TMB

Jeg har gjort tilsvarende forsøk som er nevnt i ene artikkelen her i flowbenken vedrørende trakter og rett rør. jeg er såpass heldig at jeg har litt overkapasitet på vakuum og PC som korrigerer CFM målingene ettersom vakuumet endrer seg. ( vannsøyle) forskjellene på gode og dårlige trakter blir markant større om en flower med høyt vakum. 10WC vs 28WC. Det er tydelig at pulseringene som en motor lager ikke kan reproduseres i med statisk vakuum. dere bør prøve å kone traktene 7grader etter trompeten helt inn til spjeldet. Noe mer konus over en lengre lengde og luften begynner å danse langs veggene i trakten.

Den største differansen er at Yamaha har gått fra Mitsubishi styreenhet på 2005mod R1 til Denso på 2010mod FZ1. Hvor skille går er jeg usikker på. Om det er ved overgangen fra gamle FZS1000 Fazer til FZ1. Eller om det generelt er ett skille mellom R1 og gateversjonene. Mer om ledningsnett kommer når jeg har fått satt meg skikkelig inn i det.

Når det kommer til traktlengden så ser man tydelig hva som er ment for turtall og ikke. traktene til R1 måler 36mm lengde mens traktene til FZ1 måler 65mm lengde. radie etc er likt på begge.

Luftfilterbox; R1 til venstre, FZ1 til høyre.

Da har jeg gått til investering i enda en 1000ccm motor. Denne gangen en 150hk utgave av 5VY fra FZ1-S fra 2010. Selv om 5VY ble erstattet tidlig i sitt liv i R1 fortsatte Yamaha å benytte betegnelsen på motoren i Fazer’n noen år til. Jeg skal forsøke å vise de største forskjellene mellom de to. Motorene ser ved første øyekast like ut. vi kan starte med eksosmanifold. Det er spart kr på FZ1 manifolden. Den er mye tyngre enn R1 sin. R1 har 4-1 med exup’n ganske så tett innpå sammenføyinga fra 4-1 runner, mens FZ1 har 4-2-1 manifold. Antar at det er for å flytte registret noe ned og gi større arbeidsområde. Dimensjonene ellers er like det samme er lengden på primær rørene. mer kommer…

Så da blir det å åpne viskobromsen og bytte oljen til en 60k polydimethylsiloxane silicone oil. Når jeg tenker meg om så blei vel fuji sperrene til Mazda også levert av samme type. Da forseglet på en slik måte at de ikke lot seg åpne... Så er det jo å finne ut riktig mengde som skal i da. Er jo samme "type" olje som er i visko koblinga til kjølevifta bare at den som oftes er 10k.

Jeg slutter aldri å bli imponert over mye stål og vekt Ford la i sine deler. Det var nesten som om de planla at alle cossier skulle ha 350hk++… Så er jo litt å gå på i en liten Seven tenker jeg.. noen gram mindre her og noen gram mindre der.

Så bra. Har hørt at diffene kan bråke en del om en ikke bruker singelgrade SAE 90 Ford olje, men om de innen Honda verden har funnet ut at visse oljer gir mer sperrevirkning enn andre så er det jo verdt ett forsøk i sierra diffen også.

Så i teorien kan en endre oppførselen til diffen med andre spesifikasjoner på olja. Noen som har forsøkt seg litt med forskjellige oljer og tilsetninger? Slitasje vil jo være endringer i overflateruhet og avstand mellom skivene i diffen. Samt at oljen er ferdig. Kan vel også være overopphetende plater som kan ha endret fasong, eller har ødelagt splins. Har nå to 7" differ liggende. En cossi 4x4 og en 2,8i 4x4. cossidiffen vet jeg har hatt ett hardt liv, mer håp på 2,8i diffen da bærearmer etc var strøkne på den. Ingen rust etc. Så blir å åpne cossi diffen å se. Skal måle momentet som må til for rotering på begge og se om hva jeg finner ut.

Hei. jeg etterspør informasjon og erfaringer vedrørende sierra diff og sperre (lsd). Det er mye info om hvilken bil sperreakslingene kommer fra, men lite info på sperrevirkning og forspenning på disse akslingene. Noen som kan dele litt erfaring vedrørende de forskjellige diffene og dens påvirkning på kjøreegenskaper i en liten locost 7?

Er det inkl framvagn?

Hva er spec på dempere og fjærer? Kunne du målt lengden på øvre og nedre bærearmene?

Var i Sverige, og pris?

Om du bestemmer deg for å selge den i deler er jeg interessert i følgende; Ombyggt caterham de Dion rör + stag Quaife escort styrväxel med kort utväxling inkl. Aluminiumklämmor. Rallydesign uprigts med mondeo hjullager och adaptrar.

Jeg har også vurdert hydraulrör til mitt bygg, men jeg hadde tenkt å benytte meg av E235N DN20 - 26,9 x2,3mm. Vil dette i henhold til SFRO ikke være godt nok? Vil jeg måtte gå over på ASTM A106 GrB rør i dim 26,7mm x 2,87mm? Bilen vil veie omlag 570kg inkl sjåfør.

Da tiden ikke har strekt til på en stund har jeg latt forstillinga ligge. Men nå begynner jeg på nytt med beregningene. CC&AR forstillingsdeler er umulig å få tak i, og de orginale øvre festene er alt for høye til å gi noe brukende forstilling med standard spindler. Jeg har lagt inn målene på Opel GT spindlene. Og de skal i mitt hode være nokså like de til Ascona B. Om jeg bestemmer meg for å flytte de øvre festene ned, så begynner ting å stemme. Ascona B spindler med nedflytta fester VSusp data for Opel GT/Ascona B spindel HUB to upper ball joint X = 145.288mm HUB to upper ball joint Y = 151.892mm HUB to lower ball joint X = 116.561mm HUB to lower ball joint Y = 89.154mm Nå gjenstår bare litt finjusteringer av innfestninger og mål. Noen som har noe tilbakemeldinger på oppsettet mitt?

Jeg jobber som industrimekanikker, jeg har sveiser daglig med TIG, ang kjøpsråd på brukt AC DC tig så vært litt obs på de Migatronic Pilot. Disse ble lisensprodusert over en god periode, og de som lagde de er long gone... Det betyr at de blir veldig dyre å reparere om de skulle ryke da ferdige kretskort ikke er å oppdrive. Når det kommer til Kina tig, så bruker jeg Spartus AC/DC til aluminiums jobbene. Den fungerer tilfredstillende, og utklasser flere gamle hauger av AC DC apparater. Skal du virkelig kose deg når det sveises aluminium bør du investere i en Argon dekkgass med litt helium i. På syrefast bruker jeg primært Esab apparatet på jobben da det står ferdig rigget med gassflaske etc (samt at gassen der er gratis... )

Det må legges til at dette er de versoner jeg har brukt som utgangspunkt. Om jeg velger bort CC&AR systemet til DAX så må festene i karosseriet nærmere hverandre for å i det heletatt få noe som kan fungere.

Da har jeg trålet det jeg har kunnet finne av info, og så langt har jeg funnet dette: VSusp data for taunus spindel: HUB to upper ball joint X = 149.15mm HUB to upper ball joint Y =112mm HUB to lower ball joint X = 133.12mm HUB to lower ball joint Y = 108mm ______________________________ VSusp data for Sierra spindel (Ford transitt øvre kule og maxiball nedre) HUB to upper ball joint X = 142.94mm HUB to upper ball joint Y = 110.89mm HUB to lower ball joint X = 104.16mm HUB to lower ball joint Y = 89.62mm Jeg har da laget en modell framakselen på min DAX rush med de fester som sitter der i dag. Ramma er egentlig laget for cambercompensator systemet til DAX, men det finnes ikke nøyaktige oppmålinger på dette. VSusp støtter ikke noe overføringstag etc. Det må da evt laget i ett annet program. Forslag? Jeg får bruke VSusp for å gjøre mange simuleringer hvor disse punktene burde være, Slik at jeg kan estimere meg frem til ca hvor stor rotasjonsavstand fra eksisterende øvre fester jeg evt trenger for å få dette til å fungere. Føl dere fri til å leke med oppsettet, og gi meg en tilbakemelding om dere finner en løsning. Taunus Sierra

Har du fortsatt denne Rushen? Har du mulighet for å gjøre noen oppmålinger av lengder etc på bærearmer etc? Vektmessig så er vekten omtrent lik mellom taunus og sierra, men at sierra vil kreve ett adapter som erstatter fjørbenet med ei bærekule. Jeg ser det er en fordel med Sierra spindel og nav, og det er at en kan borre hullet til øvre bærekule eksentrisk slik at en kan finjustere KPI, camber og caster.

Er det noen som har testet VSusp som har de riktige verdiene for følgende spindler? Ascona B Volvo 140 Ford Taunus HUB to upper ball joint X ___________ HUB to upper ball joint Y ___________ HUB to lower ball joint X ___________ HUB to lower ball joint Y ___________

Hei. Jeg har sittet noen kvelder nå å forsøkt meg frem med VSusp for å finne ut hvilke deler som vil gi en passende A arm kontruksjon for de infestninger jeg har på min DAX ramme. Planen var doble A-armer uten noe mikk makk og spindler med OK kpi, og som ikke krever noe spesialtilpassning. Jeg tenkte Taunus, Ascona B evt Volvo 140 spindler. Hvor taunusspindler må ha litt camber i basisposisjon for å kunne fungere. Men når jeg legger inn målene på spindlene i VSusp klarer jeg ikke å få til noe skikkelig geometri som i det heletatt kan fungere opp mot mine innfestningspunkter i ramma. Noe sier meg at jeg trenger dropp spindler, evt få øket avstanden mellom kule leddene i spindelen. Hva slags spindler er det som er benyttet som "default values"? Ford mustang II? Jeg får ca ok forstillingsgeometri med default verdiene.

Exide li-ion ELTX20H ser ut til å dekke behovet for en mindre motor, med CCA 380. Hadde ett slikt batteri blitt kombinert med litt drahjelp fra ett par kondensatorer vil en klart å overvinne treghetsmoment og omdanne dens energi til bevegelse energ. Når ett stort svinghjul alt er i bevegelse så trengs det ikke lengre like mye energi for å fortsette å dra motoren rundt. En liten bit elektronikk mellom kondensatorer og batteriet vil ha sørget for å lade opp kondensatorene før oppstart. Samt å frakoble disse under normal drift.

Gode gamle OZ superlegera er vel blandt de letteste 15" felgene der ute. Mine OZ felger 7x15" veier 4,9kg stk. Ett annet alternativ er orginal hjulene til Mazda MX5, men de har litt dumt ET og man er låst til 4x100 boltsirkel. Fordelen med 15" er utvalget i dekk og at en får plass til moderate bremser inni felgene.

Etter litt søking på nettet fant jeg ett par gutter som har tatt dette til neste steg, synd de ikke har fått til produksjon i komerisell skala. http://www.getohm.com/