stefan76 Posted October 14, 2004 Share Posted October 14, 2004 Ska bygga ett rostfritt 4-1 avgassystem till Rushen ,men behöver hjälp med vilken diameter man ska ha på extraktorröret.Har funderat på 40mm eller 44mm. Motorn är en Ford 2liters dohc. Vilken diameter har ni på era extraktor rör? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
heralue Posted October 14, 2004 Share Posted October 14, 2004 Jag använde till min Fiat twincam 1995 cm3 från Abarth 130 TC, rör som är 38 utvändigt och har 1,5-2 mm gods. När jag köpte motorn satt det ett original Abarth extraktorrör (med samma dimensioner) men då motorn då var tvärställd och numera är längsmonterad så fick jag göra nytt extraktorrör. Jag gjorde som så att jag scannade in grenrörspackningen och utifrån denna så skar jag ut en ny fläns i 12 mm rostfritt plattstång. då utblåset har en vinkle på ca 37 grader så fick denna fläns bearbetas i en fräs. Jag kapade till ett antal 38 mm:s rör (5 st) L=1050 mm och körde dessa i bockmaskinen. Ett blev fel och fick kastas. Så rören har nu avstämt längd (lika) och jag har låtit de olika längderna samsas i kollektorn /micke Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
BeLo Posted October 19, 2004 Share Posted October 19, 2004 Ska bygga ett rostfritt 4-1 avgassystem till Rushen ,men behöver hjälp med vilken diameter man ska ha på extraktorröret.Har funderat på 40mm eller 44mm.Motorn är en Ford 2liters dohc. Vilken diameter har ni på era extraktor rör? Hej! Jag har inte byggt mitt avgassystem ännu, så jag saknar praktisk erfarenhet, men det finns en hel del visdomsord på nätet i ämnet. T.ex. har http://www.sorman-racing.com/vedboden en hel del läsvärt plus en räknesnurra för den som bara vill ha svaret utan att fundera över teorierna bakom. Jag har fattat det som att gashastigheten är det som främst avgör diametern. Med 44mm tror jag den blir för låg om du inte tänker bygga för extrema varval. Själv har jag beställt 1 5/8" krökar och kollektor från Dalhems. De lär ha krökar med konstant innerdiameter, dvs inte tillplattade på yttersidan vilket lätt blir fallet. Lycka till! Bengt Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
super7 Posted October 19, 2004 Share Posted October 19, 2004 Ska bygga ett rostfritt 4-1 avgassystem till Rushen ,men behöver hjälp med vilken diameter man ska ha på extraktorröret.Har funderat på 40mm eller 44mm.Motorn är en Ford 2liters dohc. Vilken diameter har ni på era extraktor rör? Varför 4-1? Vad mer är gjort åt motorn? Mvh Nisse Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
DIRAVI Posted October 20, 2004 Share Posted October 20, 2004 Med ett 4-2-1 system så har man betydligt större möjlighet att förbättre mellanregistret, och inte bara toppeffekt. Och visst vill vi alla ha brett register och hög medeleffekt? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Varg Posted November 22, 2004 Share Posted November 22, 2004 Hmm så 4-2-1 ger bättre mellanregister än 4-1 men är lika bra på toppeffekten? Det låter ju grymt bra isåfall. Men vad händer om man kör som jag funderar på att göra 4-2 eller 2(2-1) alltså med dubbla avgasrör? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
DIRAVI Posted November 22, 2004 Share Posted November 22, 2004 Som jag förstått det, men nu kan ju jag ha helt fel. Med ett 4-1 så får man extrahjälp vid ett varvtal, oftast lägger man det på eller strax under maxeffekt. Med 4-2-1 så får man extrahjälp vid två varvtal, oftast lägger man de på maxceffekt och kanske hälften, för att få lite extra där man landar efter växling. Sen så får man ju ofta lite extra boost på halva frekvensen och dubbla med, men inte lika stark(över och undertoner). Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
DIRAVI Posted November 22, 2004 Share Posted November 22, 2004 Ett 4-2 borde kunna ge löite extra men inte som ett riktigt byggt 4-2-1. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
svante Posted November 22, 2004 Share Posted November 22, 2004 (edited) Köpte nyss "ny" motor (pinto) och med den följde ett extraktorrör och det är 4-2-1 eller 4-2 för det är avkapat vid 2-1 kopplingen. Som det ser ut nu passar det inte riktigt så jag får modifiera det lite. kan ta bild ikväll Edited November 22, 2004 by svante Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Acke Posted November 22, 2004 Share Posted November 22, 2004 ja klipp-å-klistrar in ett inlägg från en av banrävarna på Hondaklubben... --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Hej ! Några reflektioner kring temat trimning i allmänhet och grenrör/avgassamlare/extractor-rör i synnerhet. Ämnet grenrör är som det mesta annat inte helt självklart och ju mer man tränger in i de faktorer som avgör prestanda hos röret deto mer frågor ställer man sig. Att grenröret ser "häftigt" ut innebär inte att det är bra. (Men oftast kanske man har lättare att hävda att maskinen nu går som en jagad RUF Porsche och säkert ger 400++PS). Vad som är viktigt att komma ihåg är att OEM-röret är noga utprovat i de driftspunkter/belastningsfall maskinen avses arbeta kring + viss marginal, och med givna förutsättningar avseende körbarhet/vridmomentskaraktäristik och emissioner. Dessutom är röret intimt sammanlänkat i övriga "maskin-kedjan" ex kamaxlarnas nockvinklar/överlapp och utformningen av rör/plenum på insugs-sidan. Att bara byta grenrör - allt annat lika - är inte säkert att det ger så värst positiva effekter - ofta kan det bli tvärtom - sprickbildning vid press i Tyskland - ändrad vridmoments/effektkurva - överdrivet = Fiat Uno vrid i botten och kanske + 5 PS vid 5700 rpm.Bra ?? dåligt ?? beror förstås på önskemål. Har man detta klart för sig så kan man skrida till verket. För visst är det så att det finns sköna PS att hämta genom att finslipa flödeskaraktären på den varma och kalla sidan. Målsättningen är grovt att cylindrarna evakueras på antänd och förbränd luft/bränsleblandning. På racing maskiner finjusterar man så att tryckpulser, eg tröghetsmomentet hos gasen - den har ju en massa trots allt - skapar ett vakuum som drar gas ur cylindern och hjälper till att suga in frisk luft på sugsidan, man kan på detta sätt nå en VE som kan vara över 100%, dvs cylindern kan "överfyllas". Detta gäller sugmaskiner - på överladdade så spelar inte detta sådan avgörande betydelse eftersom man kan arbeta med laddtryck från turbon - systemet kan trycksättas a.t.ö. Här är kamaxeldata och insugets utformning av stor vikt. Men grunden för bra prestanda vid överladdning är en bra sug-maskin konstruktion - har man en effektiv grundkonstruktion behöver man ej bröta på med laddtryck i onödan. För att tömma cylindrarna effektivt kommer extraktor-rören in i bilden. Grundidén är separata rör - så att inte avgaspulser från en cyl trycksätter avgaser från en närliggande cyl ex tändfölj 1-3-4-2 så "trycksätts" 2:an av 1:an vid slutet av sin avgastakt. Här kan man säga att bara sätta i vassare kamaxlar i en maskin med OEM-rör är oftast bortkastat. Kamaxlar och grenrör lirar på samma planhalva !! För 4-cyl kan man tänka sig olika arrangemang: A) Alla cyl har separata rör till slutröret. Detta ger bäst maxeffekt men är dyrt och knöligt. Dessutom kan man få ett snävare effektband B) 4 cyl till 2 till 1 dvs gradvis minskande till ett slutrör ger bättre mellanregister men man kanske värsta fall tappar 4-6% på topp. Nu får vi bestämma diameter och längd. Gashastigheten i grenröret kanske är någonstans 60-100 m/s men tryckpulserna "färdas" mycket snabbare än gasens hastighet i sig, kanske 500-600 m/s och alltså snabbare än ljudhastigheten ca: 330m/s. Avgasljudet/knallarna är alltså små "ljudbangar". Längden på primärrören kan ges med en grov tumregel: P = (((850xAö)/rpm) - 3) x 25.4) P= längd i mm Aö = antal grader som avgasventilen öppnar före nedre dödpunkt +180. rpm = varvtalet hos maskinen där man vill optimera Ex: B234L, 2290 ccm/200PS Avgas ventil öppnar 50 grader före nedre dödpunkt Optimera för PS-max vid 6000 rpm P= 850x(50+180)/6000 -3 x 25.4 = 751 mm Nu har vi alltså lagt rörlängden så att vi har optimum vid effekt-max varvtalet dvs 6000 rpm. I praktiken kankse man vill optimera röret för varvtalet vid vridmomentmax ex 4000 rpm kanske och rörlängden blir då 1165mm. En kompromiss är att lägga optimeringsvarvtalet mittemellan vridmomentsmax vartal och maxeffekts varvtal ex (3000+6000)/2 = 4500 rpm. Invändiga diametern kan vi räkna som: I.D = (sqr(cc/(((P+3/25.4))x25)) x 2.1) x 25.4 sqr = roten ur cc= cylindervolym P=primärrörlängd Med ovan data på P fås I.D = (sqr((2290/4)/(((751/25.4)+3)/25))x2.1)x25.4 mm = 44.7 mm För gatbilar brukar man kanske välja I.D samma som diametern på avgasventilen, 29 mm på B234L. På racingmaskiner när man jagar PS så vill man ha det exaktare avstämt. TÄNKVÄRT 1: Avgasporten är inte cirkulär utan allt som oftast oval/rektangulär. Det är svårt att få en exakt matck med grenröret som ofta är gjort av runda rör. Jfr dock OEM rör som har rektangulära anslutnngar mot avgasportarna. Ofta är det svårt praktiskt att anpassa diametermåttet på avgasporten dvs i topplocket till samma diameter som krävs för grenrörets optimum - man riskerar "skarvar" och bryt som kan utgöra turbulens-fokus. **** Använder man sig av ett 4 till 2 till 1 system ser formlerna lite annorlunda ut ****. En reduktion av rördiametern flyttar ned vridmomentstoppen i varvtalsregistret en minskning av diametern på 3-3.5 mm flyttar ned vartalet kanske 600-700 rpm i registret. Gör man rören längre ger det ett effekt tillskott i mellan/bottenregister men man förlorar lite på topp. Längden påverkar i mindre utsträckning än diametern varvtalet och värdet på max vridmoment. I riktiga racingsammanhang har man kanske en uppsättning extraktor-rör som anpassade till respektive bana. TÄNKVÄRT 2: När man skiftar mellan extraktor-rör så måste i viss utsträckning tändkurva och bränslemapp omprogrammeras för optimal prestanda. Ånyo....alla bäckar små... I vissa sammanhang kan man ha extractor-rör som gradvis ändrar lumen, dvs innerdiameter, man talar då i anglo-amerikanskt språkbruk om "stepped headers". Om rörlängden är kortare än sådär 500 mm så brukar inte "stepping" tillföra så mycket, likadant på små högvarviga maskiner. Nu skall vi titta på övergången där extraktorrören möts och övergår i "downpipe" eller övergången i själva avgasröret. denna del påverkar extarktor-rörets prestanda. Hur man nu väljer att utforma detta, eg diameter/dämpare osv, så kan man egentligen mest förbättra vridmomentet i vartal under vridmoments-max. Utseendet på effektkurvan oavnför vrimmomentsmax varvtalet bestämmes huvudsakligen av extraktor-rörens längd och diameter. Sedan har vi själva slutröret/avgasröret.Ofta sätter man på GROOVA rör - någon hade 6 tums ??!!.Varför ??. Några grova tumregler för diametrar vs PS: 100-160 PS 2 tum 20,60 cm2 140-200 PS 2.25 tum 25,65 cm2 180-235 PS 2.5 tum 31,67 cm2 230-280 PS 2.75 tum 38,32 cm2 250-320 PS 3 tum 45,60 cm2 280-360 PS 3.5 tum 62,07 cm2 400-500 PS 4 tum 81,03 cm2 480-630 PS 4.5 tum 102,60 cm2 580-750 PS 5 tum 126,67 cm2 På fabriksbilar är av idag är alla katalysatorutrustade. Kat:en ökar avgastempen - och ibland kan man se en liten effekthöjning om man ökar avgas diametern efter kat. En ökning med något kring 1/8 till 1/4 tum kankse ger ett litet effekt-tillskott jämfört med OEM. TÄNKVÄRT 3: På min egen 2.3T-S 220PS med det röda originaltrimmet så rekommenderas byte av bakre dämpare till OEM sportdämpare. Däremot behålles det fråmre röret. Varför inte byta hela vägen ?? Sannolikt för att det med 220 original-trimmade PS inte behövs mer än OEM 63.5 mm eller 2.5 tum - däremot så verkar sista delen tillföra något ??? Med största sökerhet är det inte en slump som gör att SAAB anger ev byte av bakre dämpare - nogranna bänktester ligger väl till grund för detta får man förmoda. TÄNKVÄRT 4: Materialvalet är viktigt. OEM är 35% Ni-legering och det har sin förklaring. OEM maskinen skall stoppa för statisk bänkkörning på fullast i hänsynslös omgivningstemp och med dålig fläkt-kylning utan att krackelera. TÄNKVÄRT 5: Ovan sagda gäller primärt sug-maskiner. Med turbo blir det något annorlunda,...men i grunden kan det aldrig vara fel att ha en väl-"tunad" sug-maskin och sedan överladda denna. SAMMANFATTNING: Extraktor-rör gör nytta om man vill bygga en i sanning prestanda optimerad maskin. Extraktor-röret är intimt sammanlänkat med kamaxel-data och avgasport samt insugs-sidan i maskinen. Vill man göra det riktigt så skall bränsle och tändning optimeras för den nya konfigurationen. Material som stoppar för värme-terrorn är inte lätta att hitta - längdutvidgningskoefficienten ?? deformationenr i bultförband osv. Extarktor-rör är inte det första man behöver tänka på vid trimning av en turbo-maskin. lycka till!!!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
svinto Posted November 22, 2004 Share Posted November 22, 2004 Jahapp. Dags att revidera tidsplanen. Bygga bil: 2-3 år. Bygga avgassystem: 6-10 år. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
svante Posted November 22, 2004 Share Posted November 22, 2004 Jahapp. Dags att revidera tidsplanen.Bygga bil: 2-3 år. Bygga avgassystem: 6-10 år. Ah va f-n jag tänkte inte räkna på mitt utan bara slänga ihop det och sen får man hoppas att motorn startar.. :icon_oops: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Baalzamon Posted November 22, 2004 Share Posted November 22, 2004 Ah va f-n jag tänkte inte räkna på mitt utan bara slänga ihop det och sen får man hoppas att motorn startar.. :icon_oops: Exakt. Jag menar, det kan ju inte gärna bli SÄMRE än original i alla fall Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Daffe Posted November 22, 2004 Share Posted November 22, 2004 Så då vet vi vad Acke går och funderar på om dagarna ;) Har du kommit vidare med din nya motor? För min del ligger mätaren fortfarande kvar i bilen, så långt har jag kommit. :whistling: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
ART Posted November 22, 2004 Share Posted November 22, 2004 Ah va f-n jag tänkte inte räkna på mitt utan bara slänga ihop det och sen får man hoppas att motorn startar.. :icon_oops: Exakt. Jag menar, det kan ju inte gärna bli SÄMRE än original i alla fall Klart att det kan bli sämre än orginal... :twisted: Inte mycket är lämnat åt slumpen på (någotsånär) moderna bilar. Naturligtvis inte heller grenrören. De är bara optimerade efter andra kriterier (pris, plats, hållbarhet, ljud, emissioner bland annat) än räääserextraktorrör (Kriterier här? Tja... Detta är ju ett locostforum så vad sägs om pris, hållbarhet, utseende och effekt? :D ). Min poäng i den mån jag har en är att det är ju inte mycket svårare att göra rätt än att blunda och hoppas på det bästa, eller? Bara mina 5 öre... :prop: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
svante Posted November 23, 2004 Share Posted November 23, 2004 så här ser mitt ut på den "nya" motorn... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
svante Posted November 23, 2004 Share Posted November 23, 2004 och ovanifrån... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.