HovstaSX360

På min bil havererade den interna uppväxlingen i kompressorn och motorn var sedan omöjlig att starta. Den kunde tända till och gå illa några sekunder för att sedan stanna med sura tändstift. Alla remmar och hjul snurrade så allt såg normalt ut och inget onormalt ljud hördes vare sig när den stannade eller vid de följande startförsöken. Du har väl en centrifugalkompressor och den har också en intern utväxling. Med tanke på remhaverierna kan det kanske värt att kolla att kompressorn verkligen snurrar.

Golvet på min Caterham Superlight är endast 1,2mm tjockt. Efter nästan 19 år med stolens glidskenor monterade direkt på det tunna golvet har det sjunkit lite under bakkanten av stolen. På en annan Caterham har jag sett golvförstärkningar i form av en U-profil på undersidan av golvet direkt under glidskenorna. Jag bestämde mig för att göra likadant och eftersom golvet var så deformerat blev det ett nytt sådant också.. När golvet var borta passade jag på att sätta dit ett litet stöd för vänsterfoten. Det kommer troligen justeras vad gäller storlek och placering så det skruvades fast tillsvidare. Nytt golv på plats med glidskenorna. Passade även på att byta säkerhetsbälte. Schroth har på en del av sina 4-punktsbälten något dom kallar ASM (Anti SubMarine) för att man inte ska glida fram under midjebältet. Det är lite uppsydd extra längd på ena skulderbältet. Vid en kollision är det meningen att sömmarna ska gå upp och tillåta ena skuldran att åka lite snett framåt.

Det kan nog vara en bra ide att prova kompressorn med orginalkammarna först. En centrifugalkompressors laddtryck ökar ju med varvtalet så karaktären på motorn lär förändras även med orginalkammarna.

Jag har en Caterham med Honda Blackbird-motor som är monterad i gummibussningar. Jag har köpt bilen begagnad men antar att gummiupphängningen kom med "kitet" från Caterham. På motorcykeln sitter samma motor stumt i ramen.

Sista semesterdagen åkte jag till bilprovningen. Efter några timmar i en dropin-kö och lite strul i besiktningshallen kom bilen ut godkänd. Jag har provat lite olika setups med de dubbla spjällen och tror att jag är färdig med det nu. De är stängda och fullt öppna samtidigt men öppnar ej i samma takt. Spjällen närmast motorn öppnar sig fortare i början och låter därmed spjället före kompressorn tidigare ta kontroll över luftflödet . Vakumslangen som manövrerar bypass-ventilen har anslutits på olika platser vilket har haft inverkan på laddtryck, ljud/oljud, bränslemappen och temperatur på insugsluften. Med den här dubbeltrottel-setupen reagerar motorn äntligen på inställningar i megasquirt, på ett sätt som jag uppfattar som logiskt och konsekvent. Jag tycker att bilen redan nu är lättare köra än orginalmotorn med förgasare. 🙂 Vid en åktur nyligen fick jag punktering. Det visade sig att luften läckte ut mellan fälghalvorna i splitfälgarna och 8 skruvar som höll ihop dem gått av ! Jag har köpt nya skruvar och kommer att byta i samtliga fälgar. Är det någon som råkat ut för något liknande ?

Har nu provstartat och har goda förhoppningar att lågfart tomgång ska gå att få ordning på nu. Det blev lite konstiga ljudeffekter och tryck/vakum i insuget när jag provade att manövrera spjällen var för sig men gången var stabil. Motorn reagerade också som man förväntade sig vid justering av bränslemappen, inte som det förvirrande mysterium den tidigare varit. Det lär bli lite experimenterande med hur spjällen ska röra sig i förhållande till varandra men först måste jag fixa ett justerbart tomgångsstopp på spjällen närmast motorn. På blackbirdens spjällhus finns en vaxventil som som reglerar fyra minitrottlar i kanaler för extra luft under uppvärmningen. Tomgångsluft vid varm motor regleras genom att justera stoppläget för dessa minitrottlar. På motorcykeln görs det med en liten ratt som är kopplad till justerskruven med en vajer. Jag kan inte använda detta arrangemang då jag vänt på spjällhusen och det kolliderar med ventilkåpan. Jag provade först att modifiera genom att ta bort vaxventilen och material tills jag fick ner stoppskruven på plats. Tyvärr blev den så klen att den gick sönder med en gång så det blir till att tillverka nya delar till detta. Ska även försöka modifiera ställmotorn (jag tidigare hade för tomgångsluft) till att manövrera minitrottlarna så att Megasquirt kan reglera lufttillskottet under uppvärmning.

I slutet av juni gjordes ett återbesök hos Overtake för mappning. Denna gång var det inte några problem med kopplingen. Tomgång/lågfart var fortfarande hopplöst att få till trots att vi körde alpha/n på de lägre varven. Vi klippte av buntbanden som höll de inre spjällen vidöppna, och gjorde ett primitivt prov att trottla dom genom att peta med en lång skruvmejsel.Det verkade direkt lite stabilare på lågfart men något mer måste göras så att man inte kröker spjällaxlar/spränger insuget när man släpper gasen. Man skulle kunna släppa ut övertrycket med en dumpventil som på en turboinstallation men då får kompressorn jobba för fullt hela tiden, generera en massa oönskad värme i insuget och föra ett himla oväsen. Att använda båda trottlarna kanske skulle kunna gå (Tpau tog upp detta för länge sedan) , men hur ? Googlade kompressor och dubbla trottlar, hamnade så småningom på ett Miata-forum. Miata är tydligen populär att trimma med kompressor och en del har samma problem som jag haft, särskilt de med lätta svänghjul och mycket volym mellan trottel och motor. Lösningen för flera har varit dubbla trottlar så nu tänker jag pröva det. För att kunna justera rörelsen för varje spjäll individuellt gjorde jag en anordning med två hjul för gasvajrarna som kopplas med linkar till gaspedalen. Gaspedalen på min bil har ingen fast position när gasen är släppt utan hänger och dinglar i vajern. Det gör att det varit en dryg centimeter rörelse på pedalen innan något händer med spjället vilket inte underlättar starter och smygkörning. Detta passar jag på att fixa samtidigt. Här är delarna till dubbelgaswirearrangemanget. Så här ser det ut på plats. Båda hjulen är individuellt justerbara båda vad gäller draglängd på vajern och progressivitet. Fick dessutom dit en fäder som drar pedalen till sitt justerabara stopp i viloläge. Ska flytta om lite vakumslangar och koppla in TPS på spjällen närmast motorn sen är det dags att prova.

Det finns en guide för design av kylssystem i CarBuilderSolutions PDF-katalog, på sidan 277. Har själv följt den och det har fungerat. https://www.carbuildersolutions.com/uk/ Min headertank sitter framtill på motorn så högt som möjligt men den är fortfarande lägre än luftskruvarna på intercoolern. Därför har jag ett extra hål på fästet för att tillfälligt kunna montera den högre vid påfyllning/luftning av kylsystemet. Mitt expansionskärl sitter betydligt lägre, framför kylaren. http://forum.locostsweden.se/uploads/monthly_05_2015/post-2279-0-54246700-1431977919.jpg

Jag fick tag på en lockup-platta, som med en tight kopplingskåpeförlängning skulle kunna få rum innanför kompressordrivningen. Lockupplattan såg fin ut men när den var monterad så låg den mot tryckplattan som därför inte kunde manövreras. Jag kunde förstås pallat upp den med brickor men då hade den krävt större förlängning av kåpan. Dessutom hade "fingrarna" fått sämre vinkel mot tryckplattan. Jag tog bort lite material på lockupen och tryckplattan i stället. Jag shimsade även under fjädrarna så mycket jag vågade. Med de här shimsen är det 1mm kvar till att fjädrarna bottnar när man trampar ner kopplingspedalen maximalt. Jag har två olika typer av fjädrar därför är shimsen olika tjocka. En förlängning av kopplingskåpen med ett demonterbart mindre lock tillverkades. Det första som gjordes var förbindningen av förlängningen och lilla locket så att utsidan kunde svarvas med locket påskruvat. Tyckte att det såg bra ut med 10 skruvar till locket men det var ett feltänk när lockupplattan ser ut som en 6-uddig stjärna. Hur man än snurrade kopplingen gick det inte att ta ut lockupplattan, så två skruvhål togs bort. Förlängningen är limmad på orginalkåpan med JB-weld. Jag tror det kommer fungera då kåpan och förlängningen överlappar varandra med drygt en cm. Det hade förstås varit smidigt med en större förlängning av kåpan men det finns inte plats för så mycket mer. Om man tar bort remspännaren och det lilla locket kan man i alla fall ta bort lockupen och byta/shimsa fjädrarna.

Jag beställde nya lameller, mellanskivor och en lockup-enhet till kopplingen. Medan jag väntade på delarna skiftade jag till alfa/N och började grovjustera igen. Det verkade lite enklare och jag började tro att det här ska kanske gå vägen. Plötsligt stannade motorn och var hopplös att få igång igen. Den kunde tända till och gå illa några sekunder för att sedan stanna med sura tändstift. Först trodde jag att det var något jag ställt till med i justeringarna men det visade sig vara ett drev i kompressorn som lossnat och kompressorn stod stilla. Kompressorn har en intern uppväxling och drevet som sitter innanför remskivan är bara pressat eller krympt på sin axel. Ingen kona, ingen kil. Jag hade som tur var en extra kompressor med oskadad axel/drev . Jag bytte hela kompressornosen och lät svetsa drevet för lite extra säkerhet.

Från början hade jag tänkt att jag skulle få till tomgång och lågvarvsegenskaper själv innan jag tog bilen till en bromsbänk. Eftersom jag efter så lång tid inte lyckats med det ville jag låta ett proffs ta hand om det också. Flera mappare jag har hört av mig till ville inte jobba med Megasquirt men Overtake i Jönköping hörde inte till dom. I februari tog jag min bil på kärra till Jönköping för att få den mappad. Tyvärr så började kopplingen slira redan på andra körningen och vi fick avsluta. Lågfart/tomgång var besvärligt att justera på min motor så inför nästa besök (med fixad koppling) tyckte mapparen att vi skulle byta från speed/density till alfa/N för att lättare få till lågfart/tomgång. Jag tog i alla fall en bild på Dynoskärmen vid den första körningen som dock bara gick till 7500 rpm. Siffrorna ser rätt bra ut och tanken är att mappningen ska bättra på dom ytterligare. Nu är kopplingen förhoppningsvis fixad och ny tid bokad 21/6. Så här i efterhand erinrar jag mig att någon på Kinnekullenträffen i höstas tyckte att det lät som att min bil slirade på kopplingen men jag lade väl inte vid det tillfället så mycket uppmärksamhet på det hela / ville inte veta.

Skulle det inte kunna vara dålig elektrisk kontakt någonstans på väg till eller från startmotorn ? Ett oxidskikt som efter flera körningar med startmotorn bränts igenom ? Eftersom motorn varit ur ligger det nära till hands att misstänka jordförbindningen. Passar på att dra en historia om vad dålig jordning kan leda till. En bekannt som förr i tiden var aktiv i rallycross berättade om hur man bytt gaswire efter att ha fått gashäng. Med den nya wiren hände det igen ! Det visade sig att startmotorströmmen jordade (jag minns inte om det var helt eller delvis) via gaswiren och lämnade små svetsloppor i wiren.

Startproblemet låter som det jag hade när jag först skulle starta min Blackbird BEC med Megasquirt. Jag hade ett triggerhjul på veven med 12-1 tand och ett 1-tandshjul på kammen. Som jag förstod det mäter MS tiden mellan varje tand och när det fattas en tand blir tiden längre och första tanden efter den långa pausen är referens-tand. Svagt batteri, hög komp och lätt svänghjul gör att varvtalet varierar så mycket när man kör med startmotorn att MS inte vet vilken lång paus som är den rätta. Jag tog bort en till tand på vevens triggerhjul så det blev ett 12-2 och sen fungerade det. Ett annat sätt hade varit att använda ett triggerhjul utan saknade tänder tillsammans med mitt 1-tands kam-hjul. Numera har jag ett lithium batteri som ger sån fart på motorn att det troligen skulle fungerat med det ursprungliga 12-1 hjulet.

Den 14:e september är det dags för en gatbilskväll igen. Information Under gatbilskvällen den 14e är alla gatregestrerade fordon på fyra hjul välkomna. Vi kör "open pit" ifrån 16.00 till 21.00 (eller tills det blir mörkt). För 500kr får du komma och köra så mycket du orkar under hela kvällen. Heltäckande klädsel och hjälm är krav. En lättare besiktning görs av fordonet innan du får beträda banan. SMA licens gäller, engångslicens kostar 200kr och kan lösas på plats. Självklart har vi kiosken öppen där vi serverar allt ifrån snacks å dricka till korv, paninis och pizza. Tillåter vädret så ser vi även till att ha grillen igång för att flippa lite burgare.

När jag provkörde min motor i en ställning med kylare placerad ungefär som den senare skulle placeras i bilen, blev motorn väldigt fort för varm så jag fick avbryta. Jag provade att sätta dit en pappskiva för att styra varmluften från kylaren uppåt så att den inte värmde upp motorn igen. För min del handlade det förvisso om en obelastad motor men detta gjorde väldigt stor skillnad och jag kunde köra motorn länge utan värmeproblem . Jag har inte haft några värmeproblem nu när motorn sitter i bilen men tänker ändå göra ett liknande arrangemang på bilen och leda luften direkt till gälarna på huven eller eventuellt göra ett luftutsläpp i framkant på huven.

Jag har inte heller något emot att bjuda in andra bilklubbar. Har inte heller något emot att blanda biltyper på samma körtid. Om det ska delas in i grupper tycker jag det är mer angeläget att sortera efter fart och att ha möjlighet att byta om man valt fel. Vid förarmötet blir det extra viktigt att vara tydlig med regler för att undvika missförstånd. Andra klubbars regler kan ju skilja från våra. De som har mycket rutin har antagligen även mycket rutin på just sina regler.

Nu sätter Eskilstuna motorsport arena igång med lite gatbilskvällar igen. Själv ska jag försöka komma dit onsdagen den 9:e augusti. " Under gatbilskvällen är alla gatregestrerade fordon på fyra hjul välkomna. Vi kör "open pit" ifrån 16.00 till 21.00 (eller tills det blir mörkt). För 500kr får du komma och köra så mycket du orkar under hela kvällen. Heltäckande klädsel och hjälm är krav. En lättare besiktning görs av fordonet innan du får beträda banan. SMA licens gäller, engångslicens kostar 200kr och kan lösas på plats."

1. Jari Kinnunen, 1 på grillningen 2. Per Adelsson, 1 på grillning 3. Fredrik Pousard, 1 på grillning 4. Alex Bergsland & Jerk Bergsland (pappa), 2 på grillning 5. Peter Carlsson, 1 på grillning 6. Anders Björnson, 1 på grillning 7. Txbias Berndtsxon , 1 på grillning ( och så hoppas vi att tröskorna startar sent i år ) 8. Anders Nilsson.1st grillning 9. Anders Öhman, 1 på grillning 10. Ingen körning, 1 på grillning (Per Westrin / Stinrew 11. Micael Johannssen, 2 på grillning. 12. Stefan Larsson, 2 på grillning.

Tack för redovisningen av planetlådan. Efter lite scrollande lite fram o tillbaka mellan text o bilder tror jag mig förstå hur den fungerar. Tycker mig se att vissa delar inte ser ut som på ritningen men det skrev du ju också. I Gerhards byggtråd "Superbusen" finns en del bilder på NMR-lådans innehåll. Med början 12:e Augusti 2012 lägger han ut lite bilder på innehållet. http://forum.locostsweden.se/index.php?/topic/7642-super-busen/&page=3

Backlådan med minidiff påminner lite om MNR-lådans funktion. Fast med lite högre vikt på de roterande delarna. Om jag förstår ritningen rätt är den ljusblå ringen inte synlig på fotot och svetsad på diffdrevet (de röda kilarna). Jag skulle gärna se fler bilder och veta mer om hur planetlådan fungerar. Planetväxeldiff, var hittar men en sådan ? Jag har aldrig sett insidan på en automatlåda men gissar att delarna är snarlika..

Jag har original slavcylinder och känner igen problemet med kort dragläge. Jag har ändrat utväxlingen vid pedalen lite grand vilket finns beskrivet tidigare i den här tråden. Det blev väl aningen bättre men ingen stor skillnad. Vet inte om det ens går att få den här typen av koppling att fungera så som man är van vid från vanliga bilar. Avsaknaden av ett riktigt svänghjul underlättar inte heller vid start.

För några veckor sedan tändes plötsligt oljetryckslampan en kort bit hemifrån. Jag gjorde en snabb kontroll och konstaterade att oljetanken var tom men motorn var full. Därför misstänkte jag att torrsumpspumpen slutat fungera. Det visade sig vara silverlödningen av klokopplingen på axeln (som driver kompressor och dräneringspump) som gått sönder. Lödningen har antagligen inte flutit in tillräckligt i skarven eller så är lödning helt enkelt för klent för den här sammanfogningen. Nu är den tigsvetsad i änden i stället. Från andra sidan ville jag inte svetsa då klokopplingen ligger an mot en lagerbana där och svetssömmen i så fall skulle vara i vägen. Försökte istället att få till en silverlödning från andra sidan genom springan där men är tveksam till hur det lyckades. Nu fungerar i alla fall bilen igen och jag tror/hoppas inte motorn tog någon skada av att ha tappat oljetrycket då det skedde på låga varvtal när jag smög genom byn. Har provat bilen efter reparation, på landsväg och även lite på Gröndal och det verkar OK.

1. Jari Kinnunen, 1 på grillningen 2. Fredrik Pousard (fege), 1 på grillningen 3. Ola Aronsson (otech),Ford Focus lunchpasset, 1 på grillningen 4. Per Adelsson(Pac), Mazda Miata NC Lunchpasset(kanske), 1 på grillningen. 5. Micael Johannssen, 1 på grillningen 6. Anders Öhman (r Anders), 1 på grillningen. 7. Svante Sörmark (svinto), 1 på grillning 8. Anders Nilsson (brumbeum) 1 på grillning 9. Anders Björnson, 1 på grillningen 10. Peter Lilja, 1 på grillningen 11.Per-Åke Hjelm, 1 på grillningen 12. Joacim Järkeborn (jocke4u), 1 eller 2 på grillningen 13. Erik Jorpes, oklart om jag hinner till Grillen... 14. Mikael Brax (mbx) 3 på grillning 15 Jörgen bock , jag själv på grillning 16 Björn Nyman, ingen på grillningen 17. Krister Ericson 1 på grillning 1 körning på lunchpasset 18.Thomas Lundgren 2 på grillning. 19. Andreas Rauherz ( seven v8) 1 på grillningen 20. Txbias.Berndtsxn , 1 bana , 1 grill ( finns risk för jobb krock ban körning) 21. Dennis Ahlzén, 1 på lunchtimmen Bmw 330, 1 grill. 22. Markus Torgén, 1 på lunchtimmen Mustang, 1 grill. 23. Petter Magnusson, 1 på lunchtimmen Mustang, 1 grill. 24. Jens karlsson, 1 på lunchtimmen, bmw e34 525, 2 på grillningen. 25. Stefan Larsson (HovstaSX360), 2 på grillningen

Då blir det fyra manualer. Hardwaremanualen är uppdelad i två, MS3base och MS3X. Jag har bara gjort en installation och EDIS har jag inte susning om hur det fungerar. När jag testade mina spridare visade det sig att uppgifterna jag sett på nätet om mina orginalspridare inte stämde. Det upptäcktes när jag medelst spridartestet skulle ta reda på deadtimes som jag aldrig sett några uppgifter på. Eftermarknadsspridarna jag senare köpte (AUS) levererades med ett kort där cc/min och deadtimes vid olika spänning var angivna. Jag testade dom och konstaterade att även de uppgifterna var fel. Deadtimes är ofta det som pekas på i MS-forum när man har mystiska tuning problem. Lika bra att ha ordning på det från början. Själv har jag trots det tillräckligt frustrerande problem med tuningen.

Staplarna i toothloggern motsvarar tiden mellan tänderna. På bilden ovan är alla lika höga och indikerar ett tandhjul utan "tänder som fattas". I så fall måste du ha en fungerande kamgivare för att det ska kunna synka. Jag kunde inte se i tråden vad du har för triggerhjul men tidigt i tråden nämner du att du ska köra sekventiellt för att senare resonera kring batchfire. För sekventiellt måste du ha kamgivare. Ifall du skippar kamgivaren med ambitionen att köra batchfire måste MS i alla fall få en annan indikation på var motorn "är" . En "missing tooth" eller två. Själv använde jag JimStim-stimulator för att prova mitt MS3X vid sidan av motorn. För min del var det då några potentiometrar på kretskorten för VR-givarna som behövde justeras. Vad gäller spridarna så listar MS inte ut själv hur stora dom är. Det bästa är att mäta upp det själv och det är det som "injector test" är till för. Man testar olika spruttider och får då även fram deadtime. Helst ska man göra testet med olika spänningar också för då kan man få fram korrekt kurva för deadtime också. Dom här grejerna tror jag finns genomgångna i manualerna, men minns inte i vilken av dom. Det är väl tre stycken har jag för mig.