HovstaSX360

Haha, det var inte menat som en sökesannons. Men för all del, har du en med dig till Kinnekulle på årets träff så..

Till min bil finns en extra sträva för störtbågen som går från ett av bakåtstagen till en fästpunkt i chassisidan ungefär vid passagerares knä. Den går inte att använda när man har passagerare. För att inte slarva bort UNF 7/16 skruven brukar jag sätta tillbaka den i sitt hål. Det ser lite slarvigt ut men det händer ibland att passageraren vill hålla i sig. Då fyller skruven även en funktion även om den inte är så ergonomisk. Jag hittade en UNF 7/16 skruv och en gammal sadelstolpe till en cykel som passade till ett gashandtagsgummi. Skruvskallen var för stor så den svarvades ner efter att en insexskalle svetsats på. Skulle nu behöva en UNF 7/16 mutter att sätta på garageväggen så jag inte slarvar bort störtbågeskruven.

Vid årets första provtur gick bilen väldigt fett och efter en stund hacka o hosta den så jag tvivlade på att jag ens skulle komma hem. Väl hemma så fick jag inte igång bilen igen. Efter att ha skiftat till torra tändstift flera gånger och endast få den att tända till lite förstod jag att det behövdes någon annan åtgärd. Under säsongsuppehållet har jag gjort en del ändringar med elen och t.o.m lödat lite i styrboxen som dessutom fått lite nya funktioner aktiverade. Insug, spjällhus och kompressor var demonterade för att kunna dra om elen. Motorn fick även ett aningen större drivhjul till kompressorremmen. Jag misstänkte såklart att något av det jag gjort var orsaken till problemet men började ändå med att kolla bränsle och gnista. Kollade först spridarna som inte läckte och såg ut att spruta likadant. Tändstiftens gnistor såg likadana ut och slog även med ca 2cm gnistgap. Jag misstänkte att synkningen mellan gaspjällen före respektive efter kompressorn blivit fel vid återmonteringen och bestämde mig för att göra det noggrannt. För att göra detta lite enklare och klara av det själv snickrade jag ihop en tillfällig handgas av lite spillvirke. Nu kan jag nå justerskruvar och gaspedal samtidigt. Mycket lättare att sitta på en pall och knappa på datorn som ligger still på ett "bord" än att göra det sittande i bilen. "Bordet" är dessutom fullt med extrabatterier att starta motorn med. Efter lite minskningar av bränsle i start o prime inställningar hoppade den igång, men gick väldigt illa. Nyligen läste jag om Veddes liknande problem och hans approach att med IR-tempmätaren mäta på avgasrören. Jag gjorde likadant och flyttade runt tändspolarna för hitta vilken spole/ tändstift som var problemet. Plötsligt hoppade alla cylindrar igång. Problemet var ett kabelbrott (under isoleringen) precis vid ingången till en av spolarna. Att det inte gav sig till känna vid tändstiftstesten berodde antagligen på att då var tändstiften ur motorn och ledningarna tryckte på ett annorlunda vis mot spolarna och slöt avbrottet. Bilen går fortfarande lite fetare än tidigare och jag vet inte säkert varför men jag justerar om bränslemappen. Kan även konstatera att hastighetssensorerna funkar upp till 125 kmh, fortare har jag inte kört än.

Tack för berömmet. Jag kör aldrig med skor som har bred platt sula som sticker utanför skons ovanläder. Kör nästan alltid med racingskor som är smala och har en ganska rund kant på sulan p.g.a risken att fastna med högerfoten under bromspedalen. Det är kanske mitt skoval som gör att fotstödet ändå känns lite för litet. Nu när jag har liften och därmed lite lättare att jobba under bilen har jag funderat på att göra ett hål i kardantunneln för foten. En bula i plåt vänd mot kardanen, med en skarp kant för skosulan i höjd med nuvarande fotstöd och mjukare övergång mot tunneln bakåt för att inte fastna. På det viset skulle fotstödet bli lite större utan att inkräkta mer på utrymmet. Installationen av liften med betongsågning, bilning och gjutning tvingade mig till en renovering av golvet. Resten av garaget var rejält tillställt av framför allt betongsågningen så det blev en helrenovering. Mycket roligare att gå ut i garaget nu.

Det är den. Med 60 hästar är den alldeles för snabb för sina bromsar. Ska man vara ärlig så är laglig hastighet i dagens trafik alldeles för snaɓbt för bromsarna.

Enligt vagnsboken ska bilen väga 430 kg men jag har ökat vikten på den lite grand och mest framtill. Ca 300 kg på stödbrädan kanske. Bilen smalnar ju av lite i framändan och vid stödet är bilen ungefär lika bred som avståndet mellan banorna. Vikten hamnar väldigt nära banorna. Jag uppskattar omtanken om min säkerhet. Men antingen är jag en sån där dare-devil som ser en ranglig billyft som en billig ersätttning för äventyrsresor och byngyjumps eller så är jag helt enkelt inte det minsta orolig. Yrkesinspektion och andra säkerhetsproffs behöver jag lyckligtvis inte ta hänsyn till. Jag har lite erfarenhet av sådana efter ett helt liv arbetsliv på byggarbetsplatser i Sverige och Norge. Även om vi ska vara glada att de finns och för arbetet de gör kommer jag ofta att tänka på ordspråket "sila mygg och svälja kameler".

Jag hittar ingen speciell grupp för garage / verktyg så jag lägger in ett av mina bästa biltillbehör till i första hand Caterhamen här. Denna kan säkert förlänga bilhobbyn med flera år. Jag har säkert varit under bilen lika mycket de sista månaderna som de tidigare 15 åren. Innan jag valde och köpte lyft funderade jag mycket på hur jag skulle kunna få in en infälld mc-lyft i kombination med bil-lyft. När jag förstod att det skulle gå att bygga om hydrauliken på den här typen av lyft så att man kan lyfta bara ena sidan, bestämde jag mig för att en sådan här skulle jag ha. Med en väldigt enkel modifiering kan jag välja om jag ska lyfta båda banorna eller endast den längst ifrån kontrollenheten. Genom att lägga till en kran (inringad) kan man uppnå den funktionen. Här fanns ursprungligen bara en rak obruten bit rör för att få ut slanganslutningen utanför tanken. Det var lite pyssel att leta på en lämplig kran och adaptrar för de olika gängorna. Det hade varit smidigare om jag av återförsäljaren kunnat köpa en likadan kran som sitter till höger, som reservdel. Då hade den dessutom fått rum i skåpet utan att kapa vredet. För att kunna lyfta även banan närmast kontrollenheten separat krävs lite mer ombyggnader. Jag har ett kedjehus med enbilsgarage och möjligheten att bygga ut är obefintlig. Garaget är dock ganska högt i tak och jag kan nästan gå rak under Caterhamen, men använder helst pallen. Så kan jag jobba även under en vanlig personbil.

I Megasquirt MS3extra finns möjlighet till tractioncontrol så jag har förberett med eldragning och reglage för det. Det finns några varianter på hur man bestämmer när TC ska aktiveras. Jag valde att aktivera när drivhjulen går x-antal % fortare än framhjulen. Hur många % det ska vara får man då välja vid mappning. Det finns även en möjlighet att med en potentiometer justera från 0-100 % i en programmerbar kurva. Det tyckte jag verkade praktiskt när man ska prova sig fram. Fasta lägen på potentiometern vore ju då fint att ha så man kan hålla reda på hur man justerat. Mitt letande efter lämplig potentiometer slutade med att jag övergav iden med potentiometer och istället valde en roterande switch. På den lödde jag olika motstånd vid utgångarna så den fungerar som en potentiometer med steg. Jag valde en 2-polig med 6-lägen. Den andra polen används för att aktivera TC så alla utgångar utom den första (off) är ihopkopplade. Jag gjorde även klart eldragning för något Megasquirt kallar Bikeshift. Det är avbrott i tändningen för att kunna växla med fullgas utan att använda kopplingen. Brytare med blå lysande ring är menad för denna funktion. Jag har dock inte ännu gjort någon koppling till växlingsmekanismen.

Mina eftermarknads-spridare har en annan typ av anslutningskontakter än Hondas orginal men levererades med en kort adapterledning. Röran över ventilkåpan med sladdar, adaptrar och en massa Y-förgreningar för alla vakumslangar ville jag snygga till. Samtidigt tänkte jag prova om det gick att modifiera en tomgångsmotor så att den kunde manövrera de 4 minitrottlarna i spjällhusen för tomgångsluft. Ursprungligen manövrerades de av en vaxventil men den får inte plats längre. En kolv med wirefäste i en liten cylinder monterades på tomgångsmotorn som tyvärr visade sig för svag för sin nya uppgift. Före Efter

Vintern som varit hade jag tänkt pyssla om bilen lite. Den har haft en del dåliga packningar som behövde bytas. Jag tyckte dessutom att den lät lite skramligare än tidigare vilket i och för sig kunde bero på mina nya hörapparater. Bestämde mig i alla för en kontroll av ventilspel och kamdrivning. För att komma åt kamdrivningen och lättare rotera motorn måste jag demontera torrsumpspumpen och kompressordrivningen. Det var ju även från denna ände av motorn de mesta läckagen kommit ifrån. Där fann jag en hakmutter som inte längre var åtdragen och ett remhjul som satt löst. Så det ökade skramlandet var nog inte inbillning. Så här såg det ut Vid senaste läckagefixet i panik (inga nya packningar bara silicon) inför Kinnekulleträffen drog jag åt hakmuttern med polygrip och inget riktigt mothåll på remhjulet. La bara i växel och lät hustrun bromsa bilen medan jag drog åt. Kilspåren svetsades igen så att jag kunde göra nya. Ett nytt remjul gjordes (lite,lite strörre) och en ny kil sattes dit. Nya packningar och nu åtdraget med haknyckel och riktigt mothåll kanske det fungerar.

Om jag minns rätt så var det så att min kamrat med GT40:n kopplade ihop motorgången med att bakrutan var blöt av bensin. Kanske inte hade varit ett problem med insprutning som har spridarna närmare motorn. Detta behandlas i någon mån i artikeln jag länkade med bilder på en ring av bränsledimma en bit utanför tratten.

I en GT 40 tråd skrev någon nyligen om sina problem med frigång mot bakrutan och platta respektive välvda rutor. Följande relaterar inte till den GT40:in då den hade ett luftfilter och problemet gällde mekanisk frigång. Det påminde mig dock om en bekant som hade stående webrar på sin GT40 och problem med motorgången, som han trodde hade att göra med närheten till bakrutan. Han försökte lösa det genom att med en varmluftspistol göra rutan mer välvd. Hur det gick minns jag inte men i samband med det hittade jag en intressant artikel om trattars utformning som jag nyligen hittade igen. Kändes inte rätt att peta in det i GT40 tråden då det inte relaterade till hans problem så det fick bli här i stället. RET_Bellmouth_Sept.pdf

Jag vill ha möjlighet att i Megasquirt-loggar se hastighet och vilken växel som är i så jag har monterat Hall-givare. Jag monterar både fram och bak så att jag även kan prova med tractioncontrol. Fram får givaren läs av skallarna på skruvarna som håller bromsskivan. Det fanns redan överblivna M6 skruvhål i skivorna så jag gjorde om några större skruvar till M6 för att få lite fler skallar att läsa av. Baktill blev det ett triggerhjul som monteras mellan kardanen och backväxellådan. Inte så lätt att komma åt. Man får hoppas det inte behövs en massa justeringar. När backlådan ändå var nere passade jag på att byta lager i den. Här är några bilder på isärplockad låda Pilen pekar på backdrevet som roterar fritt på sin axel. Detta är vad jag förstår en Nova-låda. Westfields Megabusa-låda är snarlik.

Då är det vad jag förstår en Eaton M24. Du kanske redan vet det men en presumtiv köpare kanske kan ha glädje av att veta prestanda. Den pumpar ca 400cc per varv. Kontinuerligt varvtal upp till 15000 rpm. Ett snabbt överslag ger att den skulle kunna ladda en 1000 kubikare med 0,5 Bar övertryck upp till ca 8000 rpm. Skulle alltså passa bra på en äldre motorcykel eller kanske en lite nyare som inte är så snabb. https://victorylibrary.com/tech/supercharger/super-eaton-data.htm

Vad är det för kompressor ? Den ser så liten ut.

Jag funderade på att rigga upp något att filma med som fångade både hastighetsmätare och tryckmätaren samtidigt men engagerade min son istället . Han hade fullt upp i sittbrunnen, med A4 blocket fladdrande i vinden och ett till slut ganska långt gult rör som inte fick knäckas. Grillens myggnät har ganska stora maskor (2-3 mm) . Jag kommer dock inte prova att köra utan, då jag har gjort det tidigare och är trött på att rensa kylaren från insekter. Om man tittar på bilderna ser man att det blir som en liten knäck neråt där huven går över till plastnosen. Detta har jag inte reflekterat över tidigare men syntes tydligare när teströret riggats upp och när man tittar på bilen från sidan från en låg nivå. På huvens främsta del strax bakom knäcken hade jag trott att lägsta tryck skulle vara. Men det var fel, då det bara var näst bästa placering. Nu är min kylare placerad i bakkant av plastnosen så bästa placering går inte av använda som luftutsläpp för den. Men intercooleradiatorn sitter längre fram så kanske det blir ett utsläpp där i alla fall..

Jag har funderat på att styra luften från kylaren så att den värmer upp motorn och chargecoolern lite mindre. Jag har visserligen inte haft några problem med kylningen men det skulle inte skada om motor, chargecooler och kardantunneln blev lite svalare. Därför har jag gjort ett litet test för att se var tryckförhållanden är bäst för placering av luftutsläpp/luftintag. Testutrustningen består av en differenstryckmätare och ett gult rör (med testhål i änden) som kan flyttas från plastnosen till vindavvisaren medan man kör. Röret löper i röda hylsor limmade på 0,6mm plywood som i sin tur sitter med dubbelhäftande tejp på bilen. Tryckmätaren mäter skillnaden i tryck mellan det gula röret och referensslangen som jag placerade i motorrummet vid huvudcylindern. Eftersom jag har ett kalluftintag för insugsluft framför vindavvisaren vill jag prova om det skulle vara meningsfullt att göra någon form av skärm/scoop för att öka trycket där . Därför gjorde jag även en provisorisk testskärm. Testpositionerna är ungefär en halv centimeter bakom de röda hylsorna utom vid nosen där den löpte genom buntband. När röränden backades förbi ett buntband sprätte den iväg och följer därför inte ytan i nosen. Bilderna beskriver var proven är tagna. På bilden ovan syns inte den sista testpositionen som är ca en cm framför vindavvisaren. Proven gjordes genom att köra i båda riktningarna där ett medelvärde är visat i mBar på bilderna. Först 90 km/h utan scoop- gröna siffror, sedan 110 km/h utan scoop- röda siffror och sist 90 km/h med scoop - blå siffror. Blå siffror endast där de skiljer sig från de gröna. Det här provet är gjort på en Caterham S3 och det lägsta trycket är där Caterham har ett luftutsläpp på sina senaste modeller. Jag är lite förvånad att det är negativt tryck så långt fram på plastnosen och även att det når så långt bak på huven. Att scoopet inte har någon effekt är också lite snopet. Referenstrycket togs som tidigare nämnts vid huvudbromscylindern och mitt motorrum är öppet hela vägen till grillgallret. Grillgallret är myggnät och bakom det grovmaskig sträckmetall. Provet gjordes som sagt i trafik så både vindbyar o andra fordon kan ju ha påverkat mätresultaten. Vi undvek dock att läsa av när vi var nära lastbilar.

Om senaste bilden visar vad du tänkt bygga kanske Caterhams lösning med A staget och wattlänk på momentstaget passar bättre i alla fall. Ett långt panhardstag med stabil upphängning är inte så lätt att dölja. Jag kanske var lite otydlig i mitt tidigare inlägg men jag menade att A-staget i kombination med enkla momentstag skulle skapa vridningar i de-dionröret . Wattlänken på momentstagen reducerar det då momentstagets fäste i de-dionröret bara rör sig upp och ner.

Caterham (som det ser ut att vara) har desutom inget panhardstag utan ett A-stag som är fäst på mitten av de-dionaxeln och under momentstagens främre infästning. Staget syns delvis på bilden. Utöver rollsteer tror jag att konstruktionen vrider och bryter mer på de-dionröret när den rör sig i längsled än på en konventionell 4-link med panhardstag. Jag har läst en del om Caterhams där fästet för A-staget på de-dionröret brutits loss. Vet dock inte om problemet gäller även de med watt-länk. A-staget tar mindre plats och bakre delen av chassit kan göras klenare jämfört med panhardstagskonstruktionen.

1. Bengt Johansson 2. Christer Johansson 3. Alex Bergsland 4. Lars Andersson 5. Fredrik Vedde Engzell 6. Bengt Löwenhamn 7. Jan Backlund 8. Tomas Mårtensson 9. Joacim Järkeborn (med tyngsta ekipaget delux 😉 och uppfödd från trakten men kan väl vara kul 😉 ) 10. Stefan Larsson

1. Jari Kinnunen, 1 på mat, förhoppningsvis 1 bil också 2. Fredrik Vedde Engzell 2 mat 1 köra 3. Sören Aronsson 1 mat 1 köra 4.Tomas Mårtensson 1 mat 1 köra 5. Kjell Andersson 1 på mat kommer inte hinna klart med bilen till i år så jag är väl funktionär i år igen 6. Pontus Palm, 2 mat 1 köra 7. Lars Andersson, 1 köra 1 mat 8. Alex Bergsland 3 mat 2 köra 9. Andreas Svensson 1 kör 1 käk. 10. Christer Johansson 2 mat 2 kör 11. Christopher Sörell 1mat 1 Köra 12 Arto Rajakangas 2 mat 1 köra 13. Jan Backlund, 1 mat 1 köra 14. Bengt Löwenhamn, 1 mat 1 köra 15. Per Lindberg 1 köra 1 mat 16. Mattias Kristiansson 1 köra 17. Fredrik Pousard 1 mat + funktionär/hetsa vedde 18. Joacim "jocke4u" Järkeborn, 1 mat + funktionär (i alla fall till "lunch") (reservation vid skitväder ) 19. Txbias Bxrndtson (Lupus) 1 mat + 1 komma och tjöta ( tror inte Saabeln passar att köra på bana) 20. Andreas Rauherz 1 köra 1 mat 21. Roland Käll 1 mat Ljudmätare 22. Johan Westerberg, 1 mat 1 köra 23. Christer Mattsson, 1 mat 1 köra 24. Torbjörn Paulson, 1 mat 1 köra 25. Bengt Johansson, 1 mat, funktionär 26. Magnus Viktorsson 1 mat 1 köra 27. Dag Eriksson 1 mat 1 köra 28. Stefan Larsson 1 mat 1 köra

Tänker arrangera en rundtur på vägar runt Kinnekulle lika den vi har gjort några år, i samband med vår träff på Kinnekulle Ring 4/8 o 5/8. Vi åker på vägar som är belagda, väl lämpade för våra fordon och vi kommer att se bla. utsikt, kyrkor, slott och koja. Stopp för fika/glass. Rundturen är ca. fyra mil. Anmäl dig i denna tråd, mest för att jag skall klura ut när vi behöver starta för att inte missa käket på fredag kväll. Starttiden är beräknad till ca. 14.30 från nedre/yttre depån. Du behöver bara ange föraren. Ta med kompis/närstående som får chans till en fin titt på Kinnekulle. Sen får vi bara hoppas på bra väder. "Köstar det nött som vi skaraborgare säger" Nä. Jag återkommer med starttid ca. 1 vecka innan träffen. Bengt 0705430023 1. Bengt Johansson 2. Mats Karlsson 3. Vedde 4. Lars Andersson 5. Andreas Svensson 6. Stefan Larsson

1. Vedde( 2 mat, 1 köra) kan hjälpa till att hålla i det som vanligt. 2. Fredrik Pousard (fege) (1 mat, funktionär, guida vedde under minuten...😉) 3. Jari Kinnunen, 1 mat men ingen körning 4. Torbjörn Paulson, tpau (1 mat, 1 köra) 5. Alex Bergsland (DomiSeven), 1 förare, 1 mat (men kanske även 2 till som äter och åker med, en 13 och en 15år. Utredning pågår). 6. Lupus , 1 förare , 1 mat - men med samma brask lapp som vanligt 7. Sören Aronsson (Pedalen) 1 förare, 1 mat 8 Per Lindberg 1 mat och 1 körning om inte bilen är såld 9. Roland Käll 1 mat, funktionär 10. Joacim Järkeborn (jocke4u), 1 mat, funktionär fram till ca 13 11. Lars Andersson 1 körning 1 mat 12.tomas alexandersson 1 körning 13. Andreas Svensson, 1 mat, och köra, samt hjälper till. 14. Klas Hagström (007am), 1 mat, kan hjälpa till med ljudmätning 15. Dag Eriksson 1 mat 1 köra 16. Magnus Viktorsson 1 mat 1 körning 17. Tomas Alexandersson, pass flaggvakt 18. Tomas Danielsson, 1 körning BMW E36 19. Stefan Larsson 1 körning och 1 mat 20.

Problemet med hjullagret tycker jag mig känna igen. På min Caterham hade jag samma problem med glappt bakhjulslager. Glappet var så pass att bromsskivornas wobbel tryckte tillbaka bromsbeläggen så mycket att slaget i bromspedalen blev längre och varierande, särskilt vid bankörning. Jag har en Caterham med de-dion bakaxel så mina lagerhållare ser lite annorlunda ut men jag antar att drivaxeln och lagren är likt det på din bil. När man drar åt muttern klämmer man ihop de inre lagerbanorna och när de har gått ihop så spelar det inte längre någon roll hur mycket högre moment man drar åt med. Det är de yttre lagerbanornas placering som bestämmer glappet i lagret. I mina lagerhållare av aluminum är det en kant som håller de yttre lagerbanorna ett visst avstånd från varandra. I mitt fall kunde jag lägga ett tunt shims innanför den yttre lagerbanan för att få lagerbanorna längre ifrån varandra och mindre glappt. Rätt avstånd mellan lagerbanorna kanske också kan fås med rätt presspassning mellan lagerhållare och yttre lagerbana. Det höga åtdragningsmomentet talar ju för att det är så på orginalet (Sierran) men det vet jag inte. Det kan ju i så fall tänkas att om man först knackar in den yttre lagerbanan med en dorn får den monterad för långt in. Då hjälper det inte att dra åt hårdare. Det var rätt så länge sedan jag fixade min och minnet sviktar så jag är inte säker på hur jag gick till väga när jag bytte lager men jag hittade några bilder från det tillfället.

Jag måste tyvärr meddela att jag hoppar av årets träff. Jari Kinnunen, funktionär, 1 till maten Vedde, 1 bil + förare, 2 till middag. Mattias Kristiansson 1 bil + 1 förare Kjell Andersson, prel. funktionär 1 på maten Andreas Svensson, 1 bil + förare, 1 till middagen Lars Andersson ,1 bil+förare, 1 till maten. Fredrik Svedjefält, 1 bil+förare, 2 mat Sören Aronsson 1 bil+förare, 1 mat Per Lindberg 1 bil och en förare 1 mat Magnus Viktorsson 1 bil+förare, 1 mat Mikael Nordin 1 bil + förare Roland Käll funktionär, 1 mat Bengt Johansson funktionär, 1 mat Christian Liljekvist 1 bil + förare Christer Johansson 1 bil+förare Tomas Danielsson 1 bil + förare Tomas Alexandersson en bil en förare en mat Torbjörn Paulson 1 bil + förare, 1 mat Dag Eriksson 1 bil + förare, 1 mat Arto Rajakangas 1 bil + förare 3 mat. Anders Eggelind 1 bil + förare, 1 mat Mats Norenborg 1 bil + förare, 1 mat Christopher Sörell 1bil + förare, 1 mat