DIRAVI

Citroen DS/ID Citroen GS/GSA Citroen A-modeller (2CV med derivat) Men de ha trummor inne vid diffen. Citroen DS var föresten första serieproducerade bilen med Skivbromsar, och när det inte fanns andra lösningar att titta på......

tre eller fyränk, panhard wat eller mumford. Nackdelen med watt är att det kan vara svårt att få ner RC, och då bilen är wäldigt låg, och ofta har en mycket kort fjädringsväg så vinner man lite å¨wattlänk, då kan panhardstag vara enklare att få bra lösningar med.

Får du ut över 180 hkr genom ett par Weber 45'or, utan turbo, är de mycket modifierade.

Det beror ju till stor del på hur konstruktionen av hjulupphägnigen ser ut, och jag tror att den bakvagn som MrLynx funderar över just nu skulle må bra av vantskruvslösningar, och få lite nackdelar av svetsade hylsor i rören.

Och om man vill justera mindre än 1,5 mm per gång (1 varv)

Boxermotorer tenderar att vara breda, och en sjuaram är ganska smal, så det kan krävas vissa modifieringar. En subarudrivlina har motorn framför framaxeln. Fyrhjulsdrift blir tyngre. På asfalt är generellt bakhjulsdrivna bilar snabbare än fyrhjulsdrivna, om inte extrema afekter används, men då är det svårkört, mycket svårkört.

Det är väldigt roligt att ha en vänstergängad i ena änden av ett rör, och en högergängad i andra änden, enkelt att justera då. Transiten har ju både vänster och högergängad orginal.

Konstruktionsmässigt är det en hel del som skiljer en ML bakvagn från sierans snett bakåtriktade bärarmar. Multilinkbakvagnarna brukar vara riktigt trevliga, med mycket bra kontroll på hjulen, men tyvärr så väger de en hel del. Och jag tror att till en sjua så lämpar det sig bättre med dubbla A-armar eller en lätt DeDion.

Det går ju även att svetsa en ring på en gängad stång och pressa i orginalleden, såattsäga tillverka en liknande lösning som transitleden. Men annars så kan du ju börja med att måta konan, det kanske finns någon contimaled eller annat som passar.

Det kan vara bra att bygga fästen med flera steg, så att man kan flytta infästningspunkterna i höjdled, för att förendra chassiereaktionerna och prova sig fram till besta resultat.

Det beror lite på vad för egenskaper man vill ha. Lika långa paralella är närmast en förutsättning på bilar man skall svänga seriöst med, men å andra sidan så bör man undvika fyrlink då.

För att mäta en tryckdiferans mellan två platser kan man använda en genomskinlig slan och en burk med vatten, för att se bättre är det bra med färgat vatten. om du ställer burken bredvid dig i bilen, fyller den till 30% med färgat vatten, och drar en genomsiktlig slang från vätskan till där du vill veta trycket, relativt burken, så kommer det, utifall att det är undertryck i andra änden på slangen (relativt burken), att dras upp vatten i slangen, höjden på den vattenpelaren är direkt proportionerlig mot tryckdiferansen. Vill du mäta diferans mellantvå olika platser utanför kupén kan du enkelt hälla i en skvätt vatten i slangen, kanske 20-30 cm och lägga slangen som ett U (gjärna fastejpade på en linjal) med var enda av slangen på de platser du vill se tryckskilnad mellan, exempelvis den ena på insidan av huven och den andra på utsidan. sen hurvida man behöver gälar eller inte för att hålla ner temperatur och få till en vättig miljö för motorn att arbeta i beror ju till stor grad på vad för bil man har, och vilken motor. Men om man har önskemål om att få till bättre arbetsmiljö för maskineriet kan det ju vara bra att tänka på placeringen av gälarna så de inte motverkar sitt syfte, att exempelvis sätta luftintag i sidan bakom framhjulen ger oftas motsatt effekt, man kan utifall att man placerar insuget till motorn där tappa effekt gentemot att plasera det korrekt. Liksom ett försök till luftutsläpp framför en framruta kan ge ett ökat övertryck i maskinrummet, med sämre kylning som resultat.

Det är ju lite en språklig tolkningsfråga. Det går dels att tolka som du gjort, att bilen levererats som delvis byggsats (ram med bärarmar) och att den sedan monterats ihop, tillsammans med en massa delar som "montör/byggare" skaffat från annat håll. Alternativ tyolkning kan vara att bilen levererats som delvis byggsats, egentligen alla delar som behövs för en körbar bil, men vissa "moduler", exempelvis motor och växellåda är redan ihopmonