Bagings Lådbil!

[Baging]

jag kör med gsxr 1000 4sep. spjällhus

Ok. Har du separerat dom, eller håller dom "originalbredd" med gemensam axel? Klart intressant koncept!!

[Thomas]

Den årsmodellen jag har är 4 separata ihopsatta med gängstång original. Där har jag tagit längre M6 stång och svarvat andra distanser för att få isär dem för att passa min XE motor. Dessa har ingen gemensam axel utan man synkar dom var för sig.De konar från 52 till 42mm. jag tror huyabusa har liknande men et5t par busa spjäll jag tittade på var mindre.

http://cgi.ebay.co.uk/Suzuki-GSXR-1000-K1-Throttle-Bodies-inc-sensors-elec-/290445588267?cmd=ViewItem&pt=UK_Motorcycle_Parts&hash=item439fe7f72b

http://cgi.ebay.co.uk/SUZUKI-GSXR1000-GSXR-1000-K4-KIT-CAR-THROTTLE-BODIES-/350363559528?cmd=ViewItem&pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item51934ba668

http://cgi.ebay.co.uk/Suzuki-GSXR-1000-K1-Throttle-Bodies-spares-/290445589414?cmd=ViewItem&pt=UK_Motorcycle_Parts&hash=item439fe7fba6

[Baging]

Jahaja, nu suckas det minst sagt uppgivet i garaget...... mitt Motronic VILL bara inte vara med ngn längre stund.... fick bara vara glad ett par dagar efter senaste reparationen....

Fast jag kan ju ta det från början.....

Har haft lite problem med kabelhärvan tidigare, bl.a. med kabelbrott inuti stammen osv, så efter att ha fixat till alla uppenbara fel, köpte jag ett komplett kit på eBay för att ha i reserv.

Allting frid och fröjd tills för några dagar sen. Bilen går kanon kall, men blir sämre och sämre ju varmare den blir.... missar och lever j*vel.

Då kommer lådan från England, så jag börjar byta del för del, LMM, TPS, Knacksensor, Pulsgivare,Tändspole med förstärkare, tempgivare (både ny och beg) och fördelare med hallgivare.

Bilen går precis likadant, så kvar på listan var ECU och kabelstam. Testar ECUn och bilen startar inte alls, så jag trodde stammen var kritisk och bytte den också..... tills jag såg att ECUn var tilll en M2.8

Monterar tillbaka min gamla box och nu startar den för att direkt stänga ner.

Gnista finns hela tiden, så den går på startgas. Kollat så reläet drar soppapumpen och det fungerar. T.o.m tjuvkopplat pumpen för att vara helt säker, men samma sak fortfarande, stannar efter 2 sekunder.

Sen har jag ingen aning om numret på min box heller, eftersom alla spår efter siffror är helt borta..

Hatar mitt Motronic just nu!!! :)

[Kilkenny]

:console:

[Baging]

Nuså! Trägen vinner! Nu går han som han ska igen och precis lagom till Snowdragon's trackday på Kinnekulle!

3st 7or var vi och hade väl minst sagt skoj! Det är väl iofs alltid roligt att få GT3or att blinka vänster och släppa förbi ;)

Bästa tid och samtidigt personligt rekord, 1.00.80 :)

[Jocke4U]

Härligt....är så avundsjuk ;)

[Baging]

Det ska du inte vara! När du är klar med din bil är det min tur att vara avundsjuk ;) :)

Hittade en filmsnutt till från Kullen. Magnus Thomé hade tydligen HD-kamera i nosen på sin M3 CSL :)

[Kilkenny]

Bra filmat :thumbsup:

Ser skitkul ut, han körde väl inte om dig, bmwn?

[auditsq]

ingen risk att Stefan blev omkörd igår.. snabb var han..härlig sång i Opelspisen

Edited July 12, 2010 by auditsq

[Baging]

Oj, nu blev jag nästan generad..... att det gick "fort" är nog mer bilens förtjänst än min :)

Och nej, självklart kom inte M3 CSL'en förbi!!! ;)

[LUPUS]

Oj, nu blev jag nästan generad..... att det gick "fort" är nog mer bilens förtjänst än min :)

Och nej, självklart kom inte M3 CSL'en förbi!!! ;)

Klart de inte gör ..... bly slädar !

[Kilkenny]

ok :)

[Pac]

Nuså! Trägen vinner! Nu går han som han ska igen...

Intressant, hittade du fler problem i kablaget eller var det något annat?

P.S. Tack för en trevlig tråd. :)

[Baging]

Intressant, hittade du fler problem i kablaget eller var det något annat?<br /><br />P.S. Tack för en trevlig tråd.

Oj, kan knappt med att berätta vad det till slut var

Bytte följande delar: Massmätare, Fördelare, ECU, Tändspole med förstärkare, Tändkablar, Stift, Fördelarlock, Vevsensor, Knacksensor, Trottelhus, Tempsensor, Tomgångsmotor, Kabelstam och Bränsletrycksregulator. Samma resultat, bilen gick vettigt kall och sämre varm. Gick ok varm vid små trottelöppningar och ibland vid fullgas, men alltid dåligt på delgas. Efter att skummat över varenda C20XE-forum återkom en sak som var universallösningen vid alla typer av misständningar, nämligen "knacka ihop stiften".

