ezroller

Det är inte hållbarhet jag pratar om.. det är att 240-skivor inte klarar den värmeenergi som alstras med det mekaniska bromsgrepp man får med slicks. Dvs. med bättre grepp kan man köra hårdare och därmed blir det varmare. Jag har huvudsakligen tänkt hålla till på banan... och 600kg är definitivt nog för att steka 240-bromsar. Jag vill ha möjligheter till att uppgradera! Avsaknaden av drivaxeln löser man ju med en specialtilverkad bult med mutter. Ser jag inte som ngt problem. Och överänden på 850-spindeln är ju utformad som sierrans, mao en "svamp" med rät kona för Transvestit-led så borde man vara hemma...

Har funderat en del på vad man ska satsa på för hjulspindlar fram... och då en sjua (i mitt fall breddat chassie minst 10cm) har ganska stor spårvidd.Hjulspindlar konstrueras väl troligen med ursprungsbilens spårvidd i åtanke. Så man tänker då att det borde bli svårt att få till allt optimalt med spindlar från smala bilar som 140 och Fårrd tAnus. Har mocklat lite Våvlo 850 sista tiden och de har ju ganska stor spårvidd. Samma gäller ju S80. Och de har ju samma lösning som Sierrans spindlar mot fjäderbenet. Så kanske man ska utgå från dylika spindlar? En positiv biverkan är ju att det direkt finns stöddiga bromsar att bulta på. Vissa snackar ju om att små 240-saker håller långt men på bana med slicks så vette tusan. Har inte haft några problem att steka slitsade skivor med racingbelägg i den egna snaabeln nedbantad till ca 900kg... och det på Anderstorp. Men först o främst; för och emot 850-spindlar?

Gratinerar! :D Får man fråga vad skapelsen väger? (Födslovikt!)

PL-400 sitter som f-n, det är alldeles sant. Men det går att få loss mha värme. Sedan får man slipa bort resterna. Min tanke var framför allt att vara lite "modern" och genom att limma plåtarna runt kardan/sidor/ryggstöd få en sorts semi-monocoque... och därigenom göra en liten kompromiss på det estetiska. Sen har jag ju oxå planer på att åtminstone långsiktigt bygga en LMP-aktig plastkaross och sätta ovanpå hela tjofräsen. Då ser man ju inte ev. bucklor i alu-plåten. :D

Det kan ju vara ganska intressant att veta vad det e för kränghämmare du fått tag på. Ngn som passar bra i bredd och dimension e nog fler intresserad av. :)

Ska man inte ha ut maximala prestanda så kan man få det ganska bra genom att måta dimensionen på original grenrör och sedan helt enkelt göra ett 6-2-1 rör där man gör längderna ungefär som original eller kanske ngt längre... Sen e ju ett 6-2-1 grenrör lite enklare att få ihop rent fysiskt än tex ett 4-1 (mindre rör-sallad) så det kan ju visa sig bli hyfsat överkomligt även om man räknar ihop ett optimerat rör. Och på en sjua kan man ju gott optimera för höga varv då man ändå lär ha gott o väl nog med vrid, samtidigt som man aldrig kan ha för mycket pulver vid slutet av rakan. ;)

PL400 från Tremco är bra om man ska ha ngt som verkligen sitter fast. Tar sin tid på dig att torka men det blir otroligt starkt. Ska själv använda det hade jag tänkt till sidor och kardantunnel för att få alu-bitarna att agera som "stressade skinn"... eller vad det nu kan heta på svenska. Ca 280Nm per kvadratcentimeter. Används av flygindustrin enligt utsago från Tremcos eget folk. Kanske inte för att täta med men för att limma med. :) PL_400_TDS_S.pdf.pdf

Mickebo: vad har du för hjulspindlar fram, och har du använt adapter för att montera oken? Om man inte vill mockla en massa med olika skivstorlekar och ok, adaptrar etc så finns ju annars möjligheten till att hänga på racing-delar. Förslagsvis Tar-OX skivor och sedan för den egna körningen passande belägg från tex. Pagid eller Mintex, som båda gör belägg som lämpar sig för lätta bilar som körs hårt. :D Fördelen med dessa delar är ju att de har samma dimensioner som original men samtidigt ger betydligt högre prestanda. Nackdelen är väl bara priset. Att gå upp i skivdiameter ger ju högre ofjädrad vikt.. kanske ngt att tänka på som en del av ekvationen.

Jag kan inte så mycket om material men bra stål av den typ man fräser maskindelar av borde väl räcka. Spindlarna är väl gjutna alt. smidda i ngt ganska enkelt material, så det borde ju inte vara så svårt att få till stål som e starkare än så :) Vad säger de som kan ngt om stålkvaliteter etc?

Jag skulle tro att om man nöjer sig med att ha genomgående bult bara i den yttre infästningen och istället har så det klämmer vid den inre (runt den gamla styrarmen) så behöver man inte försvaga med ett hål. Krafterna vid klämförbandet bli ju inte heller särskilt stora. Sedan tror jag inte man ska fräsa bort för mycker utan bara såpass att det går att få båda armarna helt lika. Om man gör detta rätt kan de då bli tom. starkare eftersom en slät (eller polerad) metallyta är starkare än den typiska gjutna. Tex. polerar man ju vevstakar i en del trimmade motorer där reglementet motsätter sig specialtillverkade. Vill du sedan (vilket jag tror är overkill) ha ännu starkar så kulpenar du spindeln. Då sker ju en hoppressing av kristallerna i metallens ytskikt vilket ger högre styrka och bättre seghet. :) Eftersom du har en fräs borde det vara en smal sak att tillverka den nya påskruvade armen så att du får ett klämförband istället. Tror oxå det är viktigt att behålla armens koniska utseende.

Det här med MS e inte så hemst knepigt att få o lira hyfsat på en bil med sugmotor om man bara kan köra den på allmän väg och mappa.. att göra som vi gjort med räser-saaben rekommenderas docjk inte.. dvs turbomotor med elakt agg, ingen bra möjlighet att provköra o mappa innan banåkat och inte möjlighet att göra det på rullande landsväg. Det slutade i krokiga vevstakar o spräckta kolvar.. :P Har dock mappat ihop en hyfsad mapp (den klarade besiktningen) på en 740 -86 som körs på etanol. E-motor vars K-jet havererat så den fick MS o E85 istället. Går mycket bra nu men ganska törstig vid tung gasfot. Knepet verkar vara att man börjar med att få bilen att gå bra vid jämn fart i sisådär 50-60 på 4:an. Sedan ökar man farten i omgångar och får det att lira. sen får man pilla med acceleration, typiskt på trean e bra, mellanlast först och sedan öka. Därefter ger man sig på gasresponsen. Hela tiden ska man känna att det händer ngt när man trycker lite hårdare på gasen, samtidigt som det inte rycker och inte har tendens till kövning eller fetboggning. Sedan blir det finpill. Har man hamnat hyfsat rätt så ska det se bra ut med smalbandslambda oxå... dvs. när bilen går bra brö man ligga inom smalbandarens arbetsområde.. 0.8-1.2. Tar en dag ungefär... Det svåra e om man ska mappa tändningen oxå.. ;) Mekanisk/vacuumstyrd rekommenderas till att börja med. Ska man mappa tändning för max effekt etc rekommenderas rullande lansväg.

Fick nyligen an Mazda 626 -92 av en bekant då han inte kan så mycket om bilar och inte hade lust att betala de 8 laxar han fått offert på gällande reparationer som behövs. När jag bytta spindelleder på den noterade jag att spindlarna såg ganska bra ut i geometri och konstaterade oxå att spårvidden stämmer bättre med en sjua än tex. Vovlo EttFötti och Fårrd Anus... sjuor har ju ganska stor spårvidd, särskilt med breddade chassin. Dessutom har de enb konstruktion uptill som liknar Sierrans. Nedtill kläms ledens kona fast och ett spår i konan ihop med den klämmande bulten låser fast den. Efter lite funderande verkar just det här spåret vara den svåra biten om man ska använda tex en Fårrd Transvestit-led eller en från EttFötti. Förmodligen en smal sak att slipa fram spåret på ena sidan konan.. Lite tankar om detta? Vad säger SFRO (Gurra) tex om moddning av spindelledens kona? Alla ni andra? Ursäkta mina nedvärderande Ford-beteckningar.. :hypocrite: kunde inte låta bli. För mycket kaffe tror jag.. 4 koppar hittills idag. :prop:

En styv ram behöver inte automatiskt bli bättre. Dock har en mjuk ram "inbyggd" väghållning som är svår att ändra på; dvs. man kan inte göra olika setups för olika banor och däck eller tex. för regn resp. torrt i lika stor utsträckning. Dessutom låter en styv ram dig köra mjukare setups vilket teoretiskt åtminstone ska kunna ge bättre mekaniskt totalgrepp. Britterna hade länge en förkärlek för mjuka ramar och avsaknad av krängningshämmare. Lite grand en kulturfråga. :) Det finns en del böcker skrivna i ämnet. Sök på forumet här så hittar du nog böckernas namn... "Han med De Tomaso Panthera:n" har avhandlat bla. detta vill jag minnas. Rejsa-forumet är en utmärkt resurs i frågor som dessa. :D

Jag har läst igenom dokumentet "Final Thesis B" snabbt och de har beviseligen testat en del men de har ju inte direkt använt fantasin och gjort ngt mera radikalt. Det är DÄRFÖR jag vill göra en sim i dator. I datorn är det oändligt mycket enklare att ändra utformningar osv. Och gällande kardantunneln så kunde jag bara se att de boxat in den i plåt. Gör man den konisk torde styvheten öka betydligt mer. Jag har tänkt att bygga en ram som är minst 100mm bredare för att få plats med en biffigare kardantunnel, och har dessutom tänkt använda kraftigare profiler runt förarutrymmet för att man bättre ska klara en avåkning. HUR detta ska utformas vet jag ju inte än så därför e ju datormodellen bra. :)

BeLo: det där enorma hålet i golvet på motorrummet har du kanske tänkt sätta igen på ngt sätt?

Det ser ut som att jag får tjöta lite mer på min polare som sysslar med sådana där datamodeller... Är väl inte omöjligt att det kan gå att göra ganska mycket på grunkontruktionen med små medel bara de placeras rätt. Just sittbrunnens utformning är ngt jag tänkt en hel del på.. för det är ju ganska uppenbart så att där finns mycket att göra. Att göra kardantunneln konisk och i kraftigare profiler samt med plåtprofiler mot anslutande delar känns som en ganska bra början.. Simuleringen i dator borde kunna ge bra svar på hur det hela ska utformas. Återstår "bara" att genomföra det oxå.. polarn e småbarnsförälder, hatar övertid och är inte så särskilt bilintresserad så det kommer krävas en del utnötning.. :P

Jag kom själv att tänka på att att ett ställe där mycket av vridkrafterna tas upp borde vara runt dels fotlådan och sedan ännu mer runt scuttle/främre kardantunneln. Problemet e ju att det flyttar ju krafter ngn annanstans... så en datorsim borde var $$$$$ värt!

Sjuans ram är ju inte direkt känd för att vara vridstyv, mao typiskt engelsk. Ö-borna gillar ju veka stommar och avsaknad av krängningshämmare... Problemet med en sådan ram e ju att set-up blir komplicerad när man är på bana. En styv konstruktion kan man justera balans, roll etc mycket enklare eftersom man bara justerar på stötdämpare och fjädrar samt kränghämmare. Sååååå.. man vill ju ha en ram som e så gjutjänstyv som möjligt. Vet ju att det finns aussie-mod, BeLo osv.. men har ngn utgått från måtten för infästningar för bärarmar och trymmen för förare osv och sedan jobbat helt förutsättningslöst? Är ni med på vad jag säger??? Man bör alltså inte ha låst in sig på bok-konstruktionen eller på Lotus ursprungliga hönsbur. Min gissning e att med modern datorkalkulering så kan man få till ngt ganska bra och enkelt med en kombo av fyrkantsprofiler och "stressed skins" för låg vikt OCH toksolitt ur vridsynpunkt. Låt mig höra lite av vad ni vet och vad ni tänker :D

Planar du blir du sannolikt tvungen att byta kammar för att inte få en svårkörd motor eller spikning. Undantaget e väl om du ska köra på sprit.. då är snälla lammar och högt komp bra för bra vrid och låg förbrukning. :) Fast detta var väl inte prio A? :D

Anledningen till att åtminstone jag inte vill modda en (dyr) olje-catch-tank är ju att de ofta är i tunnt material och ska man ändå fixa o dona kan man lika gärna bygga som man vill ha det från scratch... Faktum är att jag letat kärl av alla slag på alla möjliga ställen; VVS-firmor, frilufts-butiker (tänkte att ngn större alu-flaska för bränsle borde kunna funka) och även en firma som bygger speciallösningar för kylmaskinerier.. inget stämde bra. Mao återstår legotillverkning hos ngn avlägsen släkting med verkstadsjobb. :D

Returen från fuel-rail ska gå till cache-tacken och därifrån retur till tanken. Detta för att den inte ska bli tom om matarpumpen inte hinner med vid fullgas eller när det börjar bli tomt i tanken och det skvalpar omkring. :) Dett KAN leda till ett visst övertryck.. inte så högt dock men cache-tanken KAN bli full snabbt och då blir det ett visst övertryck.. Hur som helst måste den vara helt tät. Mao funkar INTE olje-catch-tankar. :P Generellt är det atmosfäriskt tryck i cache-tanken.

Den ska inte vara trycksatt men det KAN bli övetryck i den under vissa omständigheter. Det går mao inte att ha en öppen cachetank, då skulle bränslet pysa över.

Catch-tankar för olja funkar inte då de inte är gjorda för tryck.. de ska helt enkelt fånga upp oljeskvalp från tex. vevhusventilation. SBD Motorsport har en som verkar vara gjord för ändamålet.. för ca 1400:- plus frakt.. :P Lite dåligt med info om den ska vara liggande, stående, storlek på anslutningar etc... typiskt brittiskt mao. Det lutar mer o mer åt att låta en verkstad göra några stycken.. någon intresserad? :prop: Tänkt försöka få till priset att hamna under 800:- plus moms. Det lär bli en stående på ca en liter , 90mm i diameter och 20cm lång. En anslutning i botten och två på toppen samt en strax under toppen på sidan. Vi får se vad jag får till..

Själv har jag skissat på ngt liknande men tagit formen på fronten mer från Pescarolo och Audi... den norska karossen är ju ganska mycket bussfront.. ;) Man vill ju hålla drag nere så motorn räcker till mer fart. Sen tror jag mer på att släppa ut motorkylluften uppåt än åt sidorna... krävs massa kunskap för att å till undertryck på rätt sätt längs med sidorna utan att öka på luftmotståndet (drag). Bättre att göra dem så släta som möjligt och bara släppa ut luften från splitterns diffusor bakom framhjulen. Det finns dessutom en mycket bra anledning till att släppa ut motorluften på ovansidan; rätt utformat minskar detta lift som annas skapas bakom främre hjulhusen. :) Min design skulle givetvis kräva att man ställer upp fjädringen ganska radikalt för gata, plus plockar av fräre delen på spålittern fram samt hela diffusorn bak. Framljus får fällas in i främre hjulhusen. Exakt hur detta ska lösas vet jag inte idag men det torde inte vara rocketscience. Ngn som gillar? Har ritat utifrån vad jag kunnat läsa mig till och se på framgångsrika LMP:er etc. :D

Den här mellantanken ska sitta där man inte kan använda Saab-armaturen och som den som läst ordentligt sett; jag har inte resurser att svetsa ett tryckkärl! ;) Dalhems har bara catchtankar för ölja/vatten, inga cache-tankar för bränsle. Verkar vara mest grejor för dragracing hos dem... mycket amerikanskt och lite för svänga. :P