Jump to content

Recommended Posts

Hej alla glada forumanvändare. Nu har jag börjat komma igång med bygget som baseras på chassi från Southern GT. Planeringen startade under hösten 2019 och  först tänkte jag beställa från Tornado eftersom Andy var mycket alert med att svara på frågor. Till slut blev det dock en beställning från Mick på SGT våren 2020 då leveranstiden var det som slutligen vägde över. Det verkar även som om ett bygge baserat på SGT når en bättre teknisk standard. Hursomhelst, jag flyttade hem min en av mina söner från England för några månader sedan och passade på att få med mig kaross och chassi, rutor, länkarmar och lite till när jag ändå hade vägarna förbi. Mötet med Mick & Carol samt deras anställda var en positiv erfarenhet och de har kunder som köper allt från kompletta byggsatser och hjälper till med byggandet, till de som köper delar till egna byggen eller uppgraderar byggen baserat på andra leverantörer. Prisnivån på det jag köpte var i stort sett samma som från Tornado eftersom priserna på nätet inte var uppdaterade. I mitt första inlägg vill jag även rikta ett varmt tack till alla ni som bidragit med värdefull information på detta forum!

  • Like 3
Link to post
Share on other sites

Mick och Carol tillsammans med deras anställda driver Southern GT och det framgår med önskvärd tydlighet på tröjan vem som är Mick! Både Mick och Carol är trevliga och bra att göra affärer med, även om det som framgått av tidigare inlägg kan bli lite rörigt med mailkonversation och man får påminna om att få svar ibland. Är trots dessa mindre anmärkningar hittills mycket nöjd med valet av huvudleverantör till projektet.

IMG_20200914_100358.jpg

Link to post
Share on other sites

Spindellederna är reservdel till COrtina Mk 3/4/5 men hade stor sprding i mått, mellan ca 40,2 och 4,3 mm diameter, så jag satte upp dem i svarven och justerade dem med fil till ca 40,05 - på mitten - och svagt koniska så de gick bra att pressa i läge utan att riskera skador på lederna. Länkarmarna är så kraftiga i godset så jag tog det säkre före det osäkra. Med pressade länkarmar i plåt hade det säkert funkat utmärkt att bara pressa i dem trots 3 tiondelars presspassning.

 

 

IMG_20210104_110537.jpg

Link to post
Share on other sites

Så nu är framvagnen monterad. Med 8,5J18 ET 32 och 225/45 blir skrubbradien ca 30 mm (har inte mätt så noggrant eller räknat fram måtten ännu) utan bromsskiva, ca 7 mm till när de är på plats. Mitt bromsval är D2 Racing, 330x32 skivor fram och bak, 8-kolvsok fram och 4-kolvsok bak, så det krävs minst 17" fälgar för frigång. Skrubbradien är ju ett teoretiskt mått som lätt räknas fram ur geometrin, däremot så påverkas köregenskaperna även av camber i relation till skrubb och profilhöjd på däck. Det finns säker flera på forumet som kan detta bättre än mig, men med styvare däck (lägre profilhöjd) kommer högre andel av maktrycket att hamna på innerkanten av däcken jämfört med däck av högre profil och därmed flyttar man in vridmomentcentrum från däckets anläggningscentrum relativt vridningsaxeln mer om med ökande negativ camber. Mick och hans racingkompisar kör vanligen med 15" fälgar och ca 0,7 grader negativ camber som standardinställning med dessa spindlar och upplever inga problem med körbarhet eller problem med broms under sväng in i kurvor.

IMG_20210105_095950.jpg

Link to post
Share on other sites

Snyggt, sedan kan det vara bra att veta att dina spindelleder inte är Cortina Mk3/4/5 eller Taunus 1971-82. De bilarna har en led med stor plåt som skruvas i bärarmen. Det är kanske värt att kolla vad det egentligen är du fått? Engelska kits brukar vara konstruerade för Austin Maxi. Använder man den leden med belastad nedre bärarm (dvs då leden ska bära framvagnens vikt) är vår bedömning från SFRO att man ska hålla sig till max 500 kg axeltryck. Detta då denna led vid våra dragprovningar visat ge med sig vid i storleksordningen 1/4-1/2 lasten som led konstruerad för den belastningen (Volvo 140, Mazda MX-5, Mercedes W124) klarar.

Gustaf

  • Like 1
Link to post
Share on other sites

Hej Gustaf,

Tack för att du är så engagerad och svarar på inlägg helt spontant på forum. Jag har läst många av dina inlägg i andras trådar senaste åren och försöker ta lärdom. Jag köpte först sänkta Wilwood spindlar baserat på rekommendation i bygghandboken och försökte få ihop geometrin med dem, men övergav det spåret till slut. När jag frågat Mick på SGT om vanliga problem på framvagnen och vad hans racingkompisar råkat ut för så är det i princip att för SGT kan 4-kolvsoken från Wilwood med skivor anpassade för 15" fälgar vara i klenaste laget vid tuff körning och för en annan relativt välrenommerad brittisk aktör som säljer GT40 kit att undre bärarmarna fram kan vika sig när man kör över curbs, troligen en kombination av lite sämre konstruktion och att den andra aktören rekommenderar betydligt hårdare fjädrar. Men val av däck/fälg och stötdämparinställning bidrar så klart också till dynamiken.

Vikten på bilen landar troligen på på ca 980-1000 kg tom. Totalvikten med förare och passagerare blir ca 1220 kg, 2x75kg + ca 60 kg bensin och liiite handbagage. Axeltryck fram blir då ca 512 kg vid 42% av vikten fram. Är SFROs bedömning strikt 500kg eller är det möjligt att köra vidare utan att bygga om med andra spindelleder? Har tänkt använde Optima Yellow top 38 Ah batteri som väger 11,6 kg. Att ändra placeringen från front till bakre kant av höger tröskel är ett annat alternativ för att sänka axeltrycket fram. 

P.S. När jag kör genom Kåge, vilket inte sker så ofta nuförtiden, brukar jag passa på att bunkra bröd från Kåge Tunnbröd! Önskar det fanns lika bra tunnbröd på mina breddgrader! D.S.

Link to post
Share on other sites

Tack!

Det bästa är att du pratar med din besiktningsman (Peder om du bor i Halmstad, om du inte hellre tar dig till Ludde i Alingsås). I våra egna riktlinjer skriver vi cirka 500 kg, ocv cirka är väl just det...cirka 🙂

Har du vägarna förbi Kåge, hör av dig så kan jag bjuda på kaffe (och kanske tunnbröd) 🙂

Gustaf

Link to post
Share on other sites

Tillägg, det är nog inte Austin Maxi heller, den sitter ju med två skruvar.

Leverantören borde veta vad det är för grejer, om du inte kollat redan så är det nog bra att göra det. Oftast är pressade leder som den där gjorda för att ta belastningen så det kanske är ett icke-problem ändå.

Gustaf

Link to post
Share on other sites

Som jag skrev tidigare i tråden försökte jag bygga med spindlar från Wilwood, bl.a. för att kunna montera bromsar av samma fabrikat. Min kontakt från SFRO föreslog 330 mm Volvobromsar för att klara kraven för dispens för högre effekt, så på ett bromskit till Volvo XC90. När började räkna på bromskrafterna kom jag fram till att Volvobromsarna, som hade mindre skivor bak, inte var helt idealiska och började leta alternativ med lika stora skivor fram och bak. Efter lite letande dök det upp en annons på ed bromskit från D2 Racing med bromsoksadaptrar och hattar för Volvo 850. Eftersom hjulhubbara jag beställt har PCD 5x112 tog jag hjälp av en mycket god vän som hjälpte mig att borra nya hål i hattarna. Till sin hjälp tog han också fram en 3D-printad centreringsfixtur.

IMG_20210118_221240.jpg

Link to post
Share on other sites

De främre bromsoksadaptrarna modifierade jag något i helgen så nu passar delarna bra. Nu återstår att svarva navringar eftersom hubbarna är 3 mm mindre i diameter än hattarna. Får låna en lite svarv igen av min gode vän L framöver.

IMG_20210117_185836.jpg

IMG_20210117_190703.jpg

IMG_20210117_190739.jpg

Link to post
Share on other sites

Fick svar från Mick enligt följande angående spindellederna:

 Its misubishi Ball Joint for carisma 1995 onwards or Mitsubishi galant 88 to 1992 or Mitsubishi Lancer 1988 -1995 Regards Mick.
 

Det torde betyda att det är samma spindelled som i första generationen Volvo S/V40. 

  • Like 1
Link to post
Share on other sites

Okej, då är det ju en McPhersonled, tyvärr.

Det är nog värt att offra en genom att kapa upp den och se hur den är uppbyggd. Om kulan och tappen är istoppad underifrån, med ett stort smitt lagerläge uppåt, så är den troligen okej. Men om den är gjort som en del andra McPhersonleder, att lagerläget uppåt bildas av att man viker in kanterna är det mer tveksamt.

Jag klipper in lite text ur vår provning av leder;

När vi sågade isär lederna så kunde det konstateras en markant skillnad i godsmängd på "ovansidan" kulan. Volvos hade "vikit runt" (smitt) åtminstone 5 mm in över kulan med en godstjocklek på ca 3mm. Biltema hade 1-2 mm invikning och ca 2mm gods. Denna var också väldigt o-homogen och alla var olika. Volvos såg alla exakt likadana ut. Även själva kulan såg olika ut. Biltemas saknade gods på vissa ställen och uppfattades som gjuten och slipad. Volvos uppfattades som smidd, hård och högglanspolerad samt att konan satt exakt i mitten på alla kulleder.

Gustaf

 

Link to post
Share on other sites

Motorn blir en klassisk Ford 302, har ett block från -68 i garaget och renoverade originaltoppar, resten byts mot nya delar. Passar kanske på att stroka till 331, men inte mer. Vill inte ha ringarna på fel sida kolvbulten och behålla en lite mer varvvillig karaktär. Dessutom är det mer hälsosamt för växellådan jag köpt från Chris Cole att hålla ner vridmomentet något, även om han påstår att den håller för 347 med effektuttag kring 450 hk om man inte "dumpar kopplingen" varje dag. Dock går det bra att uppgradera lådan med annan ingående axel (som är dyr...) om man vill köra mycket bana med slicks och kunna maxa starter från stillastående. Bilen blir ju inte någon blysläde och den byggs inte för att rejsa med, men lite banåka kommer det nog bli i enklare form så jag tror det ska hålla ihop ändå. Är det någon som har någon erfarenhet av detta trattsprut?

https://speedmaster79.com/Ford-SB-260-289-302-Windsor-FAST-EZI-EFI-2.0-Fuel-Injector-System-Black

Funderar på det tillsammans med FST303000 som inte är självlärande så man kan justera in motorn i bromsbänken.

Har bokat träff med en seriös motorbyggare i slutet av mars för att gå igenom motorprojektet. Detaljerna är inte bestämda ännu, men det lutar åt ett väl bearbetat block och interbalanserad vev och invägda kolvar/vevstakar så motorn går så jämnt och vibrationsfritt som möjligt även när man varvar lite extra. Minns än idag 31 år senare hur bra min gamla Alfa 1750 GTV blev efter jag vägde in kolvar och vevstakar och lämnade in allt som snurrar för balansering. 

IMG_20200907_205711.jpg

  • Like 2
Link to post
Share on other sites

Har besökt min gode vän Leif igen och lånat svarven. Jag har köpt delar och lagt på hög under ett års tid och vid några tillfällen har det dykt upp saker som inte var helt enligt planeringen, men som var för bra för att motstå. Ett exempel är bromskittet från D2 Racing som var anpassat för Volvo 850 med PCD 5x108 och 63,2 mm nav, men då hade jag redan köpt spindlar och hubbar med 5x112 och 68 mm nav. Så jag svarvade ringar med 63,15 mm innerdiameter och 67,9 mm utvändig diameter. Det resulterade i lagom presspassning mot navet och mycket tajt passning mot bromsskivan. Jag passade också på att svarva en extra ring och snittade den för att använda när jag knackade dem på plats.

IMG_20210121_095138.jpg

IMG_20210122_223127.jpg

IMG_20210122_223245.jpg

IMG_20210122_223453.jpg

IMG_20210122_223832.jpg

  • Like 1
Link to post
Share on other sites

Efter lite funderande fram och tillbaka när jag fått hem chassit i höstas, valde jag stående pedalställ för att klara frigången mot rattstången utan att behöva modifiera pedalboxen. För att bromscylindrarna ska få plats med pedalstället riktigt långt fram i bilen tog jag bort några mm på en ramprofil. Återstår lite finlir så kanten blir rak och fin, men nu kan jag i alla fall justera placering av pedalställ och hitta bra sittergonomi. Funderar på om jag ska skruva fast pedalstället i ett fixt läge och förbereda några alternativa positioner så det är enkelt att med litet spärrskaft och hylsa lossa och justera positionen om någon förare kortare än mina 185 cm (längre blir inte enkelt att få in i bilen...) ska köra, eller om jag ska göra en verktygsfri justering. Och ja, självhäftande "smärgelduk" på smal rulle som sälj under betäckningen halkskyddstejp är också inköpt och kommer tejpas fast på pedalerna i sinom tid. Priserna på OBP:s pedalställ var klart lägre i Nederländerna och frakten kostade marginellt mer än inrikes paket om någon annan funderar på något dylikt.

IMG_20210123_153628.jpg

IMG_20210123_153701.jpg

Link to post
Share on other sites

Du har säkert koll redan, men för säkerhets skull...provbelasta gärna pedalstället (fyllda bromscylindrar eller mekaniska stopp) så du ser att det inte flexar, det gäller både själva pedalstället och infästningarna.

Ofta behöver det fästas i två plan för att inte röra sig, om inte basplattan det som den fäster i är rejält stadigt.

Gustaf

Link to post
Share on other sites

Hej Gustaf, tack för påminnelsen! Alltid bättre med ett tips eller råd för mycket än att man missar något i onödan och får bygga om. Jag tänker fylla cylindrarna och koppla ihop dem (utan att dra bromsrör till oken) för att testa själv och inför inför SFRO 1. Det är 4 mm gods i golvet under pedalstället så det är ganska stabilt. Klurar lite på en justering för tillfället med linjärmotor som jag beställt men inte fått hem ännu, för att kunna flytta pedalstället smidigt, men om inte det funkar blir det skruvat i en fixerad position. 

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...
×
×
  • Create New...