Pac

Ja tack! :D

Jag kan inte heller ZETEC, man lär sig varje dag. :)

Tack till alla för en trevlig dag, och tack till Ola för att jag fick en åktur jag inte kommer att glömma i hans nypolerade Cosworth Sierra. :w00t2:

Hmmmm, ja det där gillar jag inte. Kan det vara så att avgaskammen står kuggad en kugg? Jag gillar inte att saker "står snett", men det känns som att problemet är större än så. Frågan är om det går att ensa som det är eller om behöver ställbara kamdrev för att få till det. Du får kolla på det, men misströsta inte om du inte kan justera in det enbart genom att flytta. Ett justerbart kamdrev kostar inte "skjortan" till en zetec. Thomas idé att se hur tändningen beter sig dynamiskt är klockrent. Framför allt vill du se vad som händer medans den misständer. P.S. varför missar stroboskopslampan? När du börjar varva är det viktigt att du har en stabil strob-lampa för att kunna se vad som händer.

Grattis!

Och kanske Tommy... :)

ja som test borde det funka, men jag skulle inte belastat motorn med konstant 10 graders tändning. det är inte tillräckligt mycket retarderat när man börjar ta effekt ur motorn.

Ja nu pratar vi en "Constant velocity" förgasare och då finns det faktiskt inte fler än två munstycken, ett emulsionsrör, en blandningsskruv och en nål att leka med. De fem komponenterna är allt som behövs för att få förgasaren att jobba optimalt i alla lägen(eller ja, så optimalt en förgasare kan jobba.... Det finns så klart även "temperatur skillnader i helvetet" om man mäter väldigt noggrannt. :)) Om du tittar på bilden ovan så ser du också hur man skall trimma förgasaren. Jag tror att jag har skrivit det en gång tidigare, men here goes again: 1. Börja med pilot kretsen. 2-3,5 varv på blandningsskruven skall ge optimal tomgång. Om man är utanför det området är det dags att byta pilotmunstycket. Man har en lambda sond för att kolla att man landar rätt, aningen leant imho. 2. Nu börjar det svåra, nu skall bilen köras på "lätt last" under stabila förhållanden och man mäter lambda. Byt huvudmunstycke så att man kan justera lambda med nålen's läge. Justera så att man ligger aningen leant men att det rikar på *fort* men inte jättemycket när man "parkerar kängan i källaren*, 3. Nu är det dags för max last. :) Fullgas uppför en lång brant backe på nära fullvarv(det måste vara en jäkligt brant backe med våra lätta bilar...). Byt munstycke tills man ligger stabilt på strax över lambda 1, det får absolut inte gå åt det leana hållet eftersom man då riskerar för höga avgastemperaturer med allt vad det kan innebära. Om man var tvungen att byta munstycke på punkt 3 är det dags att gå tillbaks till punkt 2 och trimma om nålen så att motorn går bra/"rätt" på låg/mellan last igen.

Ja man skall ju inte vara alldeles för kategorisk, men om du tittar lite på denna bilden så kanske du förstår varför vi snöar in på huvdmunstycket(Som påverkas något alldeles fantastisk av flottörnivån...) och nålen.

Tommy var också lite sugen men kunde inte comitta att det funkar.

Ok, det är ett första steg. Du vet nu att ändlägena funkar. Testade du också att långsamt svepa med gaspedalen och kolla att signalen inte "hoppar fram och tillbaks"?

:)

Jag är inne på tändningen. Ang. TPS: TPS är oftast en resistiv potentiometer som talar om positionen på trottlarna. Varje insprutningssystem har sin egen potentiometer så följdaktligen är inte den ena TPS'en den andra lik. Om de använder TPS'en för att justera tändkurvan är det väldigt viktigt att veta: 1. Vilken TPS har du på trottlarna och hur mäter den positionen? 2. Vilken TPS kräver tändförstärkaren och går det att kalibrera med din mjukvara så att det stämmer emot den du har? Om du kan se TPS-värdet i din mjukvara så börja med att kolla vad den säger om trottel-läget när tändningen är på och du inte gasar. Därefter kollar du trottelläget när du *SAKTA* rör gaspedalen, korrelerar rörelsen med det som tändningen rapporterar? Slutligen kollar du att "max öppet på gaspedalen" korrelerar "max öppet"-rapporterat av tändningsmjukvaran. Om du inte kan se TPS-värdet i mjukvaran så måste du ta reda på vilken TPS de konstruerat tändningen för och på något sätt montera en sådan på dina trottlar.(mycket jobbigare än att kunna kalibrera TPS'en via mjukvaran. :()

- Förgasarna är inte gjorda för så högt bränsletryck. de skall ha under 0.1 bar - TPS antar jag är throttel position sensor? Är tändkurvan kalibrerad efter en TPS? I så fall får jag direkt följande frågor i huvudet: 1. Är det rätt TPS på förgasarna? Kan du kolla så att du har rätt "omfång" och kalibrera TPS'en med din nyinförskaffade mjukvara? 2. Vad händer om du tillfälligt kopplar ur den? P.S. Stiften indikererar att den går rejält fett. Imho borde den tända på högre varv också.

CX'ens vipp-knapp funkar fantastiskt bra! :)

Ja jag blir bara upprörd när jag ser sådana här dumheter. :doh:

Åhå, en "ny fräsch" vi kan lura in i träsket! :D

Ja nu blir jag osäker, hade för mig att det var tre..?? :unsure:

Sidvagnsåkare?

180 i huvudmunstycke och "fetaste" läget på nålen, den borde gå även på högre varv. :unsure: Svårt att säga varför den misständer. Har du en lambda sensor du kan skruva i avgassystemet så att kan se AFR/lambda när den misständer? Om den har juste lambda och misständer så är det tändningen som spökar. Du kan ju iofs justera givaren så att den kommer närmare tandhjulet och se om det hjälper, men utan lambda är det som att flyga utan kompass... :(

R888 måste få upp tempen för att greppa. Skillnaden mellan kallgrepp och varmgrepp är tillräckligt stor för att man skall hamna i problem efter att tex ha fikat om man inte är försiktig. Jag kommer att skicka på Yokohama AD08R på sommargatbilen. AD08r har TW 180

Riktigt bra PDF från Pierburg om kylvätskepumpar!

Bilder, ja tack. :) Kör du EWP80 på din Morty? Det händer ruskigt mycket på elektrifiering av auxileries just nu och frågan är om Craig Davies hänger med i tempot som "de stora drakarna" håller? Jag tycker att Bosch PCE ser riktigt sexig(=lätt) ut, men frågan är om den räcker till. Pierburg har också några riktigt fina de verkar ha utvecklat för BMW. De har dock ett "glapp" mellan CWA100 och CWA200 som nog är EXAKT där vi vill vara. CWA200 verkar vara lite overkill om jag skall vara ärlig.

När du ändå är igång och tänker motorumspackning så ta dig en fundera på om du skall byta ut kylvätskepumpen till en elektrisk. Det finns många fördelar med elektrisk kylvätskepump, bla lägre flödesbehov eftersom man slipper termostatens mot-tryck - Davis Craig EWP80 är nog lite overkill i våra applikationer, men många kör med den. - Bosch har ett antal pumpar som används både i hybrider och DI-motorer, Mig veterligt har de hitintills enbart tillsatspumpar, men SBD använder dem för Hayabusa upp till 300BHP så de borde fixa rimligt trimmade Duratecar också. - BMW E90 har en elektrisk kylvätskepump som kanske räcker till?

Här är en 7" på biltema