pelle17B

Någon särskild Saab eller alla Saabar? På Autoexperten brukar finnas info om kolvstorlek på utbytesoken för de flesta bilar. /Peter

Escortens P-ändar har M14x2 Högergänga så volvo 240 bör ju passa. Att hjulen vrids olika mycket i en sväng kallas väl Ackerman. Jag tror den beror av att styrarmen inte pekar rakt bakåt utan är vinklad lite då båda hjulen står rakt fram. Ackerman Jag tror att det är ok att kapa styrarmarna för att få snabbare styrning ur ackermanperspektivet. Givetvis förutsatt att det är tillräckligt med material i armarna längre in så att det håller att bulta P-ändarna i. /Peter

De borde passa då. Jag skall dubbelkolla gängan på Esortändarna i kväll. Fan då hade jag sluppit kona om 140 spindlarna + att volvo p-ändarna säkert absolut inte är dyrare än escortens. /Peter

Om jag inte minns helt fel så har std escort II styrväxel M14Rx2 som gänga. Gängan är utvändig på styrväxeln och följaktligen invändig på P-ändan. Volvo verkar ha utvändig gänga M14x1.5 på sina P-ändar Höger och vänstergängat enligt Sidems katalog. Jag har två escort II (ej RS) p-ändar hemma, kan dubbelkolla gängan på dessa i kväll. Jag kör volvo 140 spindlar fram. I volvo 140 spindlarna finns tillräckligt med material så att det går att brotscha/svarva upp till rätt kona för escort II P-ändar(ej RS den har för liten kona!). Volvo konan är 1/10 och escort konan är 1/8 så de passar ej i varandra utan bearbetning trots att diametern är mycket nära. Om man väljer Escort II-RS P-ändar är gängan samma som ovan, men konan är mindre. Det borde gå att svarva en bussning som passar mellan P-ändan och spindeln. Escort RS P-ändar är gröna till färgen så jag antar att de är biodynamiskt odlade och komposterbara, eller kanske bara för att man skall kunna skilja dem från icke RS varianten.. Escort rack och konor klippt frånnätet: mk1 racks have the english thread (fine) mk1 and mk1 rs ends are english thread and small english taper. mk2 racks are metric, much coarser. mk2 std ends are metric thread and larger metric taper. mk2 rs ends termed green,are metric thread and small english taper. mvh Peter

Jag har hackat ihop ett enkelt program för att se vad som händer med rollcenter vid krängning. I programmet kan du se rollcenter och vad som händer med rollcenter vid krängning, programmet visar också scrub radie och en del annat smått och gott. I quickstart guide finns lite beskrivet b.la om hur du mäter upp din spindel för att använda den i programmet. Några screenshots finns här: rejsa casim screenshots Programmet finns på www.superseven.se under "casim area" Programmet kostar inget. Skicka mig ett PM så skickar jag en Licensnyckel (har bara licensnycklarna för att undvika att ett relativt otestat program sprids helt ohämmat). Jag kan också rekommendera Göran Malmbergs väghållningsboken där finns en hel del enkelt beskrivet om hjulupphängningar. Vill minnas at man kan hitta hur man beställer boken på www.rejsa.se /Peter

Tackar, Det känns stabilt. Tänker köra samma princip med att kapa ett av original fästena och gänga nytt hål för att fästa frambromsarna. Fram blir det Volvo 140 spindel (har borrat om bultcirkeln till 4x114,3) Bromsskiva från OG saab 900. Alu 2 kolvs ej flytande bromsok från Alfa 75. Där finns gott om gods och plats för en M12a i stället för originalbulten så det skall nog hålla. Gott Nytt år allihop! /Peter

Jaha Då är bakbromsarna fästa vid spindeln. Såhär blev det: /Peter

Kolla diffens bredd också. Jag minns inte riktigt om det skiljer mellan Sierra och Scorpa. Min Sierra diff är 305mm bred mellan flänsarnas ytterkanter där man fäster drivknuten.

Samma snubbe

Sierra standard drivaxlar Lobro varianten (ej insticks) är 395mm respektive 436mm mellan de inre spåren för låsringar. Mätt såhär: <a href="http://forum.locostsweden.se/index.php?a...ost&id=4270" target="_blank">http://forum.locostsweden.se/index.php?a...ost&id=4270</a> Scorpions drivaxlar är 407mm respektive 447mm. Alltså 11mm längre. Jag har 2 drivknutar över från en Sierra 93a 4x4 med trummor bak. Knutarna är inte likadana som mina äldre Sierra knutar. Drivknutarna är 100mm i diameter (lika som äldre). Splinesen passar std Sierra axlar, men avståndet mellan låsspåren på axeln skall vara 25mm till skillnad från de äldre Sierra som är 30mm enligt bilden ovan. Kan dessa hjälpa dig på något vis? kanske går att få att funka med Cossie axlarna. Är inte Scorpans diff ca 2"bredare än Sierra diffen (här är minnet lite dimmigt så jag kan ha fel). /Peter

Tack för alla tips! Jag stoppar i en av de gamla rostiga kolvarna i loppet, maskar ordentligt, och blästrar om oken med aluminiumsilikat för att få bort så mycket järn som möjligt från ytan. Därefter blir det Temafärgen den verkar tåla tempen, den biter direkt på aluminiumen utan primer och den tål bromsvätska bättre när jag spiller. Hammarlack verkar ju vara beprövat och funka fint på på gjutjärn, men jag känner mig inte så sugen på att testa om Hammarlacks primer för aluminium funkar lika bra vid lite högre temp. Förmodligen funkar det, men vem vet? Får se om dammskydden överlever. Finns väl inte så många alternativ föutom de två att köra Med eller Utan dammskydd. Utan verkar inge bra för gatbruk. Puhhh! Vilket krångel med Alfa 75 oken just från Brembo. Svårt att hitta icke sönderärgade exemplar på skroten. problem med blästringen. Svårt att hitta reservdelar. ..... Men de väger inte mycket. Jag kan f.ö. rekommendera Bil och Industribromsar i Stockholm när det gäller att hitta reservdelar till lite udda ok. Visade sig att jag kunde använda renoveringssats för ett jaguar 4-kolvsok. Räcker till 2 av mina ok :D. De kan också fixa fram lösa kolvar till många ok. (Man skall kanske inte be dem blästra alu ok eftersom de använder stålkulor attblästra med dock). /Peter

Kollade databladet för temacoat rm 40. Verkar ju helt rätt på alu i utomhusmiljö. Står att man skall blästra med icke metalliskt blästermaterial firman jag anlitede använde stålkulor. Det blir väl att blästra om med sand i så fall antar jag (kan jag göra själv), eller skrubba av med scotchbrite eller liknande kanske. Står inget om max temp. Klarar den tempen på bromsok? Var får man tag i den i Stockholmsområdet? Verkar vara proffsprodukt. Inte alltid att sådana firmor är helt välvilligt inställda till att sälja till privatpersoner. mvh Peter

Hammarlack + hamarlack alu primer kanske funkar. Är ibland lite svårt att få färg att sitta kvar på aluminium har jag förstått. Såg att både lacken och primern är specad till 150 grader. Hur varma blir oken med R-däck på en banträff?

Någon som vet någon bra färg, eller etsande primer + färg, som tål hög temp och fäster ( + sitter kvar) på blästrad aluminium? Tänkte försöka få till oken till frambromsarna över julledigheten. /Peter

Säkert. Det är också annan friktionskoefficient då det börjat glida. Finns antagligen massor med annat som påverkar också typ ytfinhet mm. Jag valde att stanna vid att ansätta friktionskoefficient 0.1 någonstans måste man ju stanna i hur detaljerat man behöver göra modellen för att få ett resultat som är rimligt nära verkligheten. Vill egentligen, för säkerhets skull, mest se att M8 håller även om man räknar på det och inte bara "känslomässigt". Om beräkningarna hade visat att bulten var precis på gränsen till att brista så hade man nog fått välja en annan lösning för fastsättning av oket. /Peter

Minns inte exakt var jag hittade den. Om man Googlar på "friktionskoefficient" eller "coefficient of friction bolt" så hittar man många rätt spridda värden för stål mot stål. Värdena varierar mellan 0.08 och 0.3 ca så jag valde 0.1. Som kuriosa kan nämnas att 0.1 är ruskigt nära friktionen för metall mot metall insmort med svinfett. :thumbup: Vilken uppsjö av kunskap det finns på nätet :) och vem brukar inte smörja sina bultförband med svinfett? /Peter

Ursäkta att jag upprepar mig, men simuleringar för b.la förstärkning av kardantunneln + Simuleringar för vad fullbur tillför i vridstyvhet inklusive jämförelser hur mycket varje steg tillför i vridstyvhet finns i t.ex "Final Thesis B" http://www.locost7.info/mirror/chassis.php /Peter

Hej Janne, Tack för din kommentar! Jag funderade också på det (det kändes intuitivt så), men efter att ha surfat lite och letat info på nätet fick jag för mig att friktionen är relativt oberoende av ytan. Större yta = lägre kraft per ytenhet = mindre friktion per ytenhet ---> ungefär lika med ---> Mindre yta = högre kraft per ytenhet = mer friktion per ytenhet. Någon som vet med bestämdhet om detta stämmer för metall mot metall förband? (Det är ju inte alltid den info. man hittar på nätet stämmer till 100%) mvh Peter

Tack Gustaf och Thomas för era kommentarer! Thomas, visst blir det ett moment från bromsoket runt den andra fästpunkten som du sa. Jag tänkte fel där (missade det). har stoppat in det i uträkningarna ovan. Jag har också dividerat bromskraften med två då det är två bultar som delar på kaften från ett ok. Beräkningarna börjar bli lite svåra att följa. Det känns dock bättre att lägga till allt jag kommer på än att de skall stå kvar felaktiga. Jag kommer att göra en adapter som i första inlägget och använda en M8 12.9. Drar dessutom ut adapterplattan något nertill och lägger till en M8 till i andra fästhålet för bromsskölden enligt bilden nedan. Det borde ge något ytterligare marginal (även om den sista bulten inte gör enorm nytta med den placeringen). Mvh Peter

Det frästa fästet utnyttjar ett hål där bromsskölden var fäst. Det finns betryggande gott om material för att fästa en M8, men borrar man upp till M10 så blir det något mindre gods kvar runt hålet än den materialmängd som finns i de fästen som användes för original bromsok. Jag tvekar därför att borra upp till M10. (förmodligen är man bara överförsiktig då denna bil väger ca 1/3 del av en saab 900 och originalfästena dessutom är dimensionerade för frambromsarna, "better safe than sorry" dock). Hävarmen från oket skall vara medtagen i beräkningen då den utgår från det moment som uppstår i hjulcentrum vid inbromsning. Jag har sedan räknat kraften på förbandet med hjälp av hävarmen från hjulcentrum till bulten. mvh Peter

Ahhh det förklarar varför det följde med nya sådana bultar till Oken jag köpte. Då kanske man skall använda de nya när man drar fast oken i glidpinnarna och slänga de gamla.

Edit: Lagt till friktions beräkning 18/12 Edit: Lagt till momentberäkning runt bult2 18/12. Börjar säkert bli svårt att följa beräkningarna utan bilder (sorry!). Låter inlägget vara ändå för att det skall gå att följa vad som hänt i tråden. /Peter Någon mekaniskt bevandrad som vill ta en titt på nedanstående? Antagande: Bilens vikt 600kg. Retardationen för bilen är 1.5G (något högt räknat). Hjulets radie = 0.293m. Bromsokets bult. Avstånd från hjulcentrum = 0.058m Kraft på bultförbandet: Bromskraft Den bromsande kraften för bilen är då: 1.5G * 600kg * 9.81 = 8829N Per hjul blir detta en kraft av: 8829N / 4 = 2207N Momentet på hjulnavet blir 2207N * 0.293m = 646.7Nm Kraften på bulten blir 646.7Nm / 0.058m / 2 (2 bultar delar kraften) = 5575N Enligt ett excelark jag gjort innan för att beräkna bromscylinderstorlek minskar momentet på bakhjulen till ca 410Nm pga viktförskjutning mot framhjulen under inbromsning. Bromsutr_kning_Pelle_B.xls Då minskar kraften till ca 3500N per bultförband för bakbromsarna. Kraft genererad av moment runt den andra fästbulten Utöver kraften ovan genererar kraften på bromsoket ett moment runt fästbult no2. Momentarmen från bult 2 till centrum på bromsbelägget är 60mm. Avståndet mellan fästbultarna är 100mm. Kraften på bulten blir: bromskraften (som angriper ungefär mitt i bromsbelägget) * 60mm / 100mm (Jag struntar i friktionen runt bult2). Bromskraften är momentet på hjulet som bromsas / momentarmen till centrum på bromsbelägget = 410Nm / 0.11m = 3727N Kraften angriper bulten i ca 90 graders vinkel mot bromskraften uträknad tidigare. Total kraft på bultförbandet blir: Roten ur (Bromskraften^2 + (Kraften från momentet ovan)^2) = Sqrt (5575N^2 + 3727^2) = 6706N Friktion: Obehandlad anoljad 12.9 M8x1.25 används. Åtdragningsmoment 40Nm ger en minsta föspänningskraft i bulten på 23600N (28000 +/- 16% i spridning). Friktionskoefficienten för anoljad metall mot metall är ca 0.1. Friktionskraften i förbandet blir då 23600N * 0.1 = 2360N Skjuvning: 12.9 Bult har nominell förlängningsgräns 1080N/mm2. Degraderingen för skjuvning är ca 0.6. Skjuvmodulen blir då: 0.6 * 1080N/mm2 = 648N/mm2 Arean för en M8 bult är ca: 0.0665mm * 3.14 / 4 = 34.7mm2 Detta ger en hållbarhet på: 34.7mm2 * 648N/mm2 = 22485N Total hållfasthet Skjuvning + friktion: Totalt Friktion + Skjuvning av Bult = 2360N + 22485 = 24845N Säkerhetsfaktor: Förbandet håller för 3.7 gånger kraften som den utsätts för under inbromsning med 1.5G. M8 borde hålla. Någon som ser något fel i resonemanget? Vilken säkerhetsfaktor brukar man räkna med? Jag är inte mekanist så jag är inte direkt på mammas gata med beräkningarna. Senast man var ens i närheten att räkna på någon hållfasthet måste varit i gymnasiet typ 1986 eller så :lol: Risken är att man får använda en sånhär :icon_oops: om man räkant bort sig rejält /Peter

De flytande oken sitter bultade i glidpinnarna i okhållaren med M8 (10.9) på Golf IV. Originalbultarna som håller fast okhållaren i spindeln är M10 x någon fingänga. De är omärkta så jag vet inte vilken hållfasthetsklass. Är det okets infästning i glidpinnarna eller okhållaren som sitter med M8 (10.9) på audin? Anledningen att jag frågar är att jag tror jag att huvuddelen av kraften vid bromsning med flytande ok tas upp av okhållaren. Tror att beläggen trycks mot kanten på okhållaren vid inbromsning. Jag vet att oket inte flyter i bromsskivans riktning, men jag tror ändå att själva oket står mest för trycket från sidan (Tar kanske en del broms kraft också, men jag tror inte det är så mycket). mvh Peter

Har börjat mecka med att få fast bakbromsarna på hjulspindlarna. Spindlarna är Saab 900 OG och oken Golf IV bakok, skivorna Mitsubishi galant. Hittills har jag kapat av ena fästet som var ivägen för det nya oket och fräst ur för att använda ett av hålen som tidigare användes för bromsskölden som fäste istället. Tanken är att golf oket skall sitta såhär. Jag har tänkt göra en adapterplatta i 10mm stål + en distans som behövs för att få plattan att passa på spindeln. Tänker använda original bultar för okhållaren till golfen och det blir också original bult från saaben på det gamla fäste som finns kvar på spindeln. Nya fästet som är urfräst i spindeln skulle jag helst använda en M8 i 12.9 kvalitet. Är detta tillräckligt? Tar gärna en synpunkt från SFRO här. Skriv gärna en rad om ni har andra synpunkter/kommentarer på konstruktionen. /Peter

Tack Kenneth! Jag hittade bromsskivestorlekarna på nätet. Jag har matat in dina värden ovan i excel arket och gissat på 300mm höjd av tyngdpunkten (som verkar rimligt). Med dina värden på cylinderstorlekar, vikt skivor retardation mm, och bromsvågen på 55% fram och 45% bak, Pedalutväxling 6.2 (som stoptechs rekommendation)och pedalkraft 34 kg (36 kg normalt enl stoptech) hamnar man nästan exakt på dina 2 st 7/8 cylindrar som resultat. Häftigt. Känns ju som att excelarket ger en så god startpunkt som något för ett första val av cylinderdiametrar. Matade in mina värden för bromsskivor och cylindrar, drog ned vikten 30kg fram (Suzukimotorn är rätt lätt) och ändrade fälgstorlek till mina 15 tum. Satte bromsvåg på 50%. Jag hamnar på antingen 2 x 7/8" cylindrar och ca 40 kg pedalkraft, eller 2 x 3/4" cylindrar med 30 kg pedalkraft. Lutar åt 2x 7/8" cylindrar. Synpunkter någon?`Är det vettigt tänkt / Räknat??? Någon som har erfarenhet som vet om jag borde gå på den lägre pedalkraften? /Peter