therealpinto

Det ser vettigt ut tycker jag! Det mest extrema jag varit med om var en USA-import (1940-talsbil), när den kom från USA hade den en originalframvagn med eftermonterad kuggstång som inte var centrerad. Vändcirkel åt vänster var kanske 18 meter, åt höger 12 meter. Det betydde att det inte gick att köra ut från kundens tomt på gatan åt vänster, det var för smalt... Bilen byggdes om... 😉

Justerbar ratt är ju trevligt, speciellt om det går att nyttja det gör enklare insteg. När styrväxeln är så nära fronten så känns det bra med rimlig kollapsfunktion tillsammans med minst en knut med lite vinkel så det rimligen viks ihop. När det gäller svängradie/vändradie så har jag sällan mätt men jag kan ju jämföra med några produktionsbilar. Cars-data säger att Nissan Primera (vår långloppsbil, jag har sparat data för att det påverkar garageplanering...) har en "turning circle" på 11,5 meter. Om du hamnar på 13 meter så skulle jag säga att det gör bilen ganska bökig. Jag tror inte du behöver så bred bas på bärarmarna, det är en lätt bil. Rent praktiskt brukar jag tänka att det bör fungera att svänga ut på en vanlig landsväg (6 meters bredd) från en anslutningsväg, absolut utan att behöva ta om och helst utan att alltid behöva ta hela vägens bredd i anspråk.

Saab/Opel har också en liknande variant (du hittar nog den också via söktjänsten jag använde, där jag hade 12 mm skruvhål som kriterium), minns jag rätt är den lite kompaktare i yttermått.

Jag rekommenderar inte nylon eller liknande hårda bussningar, de är ju stumma och kräver att allt är helt rakt och de klarar inte några vinkeländringar. Mitt tips om du behöver leder/bussningar med stabilitet är OEM kapslade "kulledsbussningar" som finns på en del bilar. BMW E36 har en variant: https://size.name/en/products/101073egt

Importera som skrot vet jag inte hur det funkar idag. Men jag tror inte det finns någon koppling till att man MÅSTE registrera en bil man importerar. Den kan demonteras och skrotas utan att ha varit reggad såvitt jag vet (men man får ju betala tull osv. för bilen).

Ett hett tips är att användaren jannickz skriver väldigt mycket som en bot...en AI-genererad text som ska ge sken av att vara ett rimligt svar på posterna ovan. Motbevisa mig gärna 🙂

Det är inte superenkelt att beskriva detta utan att fysiskt vara på en bil och mäta och peka. Men de 5 graderna är ju från glasets mitt. Det är alltså i den vinkeln (5 grader ut från karossen) som sidoblinkersen inte behöver synas. Jag försökte kladda till en illustration: Den röda triangeln är alltså den yta som får vara "död", där man inte behöver kunna se mitten av glaset. Men från de 5 graderna och utåt (den gröna triangeln) ska mittpunkten vara synlig. Ett sätt att tänka är att man ska kunna sätta en pyramid med spetsen i mitten av glaset. Vinkeln på pyramiden bakåt och framåt ska vara 5 grader, nedåt 15 grader, uppåt 15 grader. Inget får då vara i vägen för pyramiden. Har man då till exempel 275 mm bakhjul som sticker ut från kaross-sidan är det ju risk att pyramiden tar i dem...

Reglerna har inte ändrats alls när det gäller placering av belysning sedan dess, såvitt jag vet (tänker inte gräva fram gamla regler). Men sitter den bara tillräckligt högt så man ser den över skärmen så klarar man ju siktvinklarna också. Sedan kan det skilja i vad olika regbesiktare kan (eller kanske vad de bryr sig om).

Snygga arbeten! Min erfarenhet av regbesiktningar är att millimetrarna är rätt viktiga när det gäller placeringen av belysning. Jag har haft kunder som fått backning på saker som sitter 5 mm fel. Pratar vi sidoblinkers är också siktvinklarna (som Mats var inne på) viktiga. Sidoblinkers ska gå att se nästan rakt bakifrån bilen (i samma höjd som den sitter på), den får vara dold i en vinkel 5 grader ut från karossen men inte mer. I praktiken betyder det att sitter blinkersen på "karossen" så måste den sitta över bakskärmen/bakhjulet i höjd, annars skymmer ju skärmen/hjulet sikten.

Jag säger samma sak som står i Bygghandboken, generellt sett säger vi nej till ramar eller monocoque i aluminium och kolfiber. Sedan kan det alltid finnas specialfall vilket är en av fördelarna med amatörbyggt fordon. Varje fordon får bedömas för sig men då blir det en speciell process kring varje bygge. Jag rekommenderar ingen att ta den vägen för det blir komplicerat och i en gatbil har man sällan någon "nytta" av den typen av konstruktion när den är klar och acceptabel för just gatbruk.

Som yrkesmässig tillverkare gäller ju att fordonen behöver uppfylla de "vanliga" kraven för registrering och där finns det vissa undantag för fordon i små serier. Exakt vilka undantag det är kan jag inte utantill (längre) men det är enklare provning av vissa saker (krockprovning kan man till exempel slippa) men avgaskraven kommer man inte undan, i alla fall inte helt. Det finns förstås ingen effektbegränsning i de fallen. Att gå den vägen för enstaka fordon bedömer jag ekonomiskt omöjligt, kostnaderna är ändå ganska höga för att få fordonet godkänt. Backdraft har ju ordnat det för sina Cobra men det bygger garanterat, till 110%, på att man ser hela Europa som marknad då den typ av bil inte gått att regga i merparten av Europa tidigare. De räknar säkert med att sälja ett antal bilar till relativt högt pris (och utgår dessutom från ett "befintligt" kit där utvecklingskostnaden till stor del är tagen redan).

Dessa ser ut att ha rätt märkning på fotona: https://www.noldengmbh.de/produkte-e/led-lights/ncc-r-led-headlights De verkar gå att köpa här: https://www.revspeedautomotive.com/shop/lighting/led-lighting/headlights/ncc-nolden-7-gen2-177mm-sealed-beam-bi-led-black-matte-headlight/

Jag tar det inte som kritik mot oss men jag har lärt mig (tror jag) att det är bra att försöka vara tydlig med vad vi styr över, och vad vi inte styr över. Speciellt eftersom jag tror att det är fler som läser denna typ av trådar. Det stämmer att vill man absolut ha överladdning så får man utgå från en "sämre" motor. Personligen, efter att ha pillat med överladdning i drygt 25 år, så längtar jag starkt efter en hobbybil utan turbo. Tänk så skönt att slippa massa mek, tänk så skönt att slippa frestas av att hela tiden öka effekten 😉 Men det är ju jag...

Det gäller som sagt att tänka på hur krafterna hanteras. Med vippa blir det ju som en bil med fjädern på övre bärarmen och då tycker jag Saab 99/900 (og 900 alltså) har rätt smidiga spindelleder som också presterat bra i SFROs egna belastningsprover. Infästningen med två skruvar horisontellt har också en del fördelar (det går att bygga bärarmar så man kan shimsa för caster till exempel)

Något som vi behöver minnas i diskussionen är att det är ju inte vi på SFRO (som är, får jag säga, hyfsat kunniga på motorer) som sätter begränsningarna och reglerna. Det är normalt sett tjänstepersoner på Transportstyrelsen, i vissa fall med stöd av personer på besiktningsorganen. De är normalt sett kunniga på sitt sätt och på sina saker men få av dem har byggt eller byggt om motorer. De har ett helt annat perspektiv på denna fråga än vad du och jag har. Deras syn är att det finns ingen rimlig anledning att bygga om en W12 med dubbelturbo, till ett utförande som ger lägre effekt än en W12 utan turbo. Om begränsningen för bilen är säg 420 hk, och du kan välja mellan en originalmotor utan turbo som ger just 420 hk, eller att bygga om en annan originalmotor med 560 hk så den ger 380 hk, så ska du välja originalmotorn med rätt effekt. Annars tror de (kanske med visst fog?) att du efter reggning kommer återställa allt och köra med 560 hk. I omgångar har olika personer i olika funktioner varit helt emot att tillåta överladdning överhuvudtaget på denna typ av fordon, eftersom man anser att det är för svårt att reglera effekten. Vi på SFRO jobbar återkommande med att försöka få bort diskussionen från effekt som det ser ut nu. Allt handlar om siffror och begränsningar men väldigt sällan om hur fordonen fungerar med effekten. Det jag försöker förmedla här är vad man kan göra för att få ett fordon godkänt med de förutsättningar och regler som finns idag. Det handlar som du förstår inte bara om logik (som du beskriver bra i ditt inlägg) utan om "politik" vilket till stor del är en annan sak.

Då förstår jag vad du menar. Det finns leverantörer av cratemotorer (LS) som har en specifikation för 323 hk eller vad det nu är (minns inte säkert) med effektintyg. Den fungerar att regga med men det är ju också kopplat till att det finns gott om produktionsmotorer med den effektnivån (eller lägre) så därför skulle jag inte vilja kalla det en strypning. Permanenta ändringar i en motor kan accepteras för ändring av effekt men om man utgår från en Bentley W12 med dubbelturbo, på 560 hk, så blir det ju ganska orimligt att göra förändringar (med bibehållen överladdning) som sänker effekten till samma nivå, eller under, den som motsvarande motor har utan överladdning (420 hk). I alla fall förutsatt att det inte är andra betydande skillnader i motorspecifikationerna. Men eftersom en Bentley GT verkar specad till 0,6 bars laddtryck så låter det som att grundmotorn inte skiljer massor (tumregeln 10% effektökning per 0,6 bar), dvs en Bentley utan laddtryck bör ge runt 380-400 hk nånstans. Med det sagt så skulle ju en väg kunna vara just Bentleyspecen UTAN överladdning för att få ned effekten. Det är ju både varaktigt och motiverat förutsatt att den till exempel har lägre kompression än sugmotorn.

Har du en länk till något "godkänt" kit för att "strypa" en motor? Pratar vi LS-motorer så finns ju de från grunden med en mängd olika effektnivåer. Det generella svaret är det som Transportstyrelsen och besiktningsorganen länge stått för - "strypningar" är generellt sett inte okej. Sedan vet vi alla om att det förekommit att olika typer av sådana insatser ändå godkänts. Det vi på SFRO "alltid" har sagt är att ändringar som är motiverade när motorn anpassas (andra grenrör, insug, andra styrsystem) är sådant som bör accepteras med annan (sänkt) effekt. För 15-20 år sedan var det också helt OK att plocka bort saker som variabla kamtider eftersom dåtidens eftermarknadsstyrsystem inte kunde hantera den typen av funktioner. Idag är det ju inte lika mycket en "valid point". Det går förstås alltid att argumentera för att i ett amatörbyggt fordon får man ju "bygga" sin egen motor men det måste finnas med en rimlighet i alla fall. Jag kan inte de här motorerna så bra men en Bentley W12 har väl i alla fall 560-635 hk (dubbelturbo) och att få ned en sådan till reggningsbar effekt i en De Tomaso-replika känns ganska hopplöst. W12 utan överladdning i Audi/VW hade väl 420 hk, den är ju nära rätt effekt med dispens för 20 kW/100 kg i en välbyggd Pantera med riktig inredning osv. Så vill man absolut ha den motortypen är det vägen jag skulle rekommendera.

Hoppas att det framgick att jag inte ser några stora risker eller problem med bilen. Jag får en "bra magkänsla" av annonsen på distans 🙂

OK! Det är inte en bil jag känner till (den är besiktad av SFRO innan vårt elektroniska besiktningssystem infördes) men av det jag kan se på bilderna så är det en bil med Sierraspindlar fram vilket brukar ge okej geometri. Det jag tror man ska göra är att byta fjädrar fram, de ser ut att vara för korta och klena med risk att de bottnar i sig själva (coil bind). Man ser att fjäderplattformen är uppskruvad långt och att det är väldigt tätt mellan fjädervarven. Men det är ju en enkel och billig sak att fixa. Jag skulle också rekommendera att man kollar upp hur tändningen styrs, med Zetec som saknar fördelare finns det olika bra sätt att lösa tändningen. Det enklaste ger ett fast tändläge på 10 grader hela tiden och det ger en ganska tråkig motor. Specen i övrigt känns vettig, det ser i mina ögon ut som en bil som körts efter reggning utan att man ändrat massa saker vilket tyder på att den fungerar. Zetec är en trevlig motor, MT-75 en trevlig växellåda (speciellt om man har fräscha bussningar i växellänkaget) och jag tror det är en bil som har möjlighet att ge en ganska "ren" och rolig körupplevelse, kvick och rolig utan att vara så extrem att den blir onödigt jobbig.

Det ligger väl flera Seven/Locost ute så länka gärna om du vill ha specifika tankar. Jag som SFRO-besiktningsman har ju haft förmånen att köra många olika bilar under mina dryga 20 år och en sak som jag reflekterat över är att konceptet "Locost/Seven" kan upplevas väldigt annorlunda beroende på hur bilen är byggd. Förutom det självklara i att en breddad, förlängd och förstärkt bil med amerikansk V8 är annorlunda än en bil byggd enligt "bokdimensionerna" med Ford X-flow, så skiljer det en hel del även mellan bilar av "samma" typ (Westfield till exempel). Motorkaraktär och växellåda är förstås en sak men också hur inredningen är gjord (klädd eller inte till exempel). Det är svårt att säga vad som är "bäst" men ett tips är att försöka komma ut och titta på olika bilar för att du ska kunna skapa dig en uppfattning om vad som är viktigt för dig. Att få provköra olika bilar kan ju vara svårt men finns det möjlighet, gör det. Eller bli i alla fall skjutsad. Skillnaden är stor mellan en väl ihopskruvad bil utan större vibrationer, oljud mm och bilar som inte alls känns lika solida. Det kan också vara bra att försöka bedöma vad det är i bilen som är enklare att anpassa till dina önskemål, och vad som är svårt att ändra. En bil med knepiga proportioner ("för hög" huv/scuttle, framhjul som sitter för långt bak etc.) är svårt att fixa medan det kanske är rätt enkelt att byta ruta, skärmar och belysning. Det som också kan vara riktigt bökigt att komma tillrätta med är dåliga geometrier i hjulupphängningarna. Jag skulle rekommendera att välja en bil som säljs i godkänt skick (på riktigt) dvs med trepunktsbälten, någorlunda rätt angiven motoreffekt (kolla mot regbevis) och helst korrekt belysning. Torbjörns tips ovan är bra också.

Det blir lätt mycket teori och till slut kommer man ju i ett läge där man helt enkelt får prova. En normal Seven är ju inte framtung, snarare tyngre bak med förare så att den är bredare bak låter ganska rimligt som start. Spontant sett låter balansen på just detta bygge ganska rimlig så jag tror inte det finns anledning att ändra det om bilen inte beter sig tokigt när man kör...

Grejen är väl att mycket vikt kräver mer grepp för att det inte ska glida i sidled. Jag kan inte fysiken bakom (längre) men förhållandet mellan tryck (dvs kraft per ytenhet) och grepp (friktion) är inte så enkelt som att ökad vikt ger linjärt ökat grepp. Jag menar alltså att bilen inte per automatik har mer sidledsgrepp i själva däcken där vikten är högre. Det är väl också så att spårviddens påverkan på sidledsgreppet har att göra med hur (mycket) vikten förskjuts mellan de två hjulen på axeln när man svänger. Mindre spårvidd = mer vikt förskjuts till ytterhjulet = det hjulet belastas hårdare = greppet minskar ?

Jag skulle vilja säga att normalt sett vill man ha mest spårvidd där bilen är tyngst, dvs en framtung bil har bredare spårvidd fram än bak, en baktung bil bredare bak. Spårvidden påverkar tillsammans med viktfördelningen balansen i bilen. Bredare spårvidd = mer grepp (i sidled). Normalt sett pratar man om kanske 1-5% skillnad. Sedan finns det förstås annat som påverkar också. Kollar vi på ett dynamiskt mästerverk 🙂 som Volvo 240 är den angiven till 1430 mm spårvidd fram och 1360 mm bak, det är nästan exakt 5% skillnad. Porscharna är lurigare för det finns så många varianter men tidiga 911 anges till 1367 mm fram / 1335 mm bak, 964 1380 fram /1374 bak och 993 1405 fram /1440 bak. Det här är ju då bilar som upplevs lite olika men givetvis inte bara pga spårviddsskillnaden. Det jag själv har upplevt med en bil som haft betydligt bredare spårvidd bak än fram, men relativt jämn viktfördelning, är att den upplevdes understyrd på bana tills man provocerade ut bakänden som då istället kom farande ganska fort och lite svårkontrollerat.

Alla två 🙂 är bilar med Ford smallblock. Minns jag rätt hade den "lätta" bilen 15" hjul och Audi växellåda, den "tunga" ZF-låda och kanske 18" hjul? Det är lätt 🙂 att tycka att bilarna är tunga och ofta jämför man med mer strippade bilar som inte har värmepaket, rullbälten, torkare/spolare och liknande. Har man dessutom jobbat lite med snygg inredning, kanske bra innerskärmar osv som behövs för att kunna använda bilen ökar ju vikten. Samtidigt är det ju inte ovanligt att vikten ändå "behövs" för att klara effekt/viktförhållandet för reggning.

När jag kollar några gamla besiktningar ser jag dessa vikter; 1129 kg 1261 kg Det är då GOX-bilar inför slutbesiktning så inte "torrvikt" eftersom det är med bränsle etc. men generellt sett vägt utan förare. Storlek på hjul och typ av växellåda påverkar nog vikten rätt mycket.