Det där fastnade lite grann och till slut tog jag fram mina gamla stift, gjorde rent dom och slog ihop dom till 0,5 nånstans. Och Voila, bilen går perfekt!

Blev alldeles för lättad för att bry mej om att det började bli dyrt att hitta felet, när det bara var stiften som var boven.... Jag får väl se det som att jag fick betala för en fortsättningskurs i Motoronicstyrningen av C20XE

Å för den som vill studera hur en mjuk Se7en rör sej på bana, hittade jag ytterligare en snutt från i Söndags! Funderar på om man skulle tjäna på att styva upp den i sidled??

edit: skumma fel i editorn??

Edited July 15, 2010 by Baging

[Thomas]

såna problem har jag inte haft. o stiften ska va 0,7mm på dem. man kan misstänka svag gnista men kanske skulle jag prova att göra samma sak och se om det går bättre?

[Baging]

såna problem har jag inte haft. o stiften ska va 0,7mm på dem. man kan misstänka svag gnista men kanske skulle jag prova att göra samma sak och se om det går bättre?

Jo, det känns lite märkligt allting.... mätte spänningen i tändkablarna och hade 35Kv i samtliga vilket inte borde vara några problem?

Sen glunkas det en del om vilka stift den mår bäst på och jag blir lite rådvill efter att ha sett olika listor rekommendera NGK 5, 6 och 7'or...... det är ju en viss skillnad i värmetal där.....

För stunden får den välbehövlig vila i garaget efter Kullen, men nästa vecka skall jag testa lite kombinationer och framförallt svetsa på en mutter till bredbandslambdan så man kan se vad den håller på med :)

Ja, och byta däck oxå så jag kan ta ut den på vägarna utan att vara nervös? ;) :D

[Christer J]

"Efter att skummat över varenda C20XE-forum återkom en sak som var universallösningen vid alla typer av misständningar, nämligen "knacka ihop stiften".Det där fastnade lite grann och till slut tog jag fram mina gamla stift, gjorde rent dom och slog ihop dom till 0,5 nånstans. Och Voila, bilen går perfekt! "Du fick ett tidigt tips om detta i denna tråd.Tänk vad de små detaljerna kan vara viktiga.. Synd du inte provade tidigare. Jag har hållit på många år med racerbåtar, o-250 och O-500 vilka körs på metanol och hygglig komp. Där kör man, trots att det sitter en MSD högeffektspole per cylinder (4st) på 0,30-0,35 för att det ska orka tända vid fullt pådrag. 500an ligger på drygt 200 hk vid 14000 varv och 250 ca 110. Högtrimmade motorer med hög fyllnadsgrad kräver att gnistan slår minst 10-15 ggr avståndet i fri luft jämfört med inne i förbränningsrummet. Så du bör ha gnista på 6-8mm i luft om det ska räcka. Enkelt att kolla.

[Thomas]

jag körde förr på Biltemas stift utan problem.

nu har jag fixat till toppen 4 gsxr spjällhus .bytt kammar (snälla gat) komp. 11,3:1 kör visserligen sedan 2 år på NGK BCP7EVX platinum.

[Arrowsmith]

Om vi ska nämna tändsystem så kan jag bara inte låta bli att fälla lite lovord över MSD systemen. :notworthy:

Jag har krabbat med flera olika system genom alla år, men MSD är helt enastående i mina ögon.

Visst finns det flera olika fabrikat med bra klös, men MSD ger mycket "bang for the bucks" som

jänkarna brukar säga. Det behöver inte kosta skjortan att köpa vilket en del tror.

Kostnaden för både MSD 6AL och en Blaster 2 spole är runt 230$ och det är värt varenda krona!!

Enkelt att installera och kan fås att fungera i princip med vad som helst och är i viss mån utbyggbart.

Ursäkta Off Topic i din tråd "Baging" :icon_sorry:

[auditsq]

Om vi ska nämna tändsystem så kan jag bara inte låta bli att fälla lite lovord över MSD systemen. :notworthy:

Jag har krabbat med flera olika system genom alla år, men MSD är helt enastående i mina ögon.

Visst finns det flera olika fabrikat med bra klös, men MSD ger mycket "bang for the bucks" som

jänkarna brukar säga. Det behöver inte kosta skjortan att köpa vilket en del tror.

Kostnaden för både MSD 6AL och en Blaster 2 spole är runt 230$ och det är värt varenda krona!!

Enkelt att installera och kan fås att fungera i princip med vad som helst och är i viss mån utbyggbart.

Ursäkta Off Topic i din tråd "Baging" :icon_sorry:

mm..har Polare som kör med MSD o dom säger det funkar s**tbra..finns ju i alla "flavors" o e lätta att jobba med

nu e vi iof helt OT i din tråd Stefan men jag tror mer på ett MSD än att sitta o pula med ett MS.. men vad vet jag egentligen ..jag kör ju WEBER med förprogrammerat tändsystem..bara att skicka modulen till

Paul Dunnell när jag beställer Option 2 så pysslar han om den .. kammar o ny topp ..japp..Pegasusen måste nödvändigt bli snabbare :515:

[Thomas]

Glöm inte att MSD kräver "bra" kablar. men det står vilken modell på kablar det ska vara.jag minns inte nu.

[Pac]

Funderar på om man skulle tjäna på att styva upp den i sidled??

Det är en intressant film och jag förstår vad du menar. Stel axel, korta armar och kraftig krängning kan ge riktigt "intressanta" aktiviteter i bakvagnen. ;)

Har du krängningshämmare?

[Baging]

"Efter att skummat över varenda C20XE-forum återkom en sak som var universallösningen vid alla typer av misständningar, nämligen "knacka ihop stiften".Det där fastnade lite grann och till slut tog jag fram mina gamla stift, gjorde rent dom och slog ihop dom till 0,5 nånstans. Och Voila, bilen går perfekt! "Du fick ett tidigt tips om detta i denna tråd.Tänk vad de små detaljerna kan vara viktiga.. Synd du inte provade tidigare. Jag har hållit på många år med racerbåtar, o-250 och O-500 vilka körs på metanol och hygglig komp. Där kör man, trots att det sitter en MSD högeffektspole per cylinder (4st) på 0,30-0,35 för att det ska orka tända vid fullt pådrag. 500an ligger på drygt 200 hk vid 14000 varv och 250 ca 110. Högtrimmade motorer med hög fyllnadsgrad kräver att gnistan slår minst 10-15 ggr avståndet i fri luft jämfört med inne i förbränningsrummet. Så du bör ha gnista på 6-8mm i luft om det ska räcka. Enkelt att kolla.

Jo, lite pinsamt är det att hoppat över det som skulle besparat mej några kronor...... nästa gång skall jag lyssna på dej!!!! I Promise!!!

Ja, förresten, det gör jag redan nu, skall kolla gnistgapet vad den klarar fritt!!

Om vi ska nämna tändsystem så kan jag bara inte låta bli att fälla lite lovord över MSD systemen.

Jag har krabbat med flera olika system genom alla år, men MSD är helt enastående i mina ögon.

Visst finns det flera olika fabrikat med bra klös, men MSD ger mycket "bang for the bucks" som

jänkarna brukar säga. Det behöver inte kosta skjortan att köpa vilket en del tror.

Kostnaden för både MSD 6AL och en Blaster 2 spole är runt 230$ och det är värt varenda krona!!

Enkelt att installera och kan fås att fungera i princip med vad som helst och är i viss mån utbyggbart.

Ursäkta Off Topic i din tråd "Baging"

Så värst OT är det inte 6AL är jag väl bekant med och det låter ju såklart som en smidig lösning!! Den måste ju gå att trigga via ingången till "tändningsförstärkaren"? Har för mej den behövde väldigt lite effekt för att trigga en tändpuls?

Fast sen kommer ju den självklara fortsättningen: Är det kanske värt att lägga några kronor till på ett Digital-6 Plus???

Det är en intressant film och jag förstår vad du menar. Stel axel, korta armar och kraftig krängning kan ge riktigt "intressanta" aktiviteter i bakvagnen.

Har du krängningshämmare?

Nej, det är ju det jag inte har...... funderar dock på om det skulle löna sej? Tycker bilen kränger rätt rejält.....

Kör ju odiffat och när värmen och fästet börjar komma i däcken spinner innerhjulet genom halva kvarnkurvan och på dom flesta andra ställen också. Hade en Alfa 75 som gjorde likadant och MED hämmare på blev problemet värre, så frågan är ju om det hjälper, eller VAD man lämpligen gör för att minska krängningen (Ja, förutom att montera diff då..)??

Annars är den riktigt snäll att köra och helt konsekvent. Inga överraskningar om man inte överprovocerar.... känner tidigt vad som kommer att hända och för första gången någonsin lyckades jag hämta hem den efter ett hyggligt rejält kast efter TV-krönet

[Olofson]

Utan diffbroms bör du ha ganska rejält styvt fram (dvs krängningshämmare - bara fjädrar blir nog orimligt hårt) och mjukt bak. Även med diffbroms blir det nog lite åt det hållet, annars tror jag det tenderar att bli en driftingsetup...

På min Westfield har jag nu 400 lbs/in fram + krängningshämmare som motsvarar ca 600 lbs/in vid fjädern, samt 300 bak. (Något högre utväxling fram p g a vinklarna, så skillnaden fram/bak är inte riktigt så stor som siffrorna antyder. Stötdämparen sitter direkt i uprighten bak och lutar ca 45°, medan dämparna fram lutar några grader mer, samt sitter någon dm innanför spindelleden. Kan mäta lite på detta senare...)

Hade 250 lbs/in bak innan, och det var lite för understyrt - men inte alls så mycket som jag förväntat mig...! Återstår att se hur det funkar med 300 bak. Jag misstänker att det inte riktigt "räcker", men å andra sidan blir det lite kompromiss så länge man kör öppen diff... Har mest haft problem på Anderstorp, med långa "statiska" kurvor. På Knutstorp funkade det alldeles utmärkt så länge jag körde fullt och hade varv på motorn, men när jag snällkörde på lägre varv (värmeproblem... heeeelt oväntat! :D) så räckte inte motorbromsen till riktigt ibland.

Nämnas ska kanske också att jag har ganska precis samma spårvidd fram och bak. (Normalt för Seven verkar vara 50-100 mm smalare fram, vilket normalt ger överstyrning, då bakvagnen får ta mer av rollkrafterna.)

Med en viktfördelning på mer än 50% på bakaxeln och bakhjulsdrift så har man en bil som är ganska rejält överstyrd i grunden, så man kan alltså motarbeta det ganska rejält med setupen innan man börjar få problem åt andra hållet.

[auditsq]

Hej Stefan..

jag kör utan krängare o e nog av åsikten att det är tveksamt om det är nödvändigt på en Seven ..

jag kör 400 lbs fram och 300 bak numera..det var stor skillnad i kaross rörelse när jag körde 300/200

vad kör du med för lbs tal på dina fjädrar? sedan kommer inte min bil ut ur garaget utan en

Quafe mekaninsk diff spärr nästa år..ju bättre fäste bilen har fått bak pga förbättringar desto värre

har problemet med spinnande innerhjul blivit... men diffen ska i en Atlas axel o den blir inte klar i år

[Baging]

Intressant...... problem #1 är väl då att jag inte har en susning vad jag har för fjädrar.... går det att mäta upp på ngt sätt? typ trådtjockleck/varv/längd eller liknande?

Sen antar jag att det kan vara bra att veta viktfördelningen?? :)

[Thomas]

Engelsmännen brukar mäta trycket vid 1 tum hoptryckt fjäder. ta en press och en våg emellan

[Baging]

Engelsmännen brukar mäta trycket vid 1 tum hoptryckt fjäder. ta en press och en våg emellan

Ok, då får jag smyga ner badrumsvågen i garaget nån kväll när sambon somnat :)

Ska väl ändå plocka med fjädrarna bak, för jag måste nog höja bilen lite..... ljuddämparen släpade i ibland på Kullen sist.... ;)

[auditsq]

lbs värden brukar vara stämplade på fjädern men dom kan bli svårlästa med åren. Roadster säljer helt

ok fjädrar för rätt rimliga pengar så ett set nya på 400-450 fram o 250-300 vore en bra början för en schysst track&road setup..en väldigt snabb "skåning" körde 500 fram utan hämmare på en Westfield med Zetec .. o den bilen gick väldigt fint..nu

inte sagt att detta funkar på alla bilar men ..

Edited July 22, 2010 by auditsq

[Thomas]

varför så mjuka bak när bilen väger ung. 50/50?

[Gerhard]

Det har väl mest med vinkeln på fjädern och var infästningarna sitter så ett lbs värde säger ju ingenting om hur styv fjädringen är.

Mitt bygge t.ex har et MR på 1,0 både fram och bak (dämparn rör sig lika mycket som hjulet vid fjädring).

Bästa vägen är att räkna ut sitt MR och sin hjulkonstant då får man ett värde som är lättare att gämföra med andra.

Mitt tips är att gå in på forumet på www.rejsa.nu och söka på hjulkonstant eller fjäderkonstant så har ni en hel del läsning.

Edited July 22, 2010 by Gerhard

[Baging]

Känns som lite nya kunskaper man bör fördjupa sej i förstår jag :)

Har i alla fall mätt nedspänningstrycket bak nu och den vägde in på 54,2kg på 1 tums nedtryck..... får leta lite och se vad det säger ;)

Bak bör ju rörelsen vara samma (MR 1,0) eftersom stötdämparen är vertikal mot axeln..... men som sagt, det där får jag nog läsa lite om! Tack för tipset!!! :)

[auditsq]

Det har väl mest med vinkeln på fjädern och var infästningarna sitter så ett lbs värde säger ju ingenting om hur styv fjädringen är.

Mitt bygge t.ex har et MR på 1,0 både fram och bak (dämparn rör sig lika mycket som hjulet vid fjädring).

Bästa vägen är att räkna ut sitt MR och sin hjulkonstant då får man ett värde som är lättare att gämföra med andra.

Mitt tips är att gå in på forumet på www.rejsa.nu och söka på hjulkonstant eller fjäderkonstant så har ni en hel del läsning.

nä men det var tal om att sätta dit styvare fjädrar .då är väl ett "ökat" lbs att styva upp fjädringen :515:

vad gäller att är såpass mjukare bak är vad jag märkt att det funkar bäst så tidsmässigt på bana..varför har jag ingen aning om

..jag har alltid testat mej fram på crosshojar o sporthojar innan o sett vad klockan sagt..den ljuger ju

som sagt aldrig..jag kan inte ett skvatt om att räkna på MR och hjulkonstanter..tänk vad snabb jag varit då :hypocrite:

Edited July 22, 2010 by auditsq

[Gerhard]

Min reflextion gällde mest Thomas inlägg efter som det inte är säkert att 450lbs fram är styvare än 300 lbs bak.

[Olofson]

varför så mjuka bak när bilen väger ung. 50/50?

Egentligen är det väl snarare så att man som tumregel brukar ha lite mjukare på den axel som driver (dvs bakaxeln på alla seriösa bilar ;)) för att kompensera för att en hel av greppet "går åt" för att accelerera bilen ut ur kurvorna. Ska det gå fort runt banan så vill man ju kunna gå på så tidigt som möjligt, så att man får bra fart på rakorna. Med mycket effekt till bilens vikt kan man behöva göra större skillnad för att kunna utnyttja effekten bättre.

Ett annat fenomen är att det inte blir så mycket tryck kvar på innerhjulen när det svänger (och det så klart värre ju högre tyngdpunkt bilen har), med resultat att det drivande innerhjulet gärna vill spinna loss när man ska gå på ut mot rakan. Detta kan man hantera med lite extra stor skillnad i styvhet mellan drivande och icke drivande axel (genom krängningshämmare och/eller fjädrar), eller så kan man lösa det specifikt med någon form av diffbroms.

Nackdelen med att lösa det utan diffbroms är att bilen lätt kan bli understyrd som en gris, så att man är tvungen att motorbromsa maximalt in i kurvorna och sedan gå på hårt och tidigt, för att inte bilen ska ploga ut. Lite av det problemet jag haft med min, och anledningen till att jag precis bytt fjädrar bak. Funkade oftast acceptabelt tack vare rejäl motorbroms (2.5 l och aluminiumsvänghjul) och hyfsat med effekt, men det blev ändå problem i stora, långa kurvor, som t ex Karusellen på Anderstorp. Man kan klara sig med lite "udda" spårval till en viss gräns, och det är ju delvis en fråga om smak och körstil - men jag tycker iaf det är roligare att köra en mer välbalanserad bil som inte stretar emot och bär sig åt. :)

[gka]

Nämnas ska kanske också att jag har ganska precis samma spårvidd fram och bak. (Normalt för Seven verkar vara 50-100 mm smalare fram, vilket normalt ger överstyrning, då bakvagnen får ta mer av rollkrafterna.)

Nu hängde jag inte med, är det inte tvärt om? Smalare fram blir väl understyrt? Jag tänker att bakvagnen får ta mindre del av rollkrafterna då tyngdpunktens hävstång mot rollcenter jämfört med mellan hjul och rollcenter blir kortare fram än bak. Eller man kanske skulle kunna säga att tyngdpunkten får större kraft mot framhjulet eftersom det inte har så lång hävstång som håller emot.

[Olofson]

Min reflextion gällde mest Thomas inlägg efter som det inte är säkert att 450lbs fram är styvare än 300 lbs bak.

Stämmer. De allra flesta Seven har en helt annan utväxling fram än bak - och med "widetrack" fram (iaf lösningar utan pushrods och liknande) så tenderar skillnaden att bli ännu större.

Ska ta och räkna lite på min geometri (Westfield widetrack) sedan, men en kvalificerad gissning är att man får ha ca 30% hårdare fjädrar fram än bak för att få samma fjäderkonstant ute vid hjulen. Så, mina nuvarande 300 lbs/in bak och 400 fram är alltså ungefär lika vid hjulen - men, då har jag en krängingshämmare fram (enbart) som med nuvarande (mjukaste) inställning motsvarar ca 600 lbs/in på framfjädern.

[Baging]

Ja, där ligger ju en del av problemet..... den vill väldigt gärna spinna innerhjulet i en del svängar, vilket är grymt enerverande. Att få hålla igen i utgången till rakan på Kinnekulle för att slippa hjulspinn är INTE kul ;).

Däremot känns den välbalanserad och bra, så man kanske inte skall bråka för mycket med den heller, innan man fått dit en vettig diff?

Nu är jag både trött och lat i kväll, så efter att ha kikat igenom rejsa's mycket seriösa trådar om hjulkonstanter osv, känns det som att jag i första läget bara vill veta vad som sitter på bilen.

Är det verkligen så enkelt att dom 54.2kg vid 1" inspänning bara är att konvertera rakt av? Dvs 54.2kg = 119.4905 ft/lbs.... känns inte rätt, för då är det väl ett par generellt rejält mjuka fjädrar som sitter bak?

[Olofson]

Nu hängde jag inte med, är det inte tvärt om? Smalare fram blir väl understyrt? Jag tänker att bakvagnen får ta mindre del av rollkrafterna då tyngdpunktens hävstång mot rollcenter jämfört med mellan hjul och rollcenter blir kortare fram än bak. Eller man kanske skulle kunna säga att tyngdpunkten får större kraft mot framhjulet eftersom det inte har så lång hävstång som håller emot.

Mja, nu vet jag inte om man rent generellt kan säga att effekten av enbart spårviddsförändring blir det ena eller det andra. Det är mycket som inverkar, så i extremfall kan det nog t o m bli tvärt emot vad tumreglerna säger... Detta är dock vad som observerats med Westfield standard vs widetrack - sägs det. ;) (Själv har jag bara kört med widetrack, eftersom Westfield precis hade släppt sin egen variant när jag skulle beställa.)

Iaf; om jag inte tänker galnare än vanligt så, ökar man spårvidden på en axel (utan att ändra något annat) så blir ju den axeln styvare i roll-led, eftersom man har samma fjäderkonstant vid hjulet, men längre hävarm mot rollcentrum. Vid ett givet rollmoment får man alltså en mindre skillnad mellan inner- och ytterhjul, och därmed bättre grepp. (Friktionskoefficienten på verkliga däck är ju inte konstant.)

[Olofson]

Däremot känns den välbalanserad och bra, så man kanske inte skall bråka för mycket med den heller, innan man fått dit en vettig diff?

Precis; det är nog diff som gäller - annars blir det alltid en kompromiss. Jag har inga större problem med hjulspinn, men bilen understyr istället aningen för mycket. Jag hoppas att 300 istället för 250 bak ska bli "lagom" så länge (dvs, man kan få värme i bakdäcken utan att steka framdäcken), men det är fortfarande frågan om en kompromiss...

Är det verkligen så enkelt att dom 54.2kg vid 1" inspänning bara är att konvertera rakt av? Dvs 54.2kg = 119.4905 ft/lbs.... känns inte rätt, för då är det väl ett par generellt rejält mjuka fjädrar som sitter bak?

Det låter väldigt mjukt, ja... Westfield kör 190 eller något bak som gatsetup tydligen, men då får man ha rejäl markfrigång (eller hårt satta dämpare) för att inte dra drivlinan (eller röret under växellådan) i backen för minsta lilla "gung" på vägen. (Jag har som sagt betydligt hårdare + ganska hårt satta dämpare, men min rörbåge är det ändå bara hälften kvar av numera... :D)

Fjädrarna ska väl dock vara relativt linjära i praktiken - men om man kan förvänta sig vettiga värden på den första biten från "neutralläge" kan jag inte svara på.

[Jörgen]

Hej på er,

Hela den här diskutionen om vad "han eller han har för fjäderhårdhet" är egentligen lite fel, enda gången man kan jämföra olika bilar är om precist ALLT i framvagn och bakvagn är lika, annars så får man garanterat fel fjäderhårdhet på sin bil.

För att få fram rätt fjäderhårdhet så måste man börja med att få fram den ofjädrade vikten på fram resp bakvagn, utifrån detta så kan man gå vidare.

Av min gode vän som är chassietunare på saab har man fått en hel del bra tips hur man ska få en vettig setup.

Som han säger till mig så kör 95% av alla gat/sportbilar med för hårda fjädrar vilket endast får till följd att stötdämparen inte kan göra det den är till för, nämligen att hålla hjulet på asfalten och inte i luften.

Det är ALLTID bättre att köra med för mjuka fjädrar än för hårda ,vilka oftast gör bilen farlig i vissa situationer.

Sen det här med att man "måste" ha diffad axel för att det ska bli bättre stämmer inte heller vilket väldigt många verkar tro .

Du kan få en bil precis lika bra på bana som en med diffat, gäller bara att lägga ner en del tid på stötdämparinställningar och rätt hjulvinklar, mycket billigare än att köpa en diff som ofta gör bilen sämre.

Min gode vän var ansvarig för chassietuning av en kompis bil i clubmnserien för ett antal år sedan och där vann dom 3 år i följd med en bil som inte hade diffad axel och som inte lyfte innerhjulen vid kurvtagning,dom la ner en hel del på att skaffa rätt fjädrar och en bra setup på dämparna, sen var det bara att labba med trycket i däcken i princip.

Tipset han har är att väg in bilen så att den är korrekt i alla hörn, mycket viktigare än man kan tro, gå vidare därifrån.

På min bil fram sitter det 250 lbs och på min stela bakaxel 200 lbs, bak är den lite för hård, jag hade räknat fram att det skulle vara 110 lbs bak men fick 200 lbs istället..den gode chassietunaren är mycket nöjd än så länge med setupen, han tror dock att jag ska gå på några klick på dämparna fram men kinnekulle får visa om det behövs.

Krängare behövs inte på våra bilar då viktförskjutningen är liten och tyngpunkten låg.

Mvh jörgen

[Gerhard]

Personligen tycker jag att receptet med mjuka fjädrar ingen krägningshämmare och ingen diffbroms låter långt ifrån optimalt.

Sen så är det väl förbjudet med diffbroms i clubmanserien.

http://web.sbf.se/regler/up/4/RA_Sportvagnsregl.pdf (sidan 10)

Och beovet av det är ju inte heller så stort med en lätt motorsvag bil på slicks.

Finns det någon tävlingsklass inom bilsport där man normalt sett inte använder diffbroms

eller något annat antispinnsystem om det är tillåtet?

Edited July 23, 2010 by Gerhard

[Gerhard]

Låter som jag tycker man måste ha diffbroms om man läser inlägget ovan,

och det var väl inte meningen.

En sjua är väl en av dom som har bäst förutsättningar att klara sig utan.

[auditsq]

mycket kloka tankar här.. en hel del matnyttigt i tråden nu..

Gerhard ..inte meningen att låta grinig.. :hypocrite:

jag kommer nog att testa att gå tillbaks till 250lbs bak då jag nog upplevde

problemen med spinnande hjul som större med 300lbs, överstyrt och spinnande innerhjul

e mitt största bekymmer.. tänkte inte på att Clubmans inte får ha diff..dom funkar

ju hyffsat..blev omkörd på yttern i Kvarnen i våras :blink:

det blir att va mer tålmodig o labba med däcktryck, dämpare och fjädrar

som sagt ..tack för alla kloka funderingar ..

kul att du satt upp dej till den 13 Stefan.. jag kommer att köra den 12 med SSJ också

och den 14 med Alfa... :racesmile:

Olofson ..släng nu bilen på kärra och häng med..Kullen e en riktig 7 bana

sorry för total kapningen av din tråd Stefan

Edited July 23, 2010 by auditsq

[Thomas]

ja det var detta jag menade innan att man kan inte dra alla bilar över en kam när man bestämmer fjädrar och fjädern bestäms av vikten och hur mycket den ska kunna gå ihop o isär. är den för mjuk kanske den ligger nära botten och genomslag kommer o är den för hård så har man ingen utfjädring. 50/50? eller 60/40? vad man nu vill ha.

[gka]

Iaf; om jag inte tänker galnare än vanligt så, ökar man spårvidden på en axel (utan att ändra något annat) så blir ju den axeln styvare i roll-led, eftersom man har samma fjäderkonstant vid hjulet, men längre hävarm mot rollcentrum. Vid ett givet rollmoment får man alltså en mindre skillnad mellan inner- och ytterhjul, och därmed bättre grepp. (Friktionskoefficienten på verkliga däck är ju inte konstant.)

Det var precis så jag tänkte. Så ökad spårvidd fram ger mer grepp fram som minskar understyrning eller ökar överstyrning beroende på hur man ser det (greppet bak ändras ju troligen inte, det är bara balansen mellan fram och bak som ändras). Som du säger, det är generellt, men jag ville vara säker på att jag hängde med i resonemanget. :)

Min gode vän var ansvarig för chassietuning av en kompis bil i clubmnserien för ett antal år sedan och där vann dom 3 år i följd med en bil som inte hade diffad axel och som inte lyfte innerhjulen vid kurvtagning,dom la ner en hel del på att skaffa rätt fjädrar och en bra setup på dämparna, sen var det bara att labba med trycket i däcken i princip.

Med tillräckligt mycket labbande kan man nog få vilken konstruktion som helst att bete sig bra i vissa givna situationer. Det är också mycket föraren som måste klara av att utnyttja bilens fördelar på bästa sätt med spårval och bromsteknik osv. I tävling är det ju reglemente som styr vad man får göra med bilen och därmed vilka medel som står till buds för att förbättra (som t.ex om får ha diffbroms eller inte).

Men, som input till vad trådägare Baging kanske vill sysselsätta sig med i vinter; är det inte så att för att gå till botten med problemet med "hjul i luften" så måste man få koll på sina rollcenter fram och bak? Som jag förstår det bör linjen mellan dessa ligga paralellt med CGH (center of gravity height) vid respektive axel. Återigen en tumregel som det säkert finns många parametrar som påverkar, t.ex. vilka hjul som driver. Men med någorlunda vettiga RC så borde förenkla saker när man sen kommer till fjädrar och dämparinställningar osv. (Iallafall i teorin, din kompis vet nog det också, plus som sagt hur man får det att funka ute i den skrämmade verkligheten.)

[Olofson]

Sen det här med att man "måste" ha diffad axel för att det ska bli bättre stämmer inte heller vilket väldigt många verkar tro .

Du kan få en bil precis lika bra på bana som en med diffat, gäller bara att lägga ner en del tid på stötdämparinställningar och rätt hjulvinklar, mycket billigare än att köpa en diff som ofta gör bilen sämre.

Jag verkar ju iofs vara väldigt nära en fungerande setup utan diffbroms, så det borde gå att få ordning på de sista detaljerna. Det känns dock som en mindre optimal kompromiss. Är det teoretiskt möjligt att åka lika fort med en optimal setup av detta slaget, som med en optimal setup med diffbroms?

Visst; jag kan korrigera understyrningen med växellåda, gaspedal och spårval i de flesta lägen iaf - men går det att åka lika fort som med "optimal" balans? Eller är det t o m så att det är sak samma in i, och i kurvorna (bara olika teknik), men att jag riskerar att tappa acceleration om jag "rättar till" balansen med setupen?

Mer specifikt så funderar jag på om man kanske skulle ha lite mindre camber än "optimalt" bak? Tycker att det borde "förskjuta" balansen, så att det understyr mindre, samtidigt som man får bättre bett under acceleration...

Min gode vän var ansvarig för chassietuning av en kompis bil i clubmnserien för ett antal år sedan och där vann dom 3 år i följd med en bil som inte hade diffad axel och som inte lyfte innerhjulen vid kurvtagning,dom la ner en hel del på att skaffa rätt fjädrar och en bra setup på dämparna, sen var det bara att labba med trycket i däcken i princip.

Får man över huvud taget använda diffbroms där...?

Har iaf spionerat lite och noterat att en del använder justerbara drop-stops istället för krängningshämmare fram - dvs praktiskt taget noll utfjädring, så att inre framhjulet avlastas så fort det kränger lite. Känns ju som om det skulle bli lite väl "digitalt", men det lär ju hålla båda bakhjulen i backen ganska effektivt iaf...

Krängare behövs inte på våra bilar då viktförskjutningen är liten och tyngpunkten låg.

Det beror väl iofs en hel del på geometrin också? (Jacking-krafter osv...)

Iaf; i mitt fall handlar det mest om en extra möjlighet att justera balansen enkelt. Westfields "inboard" krängingshämmare för widetrack är dock i hårdaste laget, går bara att justera i tre steg och är lite strulig att skruva på, så den är egentligen inte så lämplig till just detta...! :banghead:

Olofson ..släng nu bilen på kärra och häng med..Kullen e en riktig 7 bana

Om det blir kärra vet jag inte, men jag kommer! ;)

Hade ju planerat för TPCs träff den 11:e först, men denna är väl betydligt mer intressant! Eller så kör man båda... :D

[Michael Th]

jag kan inte mycket om detta... men en klok man (tror jag) Stefen Mumm sa när han höll en kurs om väghållning / set up.Att oftast har folk för hårda fjädrar, så dom utnyttjar inte den möjliga fjädrings vägen. och ett hjul som inte har kontakt med marken är av ondå. vad göra... kolla först att man har ett jämt mark tryck /corner weight.. sedan sätt ett buntband runt stötdämpar axeln och skjut det mot stötdämpar-kroppen. sen ut och kör gärna en kurvig bana... kontrollera sedan hur stor del av stötdämpar rörelsen som utnyttjas..

Stefan sa att så brukar han göra när han försöker få ordning på en bil med okänd setup.sen med hjälp av det och en fjäder våg, för att utröna vad för fjädrar som används bestämma vilka som är lämpliga,Jag har en kompis som monterade rysligt fina koni coil over på sin bil med kort fjädrings väg ... nästa gång han körde bana vilket han gjort många gånger innan, bara släppte det... han har byggt ny kaross nu, tur han hade helbur.

som sagt jag kan alldeles för lite om detta men, jag försökte lyssna på Stefans mycket intressanta utlägg.. detta fastnade.hoppas någon har glädje av det.

[Baging]

mycket kloka tankar här.. en hel del matnyttigt i tråden nu..

sorry för total kapningen av din tråd Stefan

Inga problem, det var det här jag ville veta..... fast det blev så mycket info att man snabbt kom ner på jorden igen ;)

jag kan inte mycket om detta... men en klok man (tror jag) Stefen Mumm sa när han höll en kurs om väghållning / set up.Att oftast har folk för hårda fjädrar, så dom utnyttjar inte den möjliga fjädrings vägen. och ett hjul som inte har kontakt med marken är av ondå. vad göra... kolla först att man har ett jämt mark tryck /corner weight.. sedan sätt ett buntband runt stötdämpar axeln och skjut det mot stötdämpar-kroppen. sen ut och kör gärna en kurvig bana... kontrollera sedan hur stor del av stötdämpar rörelsen som utnyttjas..

Stefan sa att så brukar han göra när han försöker få ordning på en bil med okänd setup.sen med hjälp av det och en fjäder våg, för att utröna vad för fjädrar som används bestämma vilka som är lämpliga,Jag har en kompis som monterade rysligt fina koni coil over på sin bil med kort fjädrings väg ... nästa gång han körde bana vilket han gjort många gånger innan, bara släppte det... han har byggt ny kaross nu, tur han hade helbur.

som sagt jag kan alldeles för lite om detta men, jag försökte lyssna på Stefans mycket intressanta utlägg.. detta fastnade.hoppas någon har glädje av det.

Låter som en rimlig början och vad jag förstått hittills, är det ingen större ide' att börja med någonting alls egentligen innan man mätt cornerweight :)

Har i alla falll mätt fjädrarna bak enl Göran Malmberg's beskrivning: "Man pressar ner fjädern några mm för att få ansättning. Justerar vågen till noll. Sedan pressar man ner ytterligare 10-20 mm och läser av. Och delar antalet kilo med antalet mm. "

Fick 41.4kg på 20mm vilket då skall bli 41.4/20=2,07kg/mm, vilket då i sin tur borde göra 116.36 Ft/lbs / Inch. Verkar som sagt lite mjukare än dom flesta andras setuper, men det är ju inget som säger att det inte är bra till min bil, så jag fortsätter labba med däcktryck och kommer kanske pilla lite mer med dämparna nästa gång på Kullen. Den är som sagt lättkörd och välbalanserad, så några större fel är det väl förmodligen inte :)

Skall försöka hinna mäta framfjädrarna i helgen också......

Stort tack alla för all info, även om den inte fastnar på direkten ;)

[Pac]

Riktigt mycket godisinfo! Tackar! :)