Olofson

Jag hittade vettiga priser i USA - men det är väl tveksamt om det är lönsamt att beställa därifrån om man inte ändå ska ha en hög andra saker och kan få allt skickat ihop. Väger ju inte så mycket iofs...

Nja, bromsvätska tenderar att lösa upp det mesta, så det är nog inget specifikt problem för hammarlack. :)

Vet inte hur det är med modifierade Pinto-tråg, men med tanke på att Duratec V6 (som har ett standardtråg som är så platt att det knappt är lönt att modifiera) har problem med orginaltråget på alla revisioner före 2003 så tänker jag inte chansa, utan sätter dit en Accusump, just in case... Då kan jag byta ut "dödslampan" mot en fet LED-stapel, kopplad till en tryckgivare på Accusumpen, så att man faktiskt får varning innan motorn skär. :D

Det märker du! ;) :D Fast frågan är om just bromssköldarna blir sådär vansinnigt varma... Tycker mig ha sett en hel del sådana med vanlig lack på. Har sett lack även på bromstrummor, och där blir den iofs bränd ganska snabbt - men tar eld gör det nog inte i första taget. Vanliga bromsbelägg halkar nog runt som fiskpinnar i teflonpannan långt innan du når temperaturer i närheten av vad du får när du svetsar. :)

Tänkte på en sak bara: En Se7en väger bara runt 500-700 kg, och går så in i h-ete utan hundratals hästar. Bara 100 hästar känns rejält i ryggen när man trampar till, och allt över 250 blir nog ganska skrämmande om man inte är van vid extrema sportbilar sedan innan. 330 hästar i en Se7en är som närmare tusen hästar i en blysläde! Inte att leka med... (Eller, jo det är det ju! :D ) Ta't lite lugnt till att börja med, så slipper du strul med besiktningen. Sedan kan man ju alltid trimma, byta motor, skruva på turbo eller kompressor eller hur man nu vill ha det, om/när man tycker att det börjar kännas som om bil + förare kan hantera mer. :)

Ska tydligen vara svårt att komma undan med en strypt motor, men att tynga bilen till rätt vikt (inom rimliga gränser) bör gå bra. Jag bygger en Westfield med en V6:a som ger lite för mycket och väger lite för lite - men det är inte värre än att man kan tynga bilen till en vikt som är klart rimlig för en Seven-liknande bil. Det bör inte vara några problem, och det finns nog ett antal på detta forumet som fått igenom byggen på liknande sätt. 330 hästar lär du dock inte få igenom på något sätt... Du behöver en vikt på över 1400 kg för att få det godkänt, och det är en ganska orimlig vikt för en biltyp som normalt väger mellan 400 och 800 kg! :D Bättre att leta upp en stabil, lättrimmad motor med ca 130-150 hästar orginal, och sedan trimma bäst du vill "på egen risk". (Det är naturligtvis fortfarande inte tillåtet, så räkna inte med att kunna besiktiga med halva motorn utbytt mot färgglada racegrejor och resten av nosen fylld av turboaggregat, intercoolers och annat. ;) )

Förresten, har det drivpaketet löstagbart diffhus? (Vissa har tydligen det...) I så fall kanske du skulle kunna förlänga drivpaketet, alternativt dela med kardan. Det lär dock bli en del jobb - och dyrt, om du inte kan svarva, fräsa osv själv. Fullt möjligt är det dock. Har f ö sett byggen där man gjort något liknande; man har byggt ett "kraftuttag" på diffhuset och därifrån dragit en kardan till ett likadant diffhus i bakvagnen, och på så sätt fått "Saab 4WD". 4WD på en Se7en hade kanske varit kul, förresten - men det blir ju ett väldigt mysko drivpaket i så fall... Se7en är ju egentligen en mittmotorbil, om man bara ser till hjulaxlar och motorplacering; motorn i många Se7en sitter längre ifrån framaxeln än vad den sitter ifrån bakaxeln i mittmotorbilar. Får väl vända ett tvärställt FWD-paket eller något, och sätta en diffklump i var ände... :D

Låter som en hel del jobb, men det kunde nog vara intressant... Du ska alltså bygga om en Saab, eller är det något annat du tänker sätta den där motorn i...? (Jag menar, ska man bygga om en Locost/Se7en till mittmotor så får man ju ändra allt! Där är ju knappt plats för kardan och diffhus mellan och bakom sätena, och länkarmarna till bakvagnen ligger bara några cm bakom ryggstödet. Flyttar du fram sittbrunnen så blir det ganska direkt konflikt med främre hjulhus - om du inte bygger ensitsigt.) Det enklaste och vettigaste är nog att sno en Saab-framvagn och sätta bak också - då passar det ju med drivlinan, och du sparar en del arbete. Annars får du nog bygga egen bakvagn, för befintlig bakvagn på framkrafsare brukar inte finnas mycket användbart att hämta på. Du kan ju alltid sno spindlar, leder, grundkonstruktion osv, men försöka få lite längre länkarmar... Vad beträffar framvagnen är det väl i stort sett bara att rensa bort så mycket du kan/vill/orkar av yttre drivknutarna och låta resten vara som det är. Ett rejält bagageutrymme får du ju under den huven sedan, om än lite opraktistk utformat. ;) Sedan lär du ju få leta upp andra stötdämpare och fjädrar med den nya viktfördelningen, men det antar jag att du räknat med ändå, om det ska åkas seriöst. :) Tank... Den ligger väl ganska precis där motorn ska sitta på de flesta Saabmodeller? Sätt en lagom fuelcell på var sida om motorn, så slipper du att tyngdpunkten flyttas när soppan går åt. :D Länksystem till växelspaken blir det också... Man kan tydligen förlänga orginalet på 900 m fl; har sätt att man gjort så på diverse mittmotoriserade byggen med huvudsakligen Saab-delar. Kör med grova tunnväggiga rör och se till att få bort allt glapp och gummi, så borde det bli distinkt och fin känsla i spaken. (Sedan hänger det väl på lådan hur kul det blir att växla...)

Var inhandlar man sådana? Jag har vanliga motorfästen till Volvo liggande, men de känns nästan lite väl mjuka, trots att jag ska ha tre st till en lättare motor... För mycket gummi mellan plattorna i alla vanliga kuddar, helt enkelt.

Är varningsblinkers ett krav? Ifrågasätter om det verkligen är det. Besiktade nyligen utan varningsblinkers. Enligt VVs föreskrifter är det inget krav. Är dock varningsblinkers installerad ska den fungera enligt 21 kap enligt paragrafterna 167-169. Kanske läser jag föreskriften som fan läser bibeln... ;) I lumpen hade vi ett gäng lastbilar som saknade varningsblinkers - men det var ju 30-40 år gamla saker, och det var närmare 10 år sedan! :) Om VV utan förbehåll säger att det inte är något krav så borde det väl inte vara det...? :D Sedan att det kan vara bra att ha ändå, som så mycket annat...

Det är ju en sak om det är rörliga delar som ligger nära, men annars är ju det värsta som kan hända att det slår i ibland, och då blir det väl till att styva upp med fler och/eller hårdare gummin... Vad beträffar avstånd så sitter bl a grenröret på farsans Lotus Europa ca 3 mm från ramen på ett ställe, och det har aldrig slagit i. Det ska dock noteras att bakvagnen hänger i drivpaketet på den bilen som orginal, så det är ganska hårda gummin. (Tre block i "normal" storleksordning, men de är utformade så att det bara är ca hälften så mycket gummi mellan delarna som på vanliga motorfästen.) Sedan vet jag inget om att det skulle finnas krav på gummiupphängning över huvud taget... Det finns ju "gatbilar" som har drivlinan skruvad stumt i chassit, så det vore väl lite skumt om man inte fick bygga amatörbyggen på det sättet. Dock är det väl ingen som rekommenderar det om det inte är nödvändigt p g a konstruktionen, för det blir naturligtvis ett j-a liv i bilen.

De Dion räknas väl som delad bakaxel när det gäller Se7en och tävlingsklasser, förresten? Då kan man väl lika gärna gå hela vägen och köra dubbla länkarmar istället, tycker jag... (Dubbla triangel + toe-stag, alternativt över triangel plus undre Z, som Westfield m fl kör med. Diffhus i ramen + drivaxlar med knutar blir det ju oavsett om man kör dubbla eller De Dion.) Tycker iaf 10-15 kg låter som en väldigt liten skillnad... Jag menar, det är ju ungefär diffhus, diff, halva drivaxlarna och halva kardanen som ska räknas bort från den ofjädrade massan, och de grejorna borde väl väga mer än så? Sedan kan man ju alltid flytta in bromsarna till diffen också, oavsett om man kör De Dion eller dubbla länkarmar...

Jag bygger med Honda S2000-låda och Scorpio LSD, och det lutar åt att bygga en kardan med främre knut från Honda och bakre från Ford. Får kolla lite närmare på hur grejorna ser ut, och vad som finns att tillgå... Huruvida medbringarna på lådan och diffen måste vara parallella beror väl på vilken typ av knutar man använder? Är de inte parallella måste knutarna vara av "constant velocity"-typ, annars får man ju en utväxling som varierar något några ggr över varvet. Har man hardy-skiva eller liknande i ena änden (många bilar som har det i växellådsänden) så minskar väl det på detta problemet, kan jag tänka mig... Det där med hydraulisk handbroms är jag osäker på, men jag har för mig jag sett andra här som "kommit undan" med det, så det kan vara idé att söka lite. Jag tycker nästan det låter lite väl saftig med skivor från Mondeo V6! :) De ligger på 278 mm, och får inte plats i mindre än 15"-fälgar (testat "the hard way" p g a att de hade fel info på däckfirman när jag skulle ha vinterhjul till min V6:a... :D ). Mondeo med 4:a ligger på 260 mm, och de får plats i 14" fälgar. Jag bygger med Westfields grejor (eftersom jag bygger en Westfield ;) ), och mina skivor fram är ca 245 mm i diameter, och ska få plats i 13"-fälgar. Det är rejält mycket grövre än på farsans Lotus Europa, som ligger på ungefär samma vikt som en Seven. Har dock inga mått här... Europan är dock ganska tungbromsad. Grova grejer bak ska man nog också passa sig för, även om det kanske är mindre problem på en race-bil. På standardbilar vill de bara rosta och ha sig, och är de för grova så blir det ju ännu värre, förutom problemet att minska bromskraften tillräckligt mycket. Jag tänker inte ha några servon på Westfielden iaf... Borde inte behövas, och dessutom blir det svårare att häl-tå-växla om bromspedalen är för känslig (gick fint i min gamla Saab 900, men Mondeon är hopplös...) - och så blir det svårare att bromsa kontrollerat över huvud taget med stora G-krafter och känslig pedal. Ett "svagt" servo kan man kanske ha, men frågan är om det är värt jobbet i bilar på 500-800 kg... Styrservo tror jag inte på! (Möjligen något modernt elservo, typ det som sitter i Honda S2000... Har aldrig känt på något sådant, dock.) Bara sämre känsla ("sladdrigt" och mindre feedback), och man borde inte behöva det om man inte har extremt feta ostar fram och/eller skum geometri i framvagnen. Provkörde en (äkta) Lotus Seven med ganska rejäla däck här om dagen, och jag upplevde inget som helst behov av servon i något läge, även om man fick ställa om sig på att trampa ganska rejält när man skulle bromsa. Mest vanesak; så väldigt mycket kraft är det inte som ska till ändå. (Och jag är inte direkt något storvuxet muskelberg heller, alltså.)

Morgan-replika...? :)

:lol: Nej, det blir inte jag som kör - jag kanske t o m står hemma och bygger Westfield istället. ;) Lotusen kommer tydligen att vara med i samband med något slags föredrag eller så, men jag har inte mycket koll på vad det handlar om egentligen. Provåkning blir kanske lite svårt i o m att det inte är ägaren som är där med bilen, men man vet ju aldrig. :)

Njä, det blir nog inte så bra. De varianter jag sett är att man drar ihop allt till ett och kör en turbo (mycket rör blir'e...), eller så kör man ett aggregat på var sida. Kompressor blir lite enklare, iaf i mitt fall, där jag inte får plats att dra ihop grenrören (om jag inte eliminerar markfrigången), och orginalinsuget redan drar ihop allt till ett spjäll. Bara att hänga på, liksom.

Inte helt fel heller, faktiskt... :)

Då var det nog ägaren som körde, för där var jag aldrig. ;) Det vet jag inte faktiskt, men det är ju inte omöjligt att den dyker upp där. :) Update: Så här ligger det till: Ägaren kan inte komma till Wheels (av någon anledning som jag inte kommer ihåg nu), men bilen kommer att finnas där. :)

Jo, mina mer seriösa funderingar har ju iaf varit åt mittmotorhållet, men ska det vara "Seven" så blir det naturligtvis uppskalat åt alla håll och anpassat så att det helt enkelt blir en lite större 7:a - annars är det ju egentligen något annat.

Tanken har slagit mig... :twisted:

Jag är ganska säker på att det var en äkta Lotus Seven -68. :) Den tillhör en bekant, som även har en Europa. Och jo, den är svart, och det sitter en Cortina GT-motor på ca 100 hästar i den. (Än så länge...) Det kan t o m ha varit jag som körde, för jag var ute och kände på den en sväng. :wohow:

Blev lite sent här, efter avlastning mm. Några "hämtbilder" blir det väl, men det blir imorrn (eller senare idag, rättare sagt ;) ), eftersom de ligger i farsans kamera... Dock blev det lite bad news också: De mindre pallarna med "smågrejorna" hade blivit missade någonstans, så de kommer inte förrän på tisdag eller något. :mad: Men, jag får iaf min levererad till dörr, så jag slipper åka ner till Malmö (från Varberg) igen.

Lönar det sig fortfarande om du ska ha tillverkat helt custom med egen form...? Det har jag lite svårt att tro... :blink: Plasta direkt på CNC-skuret/fräst skum?

(UPDATE: Har helt enkelt saxat min uppdaterade presentation från rejsa.nu.) Aktuell spec: Motor: Ford Duratec V6, 2.5 l, 170 hp (Ford Cougar), MegaSquirt + EDIS6 Avgas: 3-1 extraktorrör + Raka Rör "Special" på var sida, dubbla utblås i mitten bak (*) Låda: Honda S2000, 6-växlad + egen växelspak Svänghjul: SPEC aluminium med egentillverkad adapterring med stödlager Koppling: SPEC Stage 3 ("cerametallic"; fjädrat nav) + tryckplatta i lättviktsutförande + lågprofil slavcylinder med SAAB-lager Kardan: Ombyggd Sierra-kardan med CV-knut (samma typ som på drivaxlarna) mot lådan Diff: Sierra 7.5", 3.36:1 Ram: Nya Westfield SEiW (ersätter SEiW och SEiGHT) Bakvagn: Dubbla länkarmar, GAZ-dämpare Framvagn: Dubbla platta länkarmar, spindlar + nav i alu, korta styrarmar, justerbar hämmare (invändig med rockers), GAZ-dämpare Styrning: Kuggstång, 2.2 varv, ratt(*) med snap-off-nav Bromsar: Skivor bak, ventilerade skivor fram, bromsvåg Kaross: Huv med V8-scoop + vindavvisare i kolfiber Färg: British racing green med detaljer i svart, rostfritt stål och aluminium Inredning: Rå aluminium, lite mattsvart lack och ett par gummimattor Instrument: Custom; Mini-ITX-dator + lysdioder + TFT-skärm Fälgar: Minilite Classic 13x7" ET0, guld (*) Däck: Yokohama Advan A048 205/60 (*) Vikt: Ca 740 kg (52% på bakaxeln) med full tank och förare (*) Ej monterat på bilden ovan! Framtidsplaner: Motor: Uppbyte till 3 liter + seriöst sugtrim; kolfiberplenum, borttaget remhjul och andra lättningar Koppling: Tryckplatta i aluminium Diff: Lamelldiff Bakvagn: Krängningshämmare, lättare stötdämpare Framvagn: Lättare stötdämpare Bromsar: Lättare bromsok! Kaross: Slätt underrede, diffusor, ev. någon form av "snöplog" eller vinge fram Fälgar: Något lättare! Däck: Bredare - om det behövs Status: Registrerad och klar! :racesmile: Bakgrund: (Gammal text) Duratec V6? Sist jag shoppade bruksbil så upptäckte jag att Mondeo med V6:a låg betydligt lägre i pris än motsvarande 4:a begagnad. Jag hade ju inget emot lite fetare ljud och lite extra hästar, så det fick bli en V6:a. (Och nej, den drar inte nämnvärt mer, bara man håller blyfoten i styr. Fast det gör man inte...! :D) Vad beträffar "lite extra hästar" så får jag säga att den lilla V6:an släpar omkring de ca 1500 kilona tämligen obehindrat, speciellt om man låter den varva så att alla 12 insugen används. Den går snällt och fint med hyffsat "bruksvrid" upp till 3750 rpm, men sedan öppnar den fullt och byter karaktär ganska rejält. (Update: Mer och jämnare vrid, rappare och mer konsekvent svar och annat trevligt får man med bara lite småjusteringar som riktigt avgassystem, K&N-filter i filterboxen och V-Power i tanken. Helt klart en potent och trevlig maskin, även om bruksfårrrden fortfarande är handikappad av "något istället för grenrör", eländiga kattar, tungt svänghjul, dra-tung-husvagn-insug och en motorstyrning som inte behagar svara på tilltal förrän spjällen öppnat över 3750 rpm. Det kan bli något, detta... :)) Nästa tanke är självklar (iaf för någon som vuxit upp med en Lotus Europa): "Vad händer om man sätter en sådan motor i en riktig bil...?" :D Har funderat på det där ett tag till och från, och även innan har jag funderat lite på att bygga något litet och lätt med en modern, lite vassare motor. "Mycket pengar och/eller mycket arbete" har man konstaterat efter lite projekterande, och sedan har det inte blivit så mycket mer. Lotus/Caterham Seven och kopior har man naturligtvis - som så många andra - drömt om till och från i många år. Har dock aldrig blivit av, det heller. Caterham är dyra och lite för retro/klassiska för min smak, och att bygga från scratch är ett stort projekt - och jag har för många andra intressen också! :D Sedan ska man ju ha någonstans att bygga också, och den biten blir svårare ju större bygge och/eller ju längre byggtid det handlar om. För några veckor sedan fick jag, av någon anledning som jag inte kan komma ihåg nu, för mig att kolla runt lite efter olika alternativ igen, och hittade diverse kit till seven-kopior (och annat) från olika tillverkare, men inget inom budgeten, med vettig byggtid, och inget som föll mig i smaken - tills jag råkade hitta Westfields vidareutveckling av Seven-konceptet. Breddat chassi, riktig bakvagn och den snyggaste designen jag sett hittills. Det tog inte lång stund att konstatera att detta var precis vad jag letat efter, både i teknik och design - och till acceptabla priser! Nu var frågan inte "om" utan "hur". V6:an då? Nej, Westfield har inget kit för V6:an, som jag hade funderingar på redan från början. Dessutom har den lite för mycket effekt för gaturegistrering. Efter lite efterforskningar kom jag dock fram till att motorn borde gå att få in utan större problem, samt att effekten inte är större än att man kan väga upp bilen lite. Mitt i alltihop blev jag tvungen att bygga rostfritt avgas till Mondeon, och givetvis passade jag på att starta den med bara lite rör ut... Där någonstans gav jag mig f-n på att jag skulle ha en sådan motor i en Westfield! Det ljudet, British Racing Green, V8-scoop, vindavvisare, Minilite, breda sulor, vridet... Tänk om man skruvar dit en kompressor också, när man blivit galen/rutinerad nog...? Jag såg en klar bild av Den Perfekta Sportbilen. Nu har ju Westfield som sagt inget kit för Duratec V6, så det blir till att ta det som passar och fixa resten på egen hand. (Deras ÅF i Holland verkar iofs ha tagit fram ett kit för just dessa motorerna... De verkar dock inte vilja svara på några frågor! :bang2:) Denna motorn är ganska kompakt, så det bör inte vara några större problem att få in den. (Kan man pressa in en Rover V8 så...) Den påstås också vara något lättare än den populära Zetec-fyran och får nog bra placering i denna ramen, så det kan bli riktigt intressant. Blir alltså ingen kompromiss med viktfördelningen p g a motorn; kanske t o m en förbättring, vilket rimmar helt med min inneboende ovilja att kompromissa. :D

British Racing Green, så klart! ;) Har funderat mycket på färg... Gillar inte skrikiga färger, men inte kalla färger heller. (Ok; det beror på, men nu snackar vi bilar med klassiskt stuk.) Ska formerna på bilen synas så får det inte vara för mörkt heller, så där går (tyvärr) svart bort för min del. Vitt kan se fint ut, men då får jag ha svetsglasögon på mig för att inte få ont i ögonen, och så får man hålla på och tvätta ständigt om det inte ska se sjaskigt ut. Så fick jag se en Westfield med V8-huven och vindavvisare, och tänkte att "Den ska naturligtvis vara grön!" - och hittade sedan några gröna också, och tyckte att det såg ut precis som jag tänkt mig. Lugn, inte alltför ljus färg, men ändå inte kylig. Ser lite lyxigt tungt ut på ett diskret ulv-i-fårakläder-sätt - och till det ska man naturligtvis ha ett lite lagom fett men ändå rejsigt V-ljud. ;) Men vi får väl se om det verkligen blir som jag tänkt. Nu dyker nog grejorna upp ganska snart... :wohow: