag stansat ett nummer på min. (Westfields chassinummer går inte att använda i Sverige för närvarande...)

Det är nog en bra idé att försöka komma fram till det först - eller iaf prova lite andra Se7en och sådant och få lite grepp om vad det egentligen innebär med söndagsbil respektive banbil i dessa sammanhangen. Det är ju väldigt olika hur man upplever bilar, och vad man kan tolerera och inte. Det som en upplever som en stötig, känslig och obekväm bil kan för en annan vara en förtroendeingivande bil som kommunicerar bra. Ultralätt svänghjul och koppling som biter så det smäller om det är så klart hopplöst om man fastnar i en kö, men är väl närmast grundkrav för en sann racingfantast av den äldre skolan. Sedan beror det ju så klart lite på vad man har för inställning till det hela. Själv är jag lite åt "ska det vara så ska det vara"-hållet, och är egentligen bara intresserad av rena tävlingsbilar, nätt och jämnt anpassade för gatbruk. Det här är inte frågan om lite annorlunda bilar, utan en annan sorts fordon! :) Man löptränar väl inte i kostymen...!? :D Mja, kanske...? Det beror väl iofs på vad skillnaden är som du ser det, men ska det vara samma prestanda oavsett, så blir det ju dyrare om det ska in lite komfort och annat, eftersom man får kompensera för den extra vikten med dyrare material och delar. I praktiken tror jag dock inte det gör någon större skillnad, om man inte planerar att hänga med rena tävlingsbilar på bana... Jag vet inte om man ska blanda in begreppet "vettigt" i detta sammanhanget över huvud taget iofs... ;) Jag menar, "vettigt" är ju för de flesta en bruksbil som går att åka lite bana med, t ex en BMW med en av de lite seriösare motorerna - men för mig är det helt ointressant. För den budgeten hade jag valt någon ekonomisk bruksbil, en trailer och en begagnad F3:a eller något istället.

Nu har jag inte kollat så noga på Boken, men främre halvan verkar vara praktiskt taget identisk. Bakre delen skiljer sig eventuellt beroende på bakvagn (Westfield SEiW har dubbla triangellänkar), och så saknas de runda rören som man viker plåten runt, då Westfield har plast hela vägen runt. Detaljlösningar som fästen för länkarmar, diff mm på bokramen har jag ingen aning om, men om någon kan lägga upp lite bilder så kan jag kontra med motsvarande på min ram. :)

Nej, diffhuset ser ju ganska stabilt ut, men det är trots allt hela momentet från båda drivaxlarna på fyra bult... Mjo, är det stumt monterat så kan man ju lika gärna låta huset styva upp ramen. :)

Funderade också på det, faktiskt... :D Någon som har lite svårt för det där med höger/vänster? ;)

Det där är ju inte långt ifrån där min bil SFRO-besiktigades. :) En del roliga vägar om man kommer från mitt håll också. :eclipsee_steering: Borde ju rimligtvis ha fått bilen i register till dess iaf (bara ursprungskontroll och reg.bes. återstår), och förhoppningsvis har jag inget annat inbokat... Kanske borde försöka skruva dit en lamelldiff och krängninghämmare bak innan dess? ;)

Kort sagt, det du vinner med insprutning (förutsatt seriösa programmeringsmöjligheter), förutom möjlighet att plocka ut de där sista procenten effekt, är kontroll. Förutom att man kan finjustera varje del av registret (t ex 12 kolumner för varvtal gånger 12 rader för trottelposition alternativt vacuum på MSnS Extra) så finns diverse finesser som helt eller delvis saknas med förgasare; t ex "accelerationspump" med ställbar känslighet och tid, möjlighet att döda tändning och insprutning helt vid motorbroms, kontroll av tomgångsventiler och annat, samt diverse funktioner och tabeller specifikt för start och varmkörning. Helt andra möjligheter att få lättstartad, körbar och allmänt trevlig motor, utan att göra avkall på effekt och verkningsgrad.

Jag har 400 fram och 260 bak på min Westfield med widetrack-framvagn. (Det krävs alltså ca 30% hårdare fram p g a den ökade lutningen på stötdämparen.) Bilen väger ca 740 kg med gubbe och full tank, och har då ca 52% på bakaxeln. Känns som rena komfortfjädringen, och då har jag ändå ganska styva dämpare. (Inget gung; det bara fjädrar till och stannar upp.) Att det är mjukt bak är dock medvetet, då jag inte har någon diffbroms än. Har även krängningshämmare fram men inte bak, av samma anledning. Kan vara av samma anledning man kör så mjukt bak på Caterham... Med de vassare motoralternativen där kan jag tänka mig att man behöver både diffbroms och mjuk bakvagn för att få ner effekten i backen. Tänk dock på att hårdheten på fjädern ofta är något helt annat än man får på hjulen! Med stel bakaxel (även De Dion) har man ofta stötdämparna (och därmed fjädrarna) ganska rakt upp, varvid man får en utväxling nära 1:1 från hjul till fjäder. På en Westfield med delad bakaxel har man däremot en rejäl lutning på stötdämparen, vilket innebär att rörelsen växlas ner, och därmed måste man ha en bra bit hårdare fjädrar för samma fjäderkonstant på hjulet. Lutningen runt om på min är i storleksordningen 30°, vilket innebär att jag får ha ungefär dubbelt så hårda fjädrar som på en bil där stötdämparna sitter lodrätt.

Definitivt! Drivlinan är väl det vettigaste man kan få tag på färdigt idag (om man inte köper fabrikstrimmat från Cosworth, Dunnel eller något); massor av effekt med låg vikt och (jämfört med MC-motor) stort register. Har man en hel bil kanske man kan hitta en del annat intressant också. Det är ju dubbla triangellänkar runt om och annat trevligt - även om en del av grejorna kanske är i grövsta laget för en bil med halva vikten. Själv har jag dock bara erfarenhet av växellådan (i en Westfield med Duratec V6), som är en mycket trevlig bekantskap. Distinkt mekanik (kör iofs med egen spak med ledlager - helt glappfri och 5-6 cm slag), blixtsnabb synk och 6 vettigt stegade växlar. Kanske inte riktigt som en ren race-låda, men det finns iaf varken krypväxel eller ekonomiväxel, utan det är 6 riktiga växlar. Finns väl minst en här som har erfarenhet av hela S2000-linan i Seven...? :)

Intressant konstruktion på vevaxeln det måste vara i de där...! :D

18 V är ju ganska opraktiskt när man bara har ca 12 V garanterat... Får bli en liten step-up-converter också i så fall, så att man får en stabil 24 V eller så till OP-förstärkaren. (Finns billiga sådana kretsar som bara behöver några få kondingar och måtstånd.) Förstärkaren blir en standardkoppling som förstärker spänningen t ex en faktor 4, så att du skalar upp LC-1:ans utgång till 0..20 V - sedan är det bara att justera kurvan på utgången i fråga tills instrumentet visar samma som Windows-programmet till LC-1:an i alla lägen.

Det stämmer nog. Det enda andra alternativet jag hittar är utan lambdasond. Här är den jag beställde: http://www.hqtec.se/t-lc1.aspx LC-1 kan programmeras till att lägga ut praktiskt taget vad som helst mellan 0 och 5 V på de två analoga utgångarna, så du behöver bara koppla till ett instrument som ger vettiga utslag i det området. Behövs mer än 5 V så får man väl hänga på en OP-förstärkare...

Jag beställde direkt från den svenska distributören: http://www.hqtec.se/

Jag har kört lite med en LC-1 från HqTec (ej permanent monterad). Ganska enkel att hantera, både som fristående (dator-interface och programvara medföljer) och till MS. Förutom det digitala bus-systemet (går att använda för att koppla till loggers, instrument och annat från samma tillverkare) så finns två analoga utgångar som går att programmera på önskat sätt. LC-1 översätter alltså avläst värde till spänning enligt en kurva man kan lägga in själv med medföljande program. Som standardinställning simulerar den ena utgången smalbandslambda, medan den andra ger någon form av AFR kodad som 0..5 V, har jag för mig. Den senare kopplade jag till MS och justerade kurvan i LC-1:an så att MegaSquirt och LC-1:ans program rapporterade samma värden. Man slipper alltså mixtra med MS för att få rätt avläsning; bara att hugga något som jobbar med 0..5 V och justera LC-1:ans utgång istället. 2041:- inklusive moms och frakt kostade den, inklusive sond med "bung" och plugg. (Ej rostfria saker, tyvvärr - men jag kanske är ganska ensam om att köra hela systemet rostfritt...?)

Det är en Escort Mk 3, modifierad av Westfield. "Original" är 2.7 varv, men då är det nog fortfarande andra ändlägen. Blir inte speciellt stora utslag iaf... Skulle kunna ändra på detta på min, eftersom jag har hyfsat med frigång för skärmar osv. (Det är tydligen problem med det med de korta standardlänkarmarna.) Bågen är en RAC-godkänd båge från Westfield. Lösningen med uniballs (billiga, modell enklare) är en gammal beprövad lösning man kört med på tävlingsbilar långt tillbaka, när man av en eller annan anledning vill ha stagen enkelt löstagbara. Anledningen till uniballs är helt enkelt att det är lätt att justera längden på stagen så att det passar utan glapp - och uppenbarligen så är det smidigt om man har vinklar att bråka med också. Har inte så mycket mer bilder, men här är en iaf: Konstruktionen är mycket simpel: På det avfjädrade kortet sitter bara en ITR8307 reflexdetektor, ett förkopplingsmotstånd för LEDen och ett moststånd som fototransistorn jobbar mot. På kabeln sitter även en liten buffertförstärkare bestående av en 4572 hex gate (två inverters) och några motstånd + en pot för att justera omslagspunkten. I datorlådan sitter som sagt en 7-bitars räknare (74HC4024) som läses av via parallellporten på datorn. (Förresten, de 1.95 MB är alltså per meddelande...? Började iaf om på 0 nu.)

Tänkte jag skulle uppdatera lite här, så jag började med att lägga in senaste versionen av rejsa.nu-presentationen i första inlägget. Har ju utnyttjat mina 1.95 MB utrymme ganska dåligt, så här följer diverse bilder och annat som kanske kan vara av intresse. Lite vikter på diverse delar jag använt och inte: Motor m. kåpor, DMD och *tom* sump 115.6 Baffel, skruv, bult, pickup 1.5 Nytt faste, mellen topparna 1.3 Övriga motorfästen m. bult utan kuddar 4.5 Svänghjul, SPEC stage3 + lamell + tryckplatta 11.1 Adapterplatta 2.9 Växellåda 43.9 Insug, grenrör 7.3 Insug, spjällhus 3.7 Extraktorrör, per sida 5.8 Ljuddämpare, fullflöde, per sida 5.6 Generator, Nippon Denso 45 A 3.2 Ventilkåpor + bult 4.6 Sump, tom 2.8 Remhjul/dämpare, single mass 2.1 Remhjul/dämpare, double mass (DMD) 2.8 Hjul, Ford 15x6", Kumho Ecsta SPT 205/50 17.1 Hjul, Minilite 13x7", Yokohama A048 205/60 14.7 En av de sista "nakenbilderna": Ena extraktorröret under uppbyggnad: Så ser det ut på insidan, innan kollektorn: Fräsfixtur för "tredjedelar" till kollektorerna: Delar till en kollektor uppställda: Lite kablar, instrument, dator-/elektronikbox mm: Växelspak delvis monterad; tre ledlager, ett kullager + diverse bult och egentillverkade delar - och så en äkta locost handtagskula från järnhandlar'n! ;) Växelspaken ihopmonterad, komplett med "vridstopp" (det minsta ledlagret) och backspärr (kullagret och det svarta stålblocket vid sidan): Monterad på plats: Optisk givare för hastighetsmättaren monterad. Denna är kopplad till en 7-bitars räknare på parallellporten på datorn, som räknar pulser och presenterar på LCD-skärmen och på (en lite tydligare) LED-display jämte ratten. En bild från bullerprovet: