pelle17B

Inte direkt svar på din fråga om att börja från blankt papper med analysen, men kanske värt att nämna nedanstående ändå. "Final Thesis A", "Final Thesis B", "Kit Car analysis" och "Kit Car analysis V2" på http://www.locost7.info/mirror/chassis.php Innehåller ne hel del vridstyvhets analys av Locost chassiet inklusiver en del förbättringar. /Peter

Kan funktionen verkligen vara så på Sierrans regulator? Jag har aldrig sett någon sådan i verkligheten så jag är antagligen ute på hal is här, men om friktionen är dålig fram och man flyttar bromskraft bakåt låser väl bakhjulen tillslut före framhjulen. Om det sker kan man ju bara njuta av karusellfärden tills bilen stannat. Kan det vara så att bromskraft flyttas bakåt med ökande retardation? Om man har hög retardation så biter ju framhjulen bra och då borde det vara rimligt att tro att bakhjulen också har bra fäste och kan klara större bromstryck från regulatorn utan att låsa. Eller har jag fått något om bakfoten??

OK Avgjort. Blir de solida skivorna. Tack för infon!

Motor blir en Suzuki swift GTI med turbokonvertering. 130-150 hk kanske. Inga enorma effekter mao. Har inte hittat något lämpligt motorobjekt ännu, men jag har köpt och renoverat en växellåda som passar på Swift motorn så motorvalet är rätt bestämt. mvh Peter

Jag planerar att använda bromsok från Alfa 75 för ventilerade skivor fram. Oken har en distans i centrum. Om man tar bort distansen så passar en 13mm solid skiva i stället. Jag har två alternativ till skivor som en ventilerad och en solid. Båda passar med offset mm. Den ventilerade väger 1/2 kilo mer än den solida. Båda skivorna har en diameter på 280mm. Just nu lutar jag åt att använda solid skiva. Argumenten för är lägre vikt och att bromsarna kommer förhoppningsvis upp i lagom temperatur för att bita bra. Bilen är lätt så jag tror inte att den extra kylningen med ventilerade skivor behövs. Någon som har erfarenhet av att solida skivor inte räcker på en sjua med R-däck vid t.ex banträffar. /Peter

Tänk på att oket skall hamna lagom långt ut för den skivdiameter du tänker använda också och bromsskivan skall ha rätt offset för oket. Det är inte säkert att det räcker att cc måttet är rätt.

Tack för infon Kenneth mycket värdefullt! :thumbsup: Jag slog upp bromsoken hos Meca och Sierran verkar ha 43mm kolvar bak och Cortinan (samma som Taunus här i sverige?) verkar ha 54mm kolvar fram. Intressant om man kan mata in värden för en riktig bil som är väl fungerande och se om man hamnar rätt med beräkningarna. Vore intressant att veta vilka bromsskivor du kör med fram och bak (diametern på dem är en del i ekvationen) , hur mycket bilen väger (helst framaxelvikt och bakaxelvikt) och om bromsvågen står ungefär i mitten när du justerat in bromsbalansen. Jag har gissat på att tyngdpunkten ligger ca 300mm över marken (också en del i excelarket) verkar det rimligt? Vad är din gissning som kan se på en 7a i verkligheten? Strategin är att om jag vet värden för en riktig bil så kan jag mata in dem i excelarket. Därefter Justera pedalkraften i excelarket och värdet på tyngdpunkten så att resultatet hamnar på ex vis dina 7/8" cylindrar. Sedan ändrar jag till okens kolvdiametrar, däcksstorlek, bromsskivestorlek och gissad vikt för min bil så borde det komma ut en hyfsad skattning av vad jag skall börja med för cylinderstorlekar för huvudcylindrarna. /Peter

Jag har läst igenom nedanstående guideline för installation av bromsvåg Stoptech installatoionsguide för bromsvåg Med hjälp av den har jag gjort ett excel ark för att få ut en skattning av vilken storlek det är rimligt att välja på huvudbromscylindrarna. Som jag förstått det måste bromssystemet justeras in då bilen är färdig, och eventuellt någon cylinder bytas, men något startvärde måste man ju ha. därav excel arket. Bromsutr_kning_A.xls Jag har märkt att cylinderdiametrarna är relativt starkt beroende av vad man matar in som värden på max retardation vid inbromsning och även på höjden på masscentrum hos bilen. 1: Är det någon på forumet som mätt hur högt tyngdpunkten ligger på en 7a? Det varierar säkert en del med motorval mm, men vilken riktig mätning som helst är bättre än att jag gissar vilt. 2: Finns någon som vet vilka värden som är rimliga för hur många g det blir vid max inbromsning med en sjua? Varierar säkert också en del mellan bilar, men all fakta är bättre än vild gissning. /Peter

Lyfter denna tråden lite igen. jag har tänkt använde Golf IV bromsok bak. Jag har varit på skroten och fyndat bromsokshållare (ligger i elektrolysbadet). Jag tänker använda Saab 900OG spindlar bak så jag jobbar just på att få till en adapterplatta för Golf oken. Jag undrar vad den bearbetade klacken på bilden är till för. Något mothåll eller stöd som behövs? Någon som har en bild på hur det ser ut på en Golf eller en Westfield? (Kenneth dina bilder ovan är väldigt bra för att se hur Westfield gjort, men tyvärr kan man kan inte se den delen där klacken sitter. Har du möjlighet att ta en bild från andra hållet?)

Tack för ditt svar! Jag har tänkt att svarva en ring och pressa på centrumet på navet så det får samma diameter som centrum på Saab 900 spindlarna som jag använder bak. Då kan jag skifta runt fälgarna som jag vill och fälgen blir garanterat centrerad. Om navhålsringarna finns i plast räcker det säkert om jag svarvar ringen för volvonavet i alu. Går ju något snabbare att arbeta i än stål och väger mindre. Jag har Honda Prelude fälgar med för litet centrumhål så jag kommer också att behöva svarva upp centrumhålet till Saab 900 dimension. Hondafälgarna har mycket offset, ET 55, så det håller ner scrubradien för volvospindlarna till ca 40mm vilket jag tror är bra, annarst vore ju t.ex Saab fälgar ett naturligt val. Vad det gäller precisionen för bultcirkeln funderade jag på att om en bult inte är på rätt bultcirkel kommer den att böjas då man drar åt den koniska muttern och kanske skjuvas av eller släppa med tiden om felet är för stort. Jag gissar att 2 tiondelar på en bult inte är något större problem. Jag har inte lyckats hitta muttrar med 1/2 " UNF gänga och flytande kona. Verkar vara vanligare med flytande kona på bultar snarare än muttrar. Hittade en muttertyp med flytande kona, men det var någon M-gänga. Om någon skulle få för sig att vilja köpa sådana bultar utnaför gamla Svedala, så kom jag efter lite googlande fram till att man skall söka på "wobbly bolts" :D och bultcirkel verkar förkortas PCD på utrikiska. /Perer

Nu när man ser navet i verkligheten med ny bultcirkel så känns det som att risken att det inte skulle hålla är närmast obefintlig. Stålpluggen jag pressade i hålet som krockar är nog något hårdare än materialet i navet. Det hålet drog sig 2 tiondelar utåt när jag borrade. Jag antar att två tiondelar är bra nog. Resten av bultarna ligger inom en tiondel mätt från upphöjningen i centrum på navet som bromsskivan styr mot. Jag planerar också att svarva en ring och pressa på centrum på navet för att fälgcentrum skall ha något att styra på. Det skall garantera att fälgen blir centrerad på navet. Någon som har bättre info om hur noga det är med bultplaceringen än mitt antagande ovan? Mätte förresten på ett original Saab nav också. Där var felet ca en tiondel i placeringen av bultarna.

Jaha såhär blev det.

Kalla mig feg :unsure: , men det känns inte bra att testa att svetsa i delar till hjulupphängningen om jag inte vet säkert att materialet är svetsbart, om det krävs förvärmning, om det är risk för sprickbildning, hur snabb avsvalning som är ok mm. Har någon på detta utmärkta forum vetskap om vilket material det är i navet på 140 spindlarna, eller hur man tar reda på det? Eller någon som har synpunkter på metoden med förstärkningsringen ovan?

Någon som känner till något om svetsbarheten hos materialet i volvo 140 nav och spindlar? Kan följande fungera som metod utan behov av svetsning? 5_till_4_bult.pdf Kom gärna med synpunkter! /Peter

Kolla säkerhetsdatabladet på den färg som du köper om det är riktig billackerarfärg. Kan vara rejält onyttig. Andningskydd av rätt sort, och heltäckande klädsel är att rekommendera för många färger har jag hört.

Jag vill ändra bultcirkel på ett volvo 140 nav från 5x108 till 4x114,3. Någon som har några tips om hur man går till väga. Byte 5-bult till 4-bult gör ju oundvikligen att minst en bult kommer att krocka med den gamla placeringen. Jag kan inte använda spacer plattor som skiftar bultmönster då det redan innan är på gränsen till för mycket styrradie med ET40 fälgar. Fälgar med 20-30mm mer offset än så för att kompensera för spacer plattor blir nog svårt att hitta.

OK Ingen plats att spara på rördimensionen då.

Oops! Tankegroda. :banghead: Om man gör som jag tänkt så blir det bara 20mm förflyttning. Jag tänkte använda 2 st vänster axlar från Scorpio. Vänster är 40mm kortare än höger och Scorpa axlar verkar mycket lättare att hitta än Sierra. Jag har saab900 OG spindlar och drivknutar ytterst och med dem så för jag en spårvidd på ca 1381 mm med ET40 fälgar (Diffen flyttad 20mm höger). Om man i stället använder en Scorpa kort axel och en Westfield Kort axel så blir spårvidden ca 1329 mm vilket i och för sig känns OK för en ram med bokmått. Diff förflyttningen blir ca 47mm. Det kanske blir lite väl trångt på passagerarsidan då. Fast man kanske kan dra ned en aning på bredden i kardantunneln och dessutom svetsa dem med 20x20 rör i stället för 25x25. Då sparar man en del plats. . Jag för nog besöka någon bekant med bokram och kolla lite i verkligheten innan jag bestämmer mig vilket det blir. Intressant att det går att parallellförflytta motor och diff i förhållande till varandra om det behövs. Tack för tipset.

I denna tråd finns mer info om längderna. http://forum.locostsweden.se/index.php?showtopic=5812 Som det ser ut just nu blir det Scorpio axlar. Eventuellt två Sorpio vänster om jag bestämmer mig för att förskjuta diffen till höger. Sierrans axlar är något kortare, men innte så lätta att få tag i.

Jag bygger IRS bakvagn med drivlina av Suzuki Swift GTI motor, Suzuki SJ413 växellåda och Sierra diff klump. I övrigt bokmått på ramen. Sierra diffklumpen är inte symmetrisk. Drivaxlarna skiljer 40mm i längd mellan höger och vänster sida med kardanen centrerad i bilen (höger drivaxel är längst). Jag funderar på att flytta hela drivpaketet (motor, växellåda, kardan och diffklump) 40mm till höger i bilen och använda två korta drivaxlar (Givetvis skall bärarmar vara symmetriska höger och vänster). Jag ser fördelarna som: + 40mm extra plats på förarsidan gör att ex.vis en OMP stol går dit. + Bättre viktfördelning med endast förare i bilen. + Lättare att få plats för styrstång mm? + Bättre pedalutrymme på förarplats + Smalare spårvidd = snyggare med bokmått på ramen tycker jag. och Nackdelarna som: - 40mm mindre plats på passagerarsidan = får bli en enkelt tillbockad plåtstol med lite stoppning. - Inte helt säker på att motorn går att flytta 40mm till höger, men förmodligen går det då Swift snurran inte är speciellt stor. Har lite svårt att bestämma mig. Någon som ser andra fördelar eller nackdelar?

3000 rpm vid motrovägsfart låter relativt komfortabelt. Skall du ha turbo får du väl bra vrid och då funkar 3.36 säkert bra. Jag har tolkat det som att högre utväxling är mest till nytta om man inte har så vridstark motor. Har du diffbroms idag så är det ju kanon! /Peter

Jo det borde det bli. Tänkte inte igenom det hela så jättenoga. Var ett snabbt överslag så ja är inte helt säker på att 14,42 är 100% rätt heller :D

Om du inte skall köra bana endast kan det vara vettigt att studera vilka varvtal man får vid t.ex motorvägsfart. Kanske kan vara bra att byta diff med Drake? Bättre acceleration, men något surrigare vid motorvägsfart. Ljudvallen är ca 1249,2 km/h vid normalt tryck och temperatur. En 14.42:1 diff så når du den precis vid 7000rpm. :revs: :heyjoe67_ferrari:

Javisst rullomkretsen påverkar förstås också. (Verkar vara samma ursprung till excelarken. de är väldigt lika. :))

Kul att metoden verkar funka. Vilken utväxling du får totalt beror på diffen och på utväxlingen i växellådan. Generellt ger en 3.36 diff ge lägre motorvarvtal (mindre brum), men sämre acceleration än t.ex 3.92, men för att veta vad som är rimligt i din tillämpning kan du mata in värden i något lämpligt excel ark som räknar på varvtal för olika växlar och hastigheter t.ex Daniels excelark som finns i denna tråd: http://forum.locostsweden.se/lofiversion...x.php?t480.html 5 växlat excelark Då kan du se om du får rimliga varvtal med den diff, växellåda och däcksomkrets som du har. Jag tror att Typ9 låden t.ex har utväxling enligt följande Växel 1: 3.360 Växel 2: 1.970 Växel 3: 1.370 Växel 4: 1.000 Växel 5: 0.820 Back : 4.540 /Pelle