Pac

Njae, jag pratar inte "limp-home". Limp-home är en specifik funktion som ser till att man har åtminstone lite kraft, men inte tillräckligt för att förstöra något, för att slutföra sitt uppdrag när man har ett rejält fel i systemet. "Limp-home" ackompanjeras alltid av felkoder. Det jag pratar om är laddtrycksreglering baserat på in- och/eller kyl- och/eller CAC- och/eller... -temperaturer/difftryck/... DVS en vanlig nedstyrning av max-effekt baserat på att omvärldsparametrarna inte är optimala. Man kan hamna i sådana här problem om man inte sätter *alla* parametrar i datasatsen rätt i förhållande till varandra. Kan du se vilken del av mjukvaran som exekverar när den "beter sig" och vad parametrarna har för värde?

Fortfarande helt tätt.

Jag har monterat den med 0.5mm kompression av packningen. Det verkar funka fint och håller ordentligt tätt. :)

Tack för ditt svar Jörgen. Du beskriver exakt det som skett med min cylinder, den backar bakåt och börjar läcka. Vet du hur mycket klämkraft man bör ha emot bakplanet? Räcker det med att den "stöder" eller skall den ha ha klämkraft?

Jag fick ett "Niagara vattenfall" ur slavcylindern till kopplingen för någon månad sedan och trodde att det var slavcylindern, en Saab 9000-sak, som gav upp. Glad ihågen har jag nu lyft ur motor, bytt slavcylinder till en ny och fin och lyft tillbaks allt ihop. Det gick finfint att lufta men vid första provtrycket fanns det först lite kraft i pedalen för att sedan bli slapp och "porlandet" började igen. Gissa om det var tur att garageporten var stängd så att omgivningen slapp höra på mitt svavelosande???... :mad:/> Nåväl, ur med spisen igen(jag börjar bli riktigt flink med motorlyften nu. :)/>) och isär med motor och låda. Till saken hör att det är en Ford Typ-9 med en aluminium adapter för att ta Saab-cylindern. Denna gången gjorde jag en rejäl felsökning och orsaken till läckaget är att aluminium adaptern är för djup i sitt urtag för den bakre packningen. Därmed tätas inte cylindern bakifrån utan vätskan kan "smita ut bakvägen" ur cylindern. Jag tror att jag behöver sätta upp adaptern i svarven och ta av någon/några tiondelar på den främre anläggningsytan för att få klämkraft på den bakre packningen, men frågan är hur mycket? Är det någon som kan förbarma sig och dela en ritning eller måttet jag behöver för en adapter för Saab 9000 kopplings-slavcylinder? Det spelar ingen roll vilken växel-låda adaptern är gjord för, det intressanta är måttet från anläggningsytan i framkant av adaptern till "botten" som packningen ligger på. Jag är tacksam för all hjälp jag kan få. Jag känner att jag helst inte vill "köra på känn" och kanske tvingas till att lyfta i och ur lådan igen... :unsure:/>

:D

Honda Type R är en riktig rökare till motor/drivlina. En Civic-maskin med en S2000-låda är en "önske"-drivlina för många. Men, den har några år på nacken så den är inte det mest effektstarka/vikt-alternativet längre. Även om man importerar den från England blir det en hel del pengar som skall läggas på bordet. Du har inte funderat på en 2 liters Duratec med en Miata(Mk3/NC)-låda? Det är en drivlina som går att utveckla väldigt långt om man vill det. Lägg till torsendiffen från en Miata-sport(NC) och du har en drivlina som är ruskigt kompetent i ett lätt chassie. :) P.S. Jag ser att Lupus är inne och läser tråden nu när jag skriver. Han kan väldigt mycket om SAAB-drivlinorna så om du vill ha Turbo, snacka med honom. :)

Det var en riktigt trevlig tillställning! Och vilket väder det var!!! :D

Jag kommer också att vara där.

På Pinton hade jag 2.1mm huvudmunstycke. Just nu kör jag med 2.0 på C20XE, men jag är inte klar med den än så det är svårt att säga var den kommer att landa.

Mikuni RS är riktig riktigt fina! :thumbsup: Radical har flera varianter med RS på Haybusorna. RS är "extraklasse" och kostar därefter i inköp jämfört med R1/GSXR/...-bryggorna. Munstyckena däremot är ofta samma, väldigt rimligt prissatta och enkla att få tag på. Ofta samma till motorcyckel, vattenskoter, Snöskoter, mopeder, ... Så det blir volymer/volymsfördelar som vida överstiger vilken bil-förgasare som helst.

Hehehe, mina 2 liter känns lite fjösigt i jämförelse... :D

Ja det gäller att hålla nere trycket så att flottörerna orkar hålla emot och ventilerna stänger. Samtidigt måste bränslesystemet kunna flöda. Jag har 2l/min om jag kopplar bort slangen från förgasarna. Det är i minsta laget, men funkar.

Bränsletryck är ett känsligt område för hojförgasare.På min Pinto-installation hade jag en vanlig elektrisk bränslepump och en tryckregulator. Regulatorn gick att ställa ner till 0,13 bar vilket funkade, men det är aningen högt. På min nuvarnade C20XE-installation har jag monterat en bränslepump från en motorcyckel och kör utan regulator. Det är bekymmersfritt och "safe" för nålventilerna.

Jag har för mig att det är ganska exakt samma som förra året. :)

Ja, det låter ju onekligen enklare än att ställa förgasarna själv. Innan jag gjorde min första hojförgasarinstallation på en 2,1l Pinto hade jag kontakt med JP-motorsport. Han var välvilligt inställd och ville gärna hjälpa till med fintrimningen av förgasarna. Jag vet inte vad du åker med, men Helsingborg kanske kan funka för dig med? På samma sätt som med webrar. Ja, där är ingen skillnad. Om du har vakum på fördelaren, glöm inte att fixa vakum uttag på insuget. :) De bryggorna jag har köpt kommer från Bogs Brothers eller ebay i England. Här i Sverige hade jag vänt mig till MC-skrotarna.

Bilarna är ovanigt låga jämfört med andra bilar. Jag och Baging snackade ofta om att vi kanske skulle montera stingpinne med flagga för att få andra blister att se oss. Men som sagt, vi får köra med extra uppmärksamhet för att kompensera. "Simma lungt" i sommar! :)

Att få till bränsle/tändning 100% kräver att man sätter motorn i en motorbänk och spenderer åtskilliga 100 timmar. Om man kan tänka sig mindre än *100% korrekt* så kan man ta genvägar. Hojförgasarna är optimerade för motorer som oftast är 16V, kortslagiga riktigt vassa små saker jämfört med bilmotorer. De förbränningscyklerna som hojhojförgasarna är optimerade för är det alla bilmotortrimmare strävar efter, men med större luftutbyte(läs större slagvolym och topp-effekt). En R1-brygga kan omodifierat leverera luft/bränsle till en motor som levererar 200BHP på veven. Siktar man högre än så då räcker inte standard hojförgasare till, de klarar inte att flöda de effekterna utan att man börjar ändra dem ganska rejält. Kloka ord Christer, men min erfarenhet med R1-förgasarna säger något annat. I och med att vakumstyrningen är gjord för kortslagiga, högvarvigamaskiner så är vakumloopen som skall reglera nål-läget väldigt snabb. På Både Pinto och C20XE-maskinen räcker det med att justera nål-läget + de två munstyckena(per förgasare) för att få riktigt stabila lambda-värden över hela varvtals-spannet i alla lastlägen i bil som jag kunnat åstadkomma. Men, du har säkert rätt, jag har bara inte kommit till det läget där nål-profilen påverkar. Klockren kommentar och helt rätt. Temperaturjustering är något som förgasare inte klarar. Det påverkar emissionerna mer än effekt/momentkurvan på en varm motor. Så på med choken för att väcka monstret, värm den och sedan har en sjua ägare inga större problem mer förutom att det komemr ut aningen mer emissioner de få milen han/hon kör. Motorcycklar körde förgasare långt in på 2000-talet. Yamaha R1 gick till insprut i och med årsmodell 2002 på några markander och 2004(har jag för mig) så var det insprut på alla marknader.Förgasare är billigt och enkelt jämfört med insprutning. Begränsningarna hosförgasare ligger framför allt i emissionskontroll och bränsleförbrukning, inte i att leverera motoreffekt. :) Det är här bilbyggarkonsten kommer in. Att svara på frågan "vad är det som är viktigt med just detta bygget?" kan bara bilbyggaren själv göra. Det är det svaret som avgör om man går på insprut/förgasare Som jag redan skrev tycker jag att det är en "no brainer" om man skall ha hojförgasare eller weber/solex så länge man håller sig under/i närheten av 200BHP. R1-bryggan sopar både pris- och prestanda-mattan med weber/solex. Förgasar/trottelbody-"snark" är STARKT beroendeframkallande! "Mer sugmotorer åt folket!!!" :D

Jag har kört Yamaha R1 på både Ford Pinto 2,1 l med gat-kam och GM C20XE med orginal kam, bägge på specialbyggda Bosch-tändsystem. Generellt är upplevs webrarna som slöa/trötta och de ger heller inte samma topp-effekt som hojförgasarna(en hojförgasare på max vakum har enbart en tunn nål stickande ner i luftflödet....). Justering av förgasarna betydligt är enklare med hojförgasarna för tack vara vakumstyrningen av klockan gör de en hel del självsjustering. Man har två munstycken som kostar ca 100:-/styck och nålhöjden att labba med. Inga dyra emulsionsrör i diverse storlekar, inga halsringar,... Så inte nog med att det är enklare att justera in dem, det är billigare också. Webrarna väger ungefär dubbelt upp emot en R1-brygga. Sammanfattningsvis så är hojförgasarna - Billigare - Flödar bättre - Enklare att jobba med - Lättare. Det enda problemet man har är att få till ett vettigt insugrör. För att lösa det problemet brukar jag vända mig till Boggsbrothers i England. De kan svetsa ihop vad man än behöver och de har dunderkontakter på den engleska MC-skrotarna så de fixar precis de förgasarna du önskar för väldig rimliga pengar. Jag tvekade en hel del innan jag satte på en R1-brygga första gången, nu är det den självklara vägen och jag kommer aldrig att befatta mig med webrar på nybyggda motorer igen! Jag betalade ca 4500:- för insug och brygga till C20XE'n nu senast. Då fick jag insug, insugsgummin, trattar och en renoverad och grundbestyckad R1-brygga. Nämnde jag att det var prisvärt att åka med hojförgasare? ;)

Nu är vi 39 stycken!!! Det måste vara nytt klubbrekord! :D

Gött att se Mikael! :D

Nu kan vi avslöja vem de hemliga gästerna är, se det uppdaterade första inlägget! :D 1. Pac kommer 2. Carl-Erik Almskoug "cealm" 3. Fredrik Pousard "fege" 4. Joacim Järkeborn "Jocke4u" + ev. 1 st i sällskap 5. Jörgen Bock kommer. 6. Leif Carlsson "fleffas" 7. Göran Karlsson "gka" 8. Jari Kinnunen 9. Anders Öhman "r_Anders" 10 Tobias Berndtson - 11. Fredrik Jönsson 12. Christer Johansson, "Christer J" + minst 1 13. Björn Nilsson "Nallemannen" + En (Kanske) 14. Stefan Larsson "HovstaSX360" + En 15. Micke Lvov - "heralue" 16. Andreas Rauherz "seven V8" + en 17. Micael Åman "Micael" 18. Svante Sörmark - "svinto" 19. Jarno Taponen - "PC95" 20. Per Lindberg - "Mildseven" 21. Per Öberg 22. Jonny Tomsen 23. Tommy Falck - Lotus Super Seven -63 24 Gerhard Petersson + En 25 Björn Emanuelsson + en kanske 26. Kristoffer "Krolleg" Gustafsson + ett sällskap 27. Mattias Lindvall "SH NERO" + en

Grattis till fullbordat bygge! Dags att bränna däck! :D Det har varit ritkigt roligt att få följa bygget so far, tack!

Vad finns det för veckoträffar som är värda att åka på?

Jag var där för några veckor sedan med SVKG. Precis som Fredrik säger så är banan är jämn, slät och bra grepp. Det blev väldigt bra med den nya asfalten. :thumbsup: