Jens Tornblad

Det löste sej extremt snabbt. Jag upptäckte i morse att den lokala leverantör som stripar företagets bilar åt mej nyligen har skaffat sej ett fräsbord för just sånt här... Det kostar 750kr + moms i timmen och de har att göra runt tre-fyra timmar.

Har sällskapet några bra tips på företag som kan fräsa plywood som jag ska ha till bucken för karossbygget på min C-type? Jag har hittat Gotwood i Göteborg och Snabbfräsning i Stockholm, men finns det fler? Det vore optimalt med något företag i Värmland/Västmanland/Skaraborg. Skärfilerna gör jag själv så det är bara själva fräsningen jag vill åt.

Nu börjar det så smått hända lite. Jag har jagat underlag på karossen ett tag men haft svårt att hitta nåt vettigt så nu provade vi en annan väg. Det finns ju kommersiella aktörer som säljer 3D-filer och jag köpte hem en sån. Vi har provat lite och fått allt att fungera i Solidworks. Nästa steg är att kontrollera formen mot de kända koordinater jag har. Om vi inte hamnar alldeles fel i det steget så kör jag vidare med att ta fram bucken utifrån modellen. Om nån undrar så är bilden från en viewer och formerna ser klart bättre ut i Solidworks.

Några av er kanske känner igen mej då jag var på gång med en Locost för 10-12 år sen. Nu blev det inte så då det sammanföll med att barnen var tonåringar och jag startade eget företag. Nu har barnen flyttat hemifrån och mitt företag rullar på med normala, sansade arbetstider. Under den här tiden har dock beslutet mognat att gå på vad jag allra helst vill bygga istället för en Locost, en replika av en Jaguar C-type. Det är den vackraste bil som någonsin tillverkats enligt min mening. Jag har under decennier samlat bitar till bilen och följande prylar finns hemma så här långt: Motor i form av en Jaguar XK 3.4 -54 av samma typ som i originalet. Växellåda från en Jaguar MkVII -54 som förutom locket är korrekt. Kardan från en MkVII -54. ENV bakaxel från en Jaguar XK120 1950. (Fy för den lede vad dyr den var men den är av rätt sort...) Undre bakre länkarmar och torsionsfjädring från en VW typ 1 1965. (Det skiljer millimetrar i mått mot originalet.) Framvagn med torsionsfjädring från en MkVII -54. Det blir nog nya fjädrar från en XK120 istället då den är lättare och de jag har har lite korrosionsskador jag inte gillar. Bromssystem från en Saab 9000 -95, utan ABS. Kommer att kombineras ihop med skivor ur BMW:s sortiment för att få det hela att lira med befintliga axlar. Jag är högst medveten om att det finns skivbromsar att köpa till Jaguar MkIX och XK 150 men det finns inget vettigt begagnat att tala om där ute och prisbilden på nytt är inne i njurdonationsland. Jag har lite chassiritningar men jag ser dessa mer som en indikation då allt ändå behöver analyseras geometriskt för att hamna rätt i dynamiken. När som helst ramlar det in en 3D-fil på karossen som kommer från en scanning av en originalkaross. I företaget finns resurser i form av full-licens SolidWorks för 3Dmodellering och min son är rätt driven i ämnet, tillika högst passionerad bilnörd. Jag har en bild på en C-type som bakgrund på laptopen vilket gör att varje gång jag träffar en ny person hos en kund så har vi nåt att prata om. En av dem sa häromveckan att "-När all plåt i chassit är färdigritad så gör du en skärfil och fixar fram plåt med rätt intyg. Sen tar du med det till oss så vattenskär vi hela rasket åt dej utan kostnad. Vi älskar såna här saker och det är så kul om vi kan hjälpa dej..." Jag vill flagga för att det här blir en riktig longhaul-tråd med emellanåt sporadiska uppdateringar. Den riktiga byggstarten blir så snart jag har min Saab Sonett på vägen igen vilket är rätt överhängande. Så här ser visionen ut: Det har ju varit en del väsen på sistone kring C-type repliker men nu har det lugnat ner sej. Jaguar Landrover har väl till slut insett att de retade gallfeber på typ 102% av alla märkets entusiaster. Dock finns det misstankar om att de håller på att kratta manegen för nya rättsfall i UK. Jag tycker dock att vi lämnar ämnet okommenterat i den här tråden och fokuserar på det roliga istället.

Jag satt och studerade den senaste utgåvan av bygghandboken och fastnade på formuleringen om "vingmuttrar" på hjul som inte får sticka ut utanför kaross-sidan. Om jag tolkar reglerna rätt så är upplägget på bilden ovan inte OK men om man tar bort vingarna så att spinnern ser ut som en vanlig men stor mutter skulle det vara OK att den sticker ut något utanför kaross-sidan. Tolkar jag rätt? (Ja, det kommer snart att startas en byggtråd, stay tuned...)

Det ser ut som en power hammer där själva hammardelen saknas. Finns det nån tillverkarskylt på den?

Så här blev provbiten. Jag är helnöjd med den.

Efter några år där annat haft företräde, typ livet i allmänhet, är jag i gång igen. Jag gick och köpte mej ett engelskt hjul i somras och har provat mej fram för att börja lära mej det. Första försöken att göra framskärmar gick inget vidare och har kasserats. I stället provade jag att göra en mindre bit för att komma rätt i metoden och nu gick det bättre. Nästa steg är att göra hela skärmen. Så här ser formen ut:

En liten fundering i sammanhanget dök upp. Skiljer det mycket i hjulbas mellan 92:an och GTR:en? Har du ändrat styrarmarna något?

Jag tog en kylig approach till problemet och provade att göra ingenting åt det. Nu så här fyra månader senare verkar den ha slitit in sej och fastnar inte längre. Sens moral, glöm Speedparts slavcylindrar i fortsättningen.

Det här är så vackert att jag blir lite rörd av det hela. Maken till inspirationstråd får man leta efter....

Den kommer från Speedparts. Jag har haft aningen om att det kan vara något i den riktningen...

Då var det dags för nya skumma problem att brottas med. Bilen är en Saab 9-3 av 2005 års modell med 21000 mil på mätaren. I vintras havererade växellådan vilken byttes ut mot en som bara gått 7000 mil. Lameller, tryckplatta och svänghjul gjorde jag inget åt förutom lite putsning på kontaktytorna då det inte gick att mäta något slitage. Slavcylindern byttes ut mot en helt ny när ändå allt var isär och den sitter innerst. Allt fungerade utmärkt efter operationen fram tills för några veckor sen då hustrun kommer in och säjer att kopplingspedalen stannar kvar nere. Efter att ha dragit upp och ner den några ganger fungerade allt normalt igen. Kör man sen bilen så fungerar kopplingen normalt. Står den still över natten är symptomen tillbaka igen. Jag misstänkte att den fått samma problem som en 9000 jag hade med en kollapsad kopplingsslang. Följande har gjorts: -Byte av kopplingsslang med luftning. Ingen skillnad. -Byte av huvudcylinder till en ny och luftning. Ingen skillnad. -Luftning igen. Ingen luft kommer ut. Ingen skillnad. Jag börjar få en olustig misstanke att något är galet i den nya slavcylindern..... Har någon några tankar i ämnet?

Än så länge har jag lagt ut runt 20000 på bygget och då har det handlat om motor och transmissionskomponenter. Jag hoppas att jag landar på den här sidan 150K när jag är klar men då har det slunkit med en del verktyg i den pengen och det tycker jag inte riktigt räknas i sammanhanget. För några år sen gjorde jag en budget på en replika av en Jaguar C-type, byggd till den standard jag vill. Slutsumman blev runt 600K och sen gjorde jag misstaget att råka nämna siffran för min normalt sett i såna här sammanhang mycket förstående hustru. Hon var inte så förstående just den här gången....

Är huvudcylindern ny? Jag hade problem på hustruns 9-3 vid en större genomgång av bromssystemet och hjärntrusten på jobbet som består av tre ex-bilmekar var rätt eniga om att det inte är bra att pressa huvudcylindern i botten om man inte är hundra på att den felfri. Det visade sej att rost som annars inte påverkade hade förstört ena tätningen. Alla slangar utgår jag från är nya men jag har haft problem vid något tillfälle med en gammal slang som kollapsat invändigt och agerade backventil. En annan felkälla kan vara att tätningarna i hjulcylindrarna kan vara för tighta när de är nya så inte kolvarna går tillbaka som de ska. Polaren har sett det på ok som renoverats med billiga eftermarknadstätningar. Går det att koppla förbi bromsreduceringsventilen för att utesluta den? Jag är lyckligt lottad med mina jobbarkompisar och diskussionerna vid kaffebordet blir fort tekniskt bråddjupa...

Då ryker balansaxlarna. Ett kedjekit kostar ju bortåt 1800 så det är inte så lockande.

Jag håller på och plockar med en Saab B204 till Speedztern. Har nån jämfört gången med respektive utan balansaxlar? Jag är sugen på att skippa dem och plugga hålen av flera skäl. Effekt, pengar och vikt.

Jag hade tänkt lämna iväg det jag har på planing veckan till veckan. För samma peng.... Det här var ett klart roligare alternativ.

Snubblade över den här: http://webshop.saabparts.com/hem/topplock Japp, jag slog till på ett på stört....

Efter tips luftades bromsarna i kväll med motorn i gång. Ingen skillnad. Ingen luft. Alla bromsslangar inspekterades under tryck. Inget onormalt. Sen stod jag och tittade i motorrummet och började fundera. Vakuumpumpen drivs av ena kammen. På pumpens hus sitter vad jag kan se en givare. Det skickas alltså en signal om vakuumtrycket åt något håll. Det ser även ut att sitta en solenoid-styrd ventil på vakuumledningen. Kan det vara på det viset att vakuumet styrs så att det inte blir för mycket vakuum men nu fungerar inte detta och pumpen bara öser på? Jag tänker göra följande prov i morron när jag kommer hem från jobbet: -Plugga vakuumledningen och provköra utan servo. Stämmer teorin så borde pedalen då vara som ett betonggolv i alla lägen. -Koppla in en vakuumklocka i ledningen och mäta undertrycket. Ska bara försöka få tag i vad rätt tryck ska vara. Verkar detta rimligt eller pratar jag i nattmössan? Jag har bara tillgång till Haynes "verkstadshandbok" så jag har svårt att felsöka i systemet.

Ummmm.... Teorin är intressant men jag tycker inte riktigt symptomen passar in. Motorn av=betongpedal. Bilen still på tomgång=känns som kopplingen. Bilen rullar=fungerar rätt ok. Om den varit äcklig under drift hade jag köpt teorin rakt av. Om en slang skulle börja bula ut tycker jag att det borde märkas vid normal bromsning också. En annan komponent som jag lurat på är lastavkänningsventilen men den borde bara göra att man inte har nån bromsverkan bak och det har den.

Det här är inte bra. I dagsläget skruvas det bara på bruksbilarna och inget händer på Locosten. Problemet jag har är bromsarna på hustruns bil som är en Saab 9-3 av 2005 års modell med 175hk och ca 18000mil på mätaren. Den har en vakuumpump som förser bromsservot med vakuum. Det har gjorts följande översyn på bilen: -Byte av bromshuvudcylinder mot en helt ny av samma typ och fabrikat som satt original. -Nya skivor och belägg runt om. -Bakre oken har fått nya tätningar pga kärvande kolvar. Efter denna operation har bromssystemet luftats ur ordentligt både med pedaltryck och med vakuum så att när motorn inte går känns pedalen som att trampa på ett betonggolv typ. Den är stenhård precis som den ska vara. Men, nu kommer problemet. När man startar motorn sjunker pedalen som förväntat men samtidigt blir den svampig och äcklig och går utan större ansträngning att trycka rakt i golvet. Problemet kom ganska plötsligt för en vecka sen då bilen fungerat precis som den ska i ett par veckor sen översynen. Hustrun tvärnitade för ett djur på vägen så ABS:en jobbade och efter det har den inte varit sej lik. Ett servo-ras borde ju göra att pedalen är hård hela tiden så jag börjar luta åt att något hänt med ABS:ens ventilblock. Vid normal körning känns bromsen helt normal utan problemet kommer först när bilen står på tomgång. En misstanke har varit att det kommit luft i ABS:en som sen börjat röra på sej så jag provade att lufta med självrinning utan att röra pedalen. Ingen skillnad. Jag börjar luta åt att något otrevligt hänt i ventilblocket. Har ni några idéer? Mina har tagit slut förutom såna av typen "bilbrand på enslig skogsväg"....

För mej låter det som den har för mycket toe-in, då brukar det slita på ytterkanten.

Jag har aldrig träffat eller ens pratat med din far men det var helt klart för mej att han var en man som gav till sin omgivning. Hans underfundiga inlägg kommer jag att sakna här. Ta hand om er och ni kan vara säkra på att när den omedelbara sorgen bleknat bort kommer det att vara de ljusa minnena som blir kvar. Jens Tornblad

Tack för idéerna så långt. En sak är klar, det blir ingen originalcylinder i alla fall. Det verkar som det med en adapter ska gå att få en huvudcylinder från en tidig Land Rover SIIA att passa men då blir det fortfarande en-krets. Det som komplicerar alltsammans är uppbyggnaden av systemet som är om man vill vara snäll, "engelskt charmigt...". Huvudcylindern sitter under golvet, bakom pedalerna. Extra utrymme för servo=0. Befintliga servot, ett Clayton De Wandre, sitter mitt under högerstolen och fungerar som följer: Bromstrycket från huvudcylindern påverkar alla cylindrarna direkt. Samtidigt påverkas en ventil som öppnar för vakuumet som trycker in en extra kolv i bromskretsen som förstärker bromskraften. I praktiken fungerar systemet lite som ett tryckluftsystem då den fulla kraften kommer med lite fördröjning. Om det inte var så förbaskat trångt runt pedalerna skulle jag riva ut hela rasket och sätta in en huvudcylinder och servo från en Volvo 140 eller nåt. Att köra utan servo lockar inte då bilen väger in på 1850kg tjänstevikt. Överlag är det fascinerande hur man lyckats så dåligt med packningen av komponenter i en bil med sånt överskott av utrymmen i motorrum och hjulhus....