HovstaSX360

En del av mittmotorbyggarna tiltar växellåda och motor lite framåt för att få ner motorn mer. Det skulle man kunna göra även i detta fall om man har en knutlös kardan. När avståndet mellan växellådan och motorn är större behöver man inte tilta lådan lika mycket. Motorn måste förstås också tiltas så att den blir parallel och i linje med den sluttande kardanen.

DeDion kan man ha även om bromsarna sitter ute vid hjulen även om det kanske är enklare när de sitter vid diffen. Min Caterham har i alla fall DeDion och bromsar vid hjulen.

En sak som i varierande grad är ett problem för mittmotorbyggarna är att ingående axeln ligger högre än drivaxlarna. Det gör att motorn hamnar högre än önskat och/eller drivaxlarna får en brant vinkel uppåt. Det här är ett problem med de flesta transaxlar från standardbilar. Porsches G50 låda är populär bland de som har starka motorer och den monteras ibland upp och ner för att komma till rätta med problemet. I ditt fall med audilådan blir det lådans tyngdpunkt och kardanens höjd som får kompromissas med drivaxelvinklarna. Var/hur har du tänkt montera kopplingen ? Ett annat alternativ är Alfas transaxel som har växellådan lågt placerad. Den ligger dock framför drivaxlarna och det blir inget som sticker ut bakåt men ur tyngdpunktssynpunkt vore väl det ännu bättre. Tyvärr är den rätt bred med kopplingen i framkant (mellan stolarna). Men jag har sett en (tror det var AlfaRonny) som ändå lyckades bygga en riktigt snygg Locost med den.

Då var årets kontroll på bilprovningen avklarad. Jag fick aldrig någon riktig ordning på kompressormotorns tomgång i höstas så besiktningen fick ske med standardmotorn. Ska kolla ventilspel och lager sen är det "bara" att slänga dit kompressorkitet igen.

Ett annat alternativ är att vika som det är gjort på insuget i bilden ovan. I värsta fall två skålar som svetsas ihop. För länge sedan byggde jag ett 4-1 avgassystem med koniska rör på det viset.

Vill förtydliga och rätta mitt inlägg tidigare. Även min motor går bäst enligt rekommendationen. Jag kör alltså sekventiellt och då är utgångspunkten (i dom råd o anvisningar jag läst) att sprutet avslutas lite innan insugsventilen öppnas för att hjälpa bränslet med förångningen. Jag har provat lite på tomgång genom att flytta tidpunkten för "end of squirt" i steg om 10 grader med 3-4 sek intervall över alla 720 graderna. Lambdavärdet är indikation på vad som är bäst och fet blandning indikerar en bättre inställning (då kan man ju magra på bränslemappen). När jag kollade på loggfilerna kunde jag konstatera att det inte var någon stor skillnad utom just i närheten av optimal inställning. Omkring 410" btc (strax innan ventilen öppnar) var aningen bättre än inställningar tidigare. Men inställningar lite senare (när ventilen öppnat) var betydligt sämre och märktes även tydligt på motorgången. Alla inställningar av "end of squirt" inom overlappområdet avviker tydligt på ett negativt sätt från resten av de 2 varven. I o med att du har MS3extra och kamgivare skulle jag rekommendera att bygga anläggningen för sekventiellt. Har du problem med kamlägesgivaren kan du bara skifta till semi sequentiellt. Jag tror t.o.m att MS gör det automatiskt vid uppstart och fel under drift. edit: En reservation för det sista. Jag har för mig att MS3X kör wastefire på tändning från det att vevaxelposition är känd till dess att kamlägesposition är känd. Detta skulle också kunna gälla bränslet men jag vet inte.

Nu är ju jag lite nybörjare på Megasquirt men vad jag förstått är det vanligast att man just "lite slafsigt sprutar på stängda ventiler" för att de varma ventilerna ska hjälpa till att förånga bränslet. Min egen motor verkar dock inte tycka bäst om det. Det är väl mest på låga varv sekventiellt gör skillnad. Vid höga varv och belastning är ju spridarna öppna större delen av arbetscykelns två varv i alla fall.

Det finns ju ett mellanting också i form av DeDion-axel med fastmonterad diff för lägre ofjädrad vikt, men ändå hjulgeometri som en stel axel. Används på Caterham S3 men även på många Alfor och t.o.m superbilen VectorW8. PS. Det är dessutom ganska enkelt att ändra cambervinkel på en DeDion-axel. Cambervinkeln ändras visserligen inte under fjädringsrörelse men lite negativ camber är ändå vanligt.

Titta även på Gibbschassit (Haynesboken) som är 2 tum bredare än bokchassit. Det är dessutom designat för delad bakvagn. Jag var precis ute o mätte på min Caterham S3 (samma som Pacs mått antar jag). Insidan på sittbrunnen är 93cm och kardantunneln på min bil är 10cm vilket ger 41cm på höger sida och 42cm på vänster. Bokchassits sittbrunn är 102 cm bred, Gibbschassit 107 cm och McSorley+4 112 cm. Kardantunneln på ritningarna är 16-17cm breda men borde kunna göras smalare om man vill ha mer plats för baken. Bäst är förstås att provsitta några olika för att få en ide om vad man vill ha. Det borde väl finnas några stycken i närheten av er, annars är ni välkomna till Örebro. http://www.kineticvehicles.com/MAX.html

I Top Gear påstod man ungefär att det var "tomtar" (geeks) som kör Seven.

Om man inte har någon vindruta slipper man ju skrapa isiga rutor. Perfekt vinterbil alltså :)

Jag såg på mina Megasquirt loggfiler att vid högt varvtal och högt laddtryck var dutycycle på spridarna över 100 %. Därför sänkte jag laddtrycket igen till 0,5 Bar innan Kinnekulleträffen. Jag har beställt nya större spridare men har inte fått dom på plats ännu. Min grabb följde med mig till Gröndal o filmade lite. Han fick även en tur på banan vilket gav honom träningsvärk i nacken, lätt illamående och ett elakt brännsår på benet när han vinglade ur bilen och satte benet mot avgasröret.

Jag har redovisat mitt eget kompressorbygge här. http://forum.locostsweden.se/index.php?showtopic=10744

Njae, inte mer än skruvarna i alla fall. Den har ju lika bra/bättre adiabatisk verkningsgrad som skruvarna upp till 1,15 Bars övertryck, tror jag att jag läste. Mycket högre tryck redovisades inte i den artikeln. Men laddluftkylare är alltid bra. Jag har en vatten/luft kylare på min och med fungerande pump och en liten fläkt på vattenkylaren sjönk laddtrycket från ca 0,75 Bar till 0.5 Bar. Detta innebar att jag kunde öka hastigheten på kompressorn/luftmängde/effekten motsvarande så att laddtrycket åter igen blev 0,75Bar. Denna ganska stora skillnad trots att intercoolern faktiskt kylde (om än dåligt) även utan fungerande pump o fläkt.

Autorotor gjorde skruvkompressorer i flera storlekar som hade kunnat passa mig. Det var dock inte lätt att hitta någon begagnad när jag letade efter det. De tillverkas inte längre och de enda nya skruvkompressorerna som fanns i lämplig storlek för mig var Sprintex. Priset på en sådan var ca 25000 vilket jag tyckte var lite mycket då jag inte var övertygad om att projektet någonsin skulle bli färdigt. Det blev en begagnad IHI (licenstillverkad Lysholm) istället. Eaton har en ny rootskompressor som är jämförbar med skruvkompressorns effektivitet till åtminstone drygt 1 Bar övertryck, t.o.m lite bättre i någon jämförelse jag läst. Modellen kallas TVS, och 900-modellen motsvarar ungefär en M60, det finns en 1320 också. De finns som eftermarknadsprodukter med olika märkesnamn. Harrop och Magnusson är de som jag sett. TVS är relativt ny så den är inte omnänd i "boken". Den kostar ungefär som Sprintexkompressorn.

En roots eller skruvkompressor är inte "tät" mellan rotorerna och mellan rotor och hus så det läcker lite. Ju högre varvtal desto mindre hinner läcka tillbaka. En större kompressor går saktare vid en given pumpvolym/laddtryck så lite lägre laddtryck på låga varv är nackdelen. Rekommendationen är normalt att välja den större om man är tveksam. Man brukar ju säga att roots och skruvkompressor pumpar samma mängd varje varv men det är inte riktigt sant då högre laddtryck och/eller lägre varvtal ger lite sämre volymetrisk effektivitet. Se gula linjerna på bilden.( edit. lägre varvtal skulle det stå ) Jag rekommenderar den här boken som har varit min guide i mitt eget kompressorbygge. http://www.amazon.com/Supercharged-Testing-Installation-Supercharger-Systems/dp/0837601681

Om det är uppehållsväder 20/8 kommer nog jag också..

Tack för ett bra arrangemang. Själva bankörningen fungerade klockrent. Jag tycker dessutom att upplägget med grillkvällen och Jonnys föreläsning gör träffen till lite mer än en vanlig banträff.

Är det en sån där mc-pump som pumpar till ett viss tryck ?

Den där var ju kanonbra. Den jag tänkte på var en smartphoneapp med endast utväxlingarna på motorcyklarna, så den krävde lite eget räknande. Den innehöll dock fler olika mc-motorer.

En sak att tänka på är mc-motorns interna utväxling särskilt om du funderar på något annat än de vanligaste motorvalen. Kan ibland vara problem att hitta en lämplig bakaxel med utväxling passande för en mc-motor. Jag har sett nån app som hade samlat data på en massa motorcyklars utväxlingar däribland primärutväxling och de olika växlarnas utväxling. Kommer inte ihåg vad den hette men tror det var nåt i stil med "bike gearing calculator"

Under kvällens provtur med nya remhjul och utbytt koppling la jag märke till att oljetrycksmätaren darrade lite. Tänkte då att det kanske var lite låg nivå i tanken. Dum i huvet som man är kunde jag lite senare ändå inte låta bli att ge järnet o varva ur några lägre växlar. Efter det sjönk oljetrycket ca 1,5 kg/cm. Inget skrammel som jag kan höra över avgasljudet trots allt. Men då har jag heller inte någon tomgång utan är tvungen att hålla ca 3000 varv/min för att inte motorn ska stanna. Inte så lätt att höra något då. Kopplingen som blev utbytt till en annan standardkoppling jag hade, slirade ännu mer än den jag bytte ut. Den är inte nödvändigtvis sämre för det, då motorn har 0,25 bars högre laddtryck med nya remhjulen. Den är dock alldeles för dålig. Det känns tyvärr inte så meningsfullt att åka till Kinnekulle med dessa förutsättningar. Kanske kommer ändå.

Tack Gerhard, jag ser att även din map har en dal (om än liten) vid 3000 rpm. Min bränslemapp är lite ojämnare, här med ny cellindelning för att pricka de avvikande varvtalen bättre. Denna är dock ej provkörd ännu. Megalogviewer har en funktion man kallar scatterplot där man kan se mätvärden från hela logfilen på en gång. Det var med den lättare att upptäcka avvickande värden mellan cellerna. Här kan man lätt se att vid 2800, 4500 och 7000 har motorn gått lite magrare. Nu har tyvärr kopplingen börjat slira också. Får se vad som hinner fixas innan Kinnekulle.

Jag kör bara mot MAP. Gerhard, har du också MS ? Är i så fall nyfiken på att se hur dina bränsle o tändningsmappar ser ut. Även om du inte har MS kanske det går att få se dina mappar på bild ? Jag har sett att det finns ett ITB-mode (individual throttle bore) för MS men trodde att det bara var för icke överladdade motorer. Tror att det var någon mix av speed/density på låg belastning och TPS på hög belastning.

Nej, jag har inte provat utan rem. När du skriver "tomgångsspjället" antar jag du menar bypass/avlastningsventilen för något egentligt tomgångsspjäll har jag inte. Den har jag haft aktiv, låst öppen och låst stängd och med olika kompressorutväxlingar utan märkbar skillnad. Så här ser min installation ut förutom att jag inte har någon idle air valve. Med huvudspjället stängt finns inte mycket luft att hantera och när det inte märks någon skillnad (vad gäller varvtalspendlingarna) om jag har bypassventilen öppen eller stängd misstänker jag att problemet inte har sin lösning där. Jag kör med MAP sensor och bränssletrycksregulatorn (original) har sin MAP-slang kvar om det var det du menade med "Fäljer bränslet med i svängningarna?". Annars får den bränsle efter vad jag sätter i mappen och det är väl där jag tror/hoppas att det brister. Problemet är att när jag justerar händer inte särskilt mycket med gången på motorn, utom när den så att säga får "droppen som får bägaren att rinna över". Apropå det jag tidigare nämnde om att pulser i insuget och hur det eventuellt bidrar till åsar/dalgångar i bränslemappen vid rätt afr. Om man tänker sig motorn faktiska behov av bränsle p.g.a pulseringar liknar sinuskurvan i bilden. Om man placerar cellerna som de orangea stjärnorna och har precis rätt mängd bränsle där kan det ändå vara väldigt fel för det mesta. Sätter man in dubbelt så många celler (gröna stjärnor) med precis rätt blandning kan det också med lite oturlig placering också vara väldigt fel. Blå stjärnorna är lika tätt som de gröna men följer kurvan betydligt bättre. Låter det här rimligt ? Det är i alla fall det som jag hoppas på just nu och vad jag kommer att prova härnäst.