ezroller

Tändkurvan kan ju vara betydligt mer aggressiv på E85 eftersom bränslet brinner långsammare och har högre oktantal. På en sugis kan man ha så mycket som 10° tidigare tändning! Kan vara lönsamt att labba med. Maxeffekt borde komma betydligt tidigare än på bensin. Högt lambda tyder på att du borde skaffa en större pump tycker jag.. för problemet dyker väl bara upp vid höga varv och fullt öppet? Kollat bränsletrycket? Kammarna är nog inget problem om det är original.. relativt högt effekt-uttag dock.. Och ja; etanolen kan vara ngt mer svårflörtat.. har inga vetenskaploiga belägg för min åsikt dock.. bara en känsla. Att effekt och vrid kommer när de gör och att du har högt lambda tyder på att den går magert. Ett lambda under 1.0 är nog bra.. :D Tror detta är problemet... har själv fått bäst resultat runt 0.96.

Tändkurvan kanske? Eller att bränslesytemet bottnar ur? Kanske bränsle/luft-blandningen i cylindrarna blir såpass tät att den inte vill antända till 100%.. Kan det vara en lite för "het" avgaskam? Etanolen brinner ju lite långsammare... Plockar du ut effekten vid höga varv? Ska ju kanske påpeka att det handlar om 30% i motorer som från början inte är så särskilt hårt trimmade.

Spontant känner man ju att alla öppna ytor ska trianguleras... sidorna, golvet osv. Och att en bit plåt plaverad på rätt ställe, tex. torpedväggen, främre delen av kardantunneln osv borde ge en del vridstyvhet. En förstyvning under scutteln som hänger ihop med kardantunneln borde hjälpa till en del oxå....

Det är väl bara att konstatera att som vanligt är folk på de stora kjedjorna inte särskilt engagerade... :P Gynna de små som bryr sig sina kunder! Viva la revol... *S*

Med såpass med pulver i en 600 så får man nog inte ha för mycket fästa.. annars krävs väl wheelie-bars.. *S* E85 e kalas på många sätt. Inte bara att det med bara högre bränsleflöde går att på en turbo-maskin med befintliga delar lura ut ca 30% mer pållar och ännu mer vrid. Man behöver ju inte ha så däligt samvete för att man har blyfot heller för den delen.

Kör man bana så är ju för kalla belägg knappast ett problem, det vet ju alla som gjort ngt sånt. Lär inte ha taunus-ok på taunus-spindlarna. Det troliga är att det blir 240-ok och Brembos slitsade, Tar-OX eller liknande. Och när man känner sig rik ngn sorts eftermarknads-ok med plats för större belägg och skivor. :D Efter lite lurande står det nu mellan Fård Anus (sorry, läst för mycket av Jocke Lindengren) Våvlå ättfötti. Vad det blir styrs nog av vad jag kommer över först. :)

Grejen med racing-belägg är inte hur mycket vikt man ska stoppa utan hur mycket värme de tål. Körs gatbelägg hårt måste de vara STORA i förhållande till vikten för att man inte ska steka dem på bana. Likadant med racing-skivor; de är behandlade för att ev. spänningar ska vara borttagna och därmed tål de att köras rödglödgade utan att slå sig. En annan aspekt är att när man börjar skruva breda R-däck på en lätt bil så börjar man uppleva belastningar på bromsarna som från en betydligt tyngre bil. Mna stannar på betydligt färre antal meter helt enkelt, vilket leder till att man bromsar senare, och därmed kör fortare. Bromskapacitet och väghållning gör mer för bra varvtider än hög motoreffekt! :D Så möjligheter att uppgradera bromsarna känns som ganska viktigt för mig. Och i det hänseendet känns det rimligare med taunus-spindlar tom. :) Och då kommer vi till frågan; är Granada-spindlarna likadana som Taunusens fast med 5-bultat?

En jobbig sak med Citroen-spindlar är ju just att de är citronen! Inte direkt så att det kryllar av CX:or på skrotarna och dessutom har de en jobbig kombination av bultmönster och navhål. Det integrerade bromsoket har säkert sina poäng men det begänsar ju urvalet av skivor, belägg osv. Har inte hittat racing-belägg för CX hos någon av de handlare jag känner till här i Sverige.. så även om dte säkert finns innebär det sannolikt att när man desperat behöver nya skivor eller belägg så är det 6 veckors leveranstid.. känns ju sådär. Kollade även utbudet av hjul (fälgar) och det var inte månag som lagerförde CX-hjul. De som fanns i samma bultcirekel/ET/navhål var för Peugot Boxer och inte direkt lättvikts.. :P

Tja.. långmotorn är ju oxå lite stryktåligare än kortmotorn. Man får en komplett LTT T16 för ca 1500:- med mindre än 20k mil på sig. Då hänger insug, spridare, grenrör turbo etc. med. Plus att jag har en bra hög med långmotordelar redan. En kortmotor är dels svår att hitta, dels så har de jag sett legat på ca 12.000:- för en 150hk med ca. 15k mil på sig. Och då saknas ofta turbo eller tändkasset osv. Det e ju betoning på locost som gäller för mig och tyvärr har jag inte kunskap och grejor till att mäta upp en adapter själv. Hade jag fått tag på en ritning för ngn lämplig låda så har jag dock folk som kan hjälpa till med att tillverka delen och även fräsa av sprängkåpan och även svetsa ihop skiten bara man har måtten. Tyvärr har de lite svårt att smyga in en växellåda med tillhörande sprängkåpa i verksatedn utan gnäll från överordnade. :P

Inget om ngn adapter för långmotor där... :P

Ska jag kolla in.. :D

Som sagt; någom som har koll på var man hittar en ritning till en adapter för att tex. häkta på en Bader Meinhof Wagen-låda (BMW) eller Fårrd, Vovlo eller liknande. Vet ju att kortmotorn passar ihop med ett antal olika omega-lådor.. men de motorerna e svåra att hitta... och har en betydligt högre prislapp. En färdigtillverkad adapter funkar ju oxå. :prop: Kom precis på att jag sett en film med en Sierra med B202L i från ngt mindre svenskt samhälle.. Någon som känner igen detta?

Hmm.. det är ju ganska jobbiga laster på spindlar.. både olika former av drag- vrid- & skjuv-belastningar. Gäller ju VERKLIGEN att man gör simuleringar i dator innan och får fram en modell som verkligen håller. Alu-legreringar är ju dessutom helt stumma och utmattas på ett helt annat sätt än smidesjärn... vilket de flesta spindlar ändå är gjordea av. Det är ju ändå delar som man vill ska varna lite innan de smäller av. De jag VET har framspindlar av alu är ju lite olika hondor... och givetvis rena sportbilar. Men de har ju lite andra resurser att räkna o testa fram sånt där..

Låter ju bra. :) Lutar mot 140-spindlar... Hur har du byggt din ram? Är det en bok-ram eller är den breddad? Vet att du använt 240-bakaxel och S80-fälgar med ändrad ET. Så motsvarar din spårvidd en 740-bakaxels med normal 740-ET (25mm)?? Har bilen några tendenser att snabbt växla mellan under- och överstyrt tex. om man går hårt på curbsen vid bankörning? Tankar om egentillverkade spindlar kom upp tidigare, det var väl Diravi som talade om detta... Man kan väl anta att om man ska ha ngt både starkt och lätt så lär väl tyvärr inte NC-fräst vara ngt alternativ utan det borde väl vara smidet som gäller för bästa hållfasthet. Alternativt ngt man gör i kraftig stålplåt ungefär som uprights till bakvagn baserad på A-armar och sierra/skårp-diff.. men i framhjulet behövs ju lite nättare saker... Hur långt har tex. Diravi kommit idessa tankar? Någon annan? Inte så aktuellt för min del till detta bygget, men kanske ngt att fundera på till nästa bygge. :D

Jag har gått i samma tankar.. men skulle nog göra så att jag skrotade subframe:n och bara behöll diffhis, drivaxalar, nav/uprights, länkarmar. Subframen väger sannolikt en del. Borde ju vara enkelt att bygga motsvarande fästpunkter i ramen. Och coilovers borde gå att fästa i stötdämparfästet i nedre länkarmen. :) Sitter ju lågt den där fästpunkten oxå.. så man borde då kanske få göra en ngt annorlunda övre fästpunkt. En inte helt oviktig sak dock; finns det diffbromsar till dessa? :P

Tackar Diravi! Det var svar av den här typen jag var ute efter. Och det låter ju som att det är 140-spindlar som gäller ändå. Tillgänglighet och att det är enkelt att fläska på vettiga ok och skivor talar till deras fördel. Lär väl bli McSorley 7+4 som jag kommer utgå ifrån, så då behövs därmed en beprövad lösning för a-armarna och deras infästningspunkter. Är inte helt borta på hur det ska funka i teorin men det är ändå en bit kvar till att jag börjar räkna på det själv. Kanske någon har en beprövad desig för 140-spindlarna och McSorley 7+4 liggande? :D

Diravi: Förklara vad problemet med axellutningen är och vad det innebär i praktiken!!! En annan e ju fortfarande gröngöling på hjulupphängning... :P :prop: :blink:

Ah.. så var det ja. :) Ska lurta på om jag kan rita ngt som skulle gå att besiktiga tror jag. Kunde vara skoj.. ngt som påminner om en Ariel Atom kanske. :D

Köpa från stålhandlare som privatare kan vara snudd på hopplöst, har en del erfarenhet av det. Stålfirmorna får inte ståfräs innan man handlar några ton material.. o innan dess e de oftast inte särskilt pigga på goda råd. Plus att jag undrar om de verkligen vet om vad materialen går för i slutändan. Ett hett tips är att snacka med ngt företag i din närhet som sysslar med smide och stål och kan tänkas köpa in en del i den vägen. De vet oftast skillnaden mellan olika kvalisorter och jag har upplevt att foik i den här branschen är hjälpsamma av naturen. :D Särskilt när vi snackar om projekt som inkluderar motorer, fart och möjliga havarier! *S*

jag tycker det känns som om (ifall man kollar på hur den sitter infäst i resten) att bågen sukke kunna stukas bakåt ohom med hela bakre arrangemanget, och att ett stöd framåt är absolut nödvändigt för att det ska heta störtskydd alls! :o Kanske är det jag som e helt paranoid o inne på stridsvags-spåret i ite väl hög grad? :blink:

Förklara för alla obildade puckon som jag... :D

Fiaten ska bli skoj att se! :D Jag skulle vilja föreslå snaabel-motor för den som vill locka fram många pållar. T16 har ett cylinderhuvud som i original andas ganska fritt och bottendelen är synnerligen tålig. Dessutom väger en snaabel-motor (även långmotor) lite mindre än vovlo-snurror. Har en OG900 som vi plockar fram ca 250 kusar ur och det är på delar som är helt original bortsett från en trim50L (ganska radikal historia som vaknar först över 3500 rpm) och andra spridare samt annan motorstyrning. Den har 2.3 sugis cylinderhuvud kom jag precis på. Har överlevt ca 6 timmar plågande på Kinnekulle i rätt hårdhänt stil med många varv då vi saknar varvspärr (7000+). Bottendelen har för övrigt gått 36.000. När det gäller högre farter borde det inte vara så svårt att lösa. En front för lite downforce är relativt enkel att konstrueara. Det blir svårt först när man ska börja göra något som har minimalt med drag OCh mycket downforce. Men att göra ngt som är radikal bättre än en seven utan några som helst aerodynamiska hjälpmedel är ganska enkelt. Är själv inne på att fila till ett aerodynamisk paket till mitt bygge när man kommit såpass. Än så länge så samlar man ju pinaler att använda i bygget. :) Frå väl passa på att även slå ett slag för att SPRIT & BILKÖRNING faktiskt hänger ihop. E85 ger ju bra möjligheter till lite "gratis" pulver. :D

Var det den som baserades på gammel-900/99? Den var en-sistsig, inte sant? Har kikat på ngt i ritningsväg för en sådan.. ska se om den kan hittas igen.. :D Har själv ett mindre berg med OG900-delar hemma. *S*

De snackar väl om att modda i en x40. Problemet med besiktningen finns ju inte i en seven. Sannolikt e det MYCKET enklare att lyfta extra pållar ur motorn med Mega Squirt. :)

Spindlarna från -88 och framåt har ju 4 x108 annars. Samma som tex. en fårrdar, Vovlo 850 4-bult osv. Dock annan storlek på navcentyrum där men det är inte särskilt komplicerat att antingen krympa på en ring eller borra upp fälgen en aning. Dessa spindlar har ju dessutom ett betydligt bättre ok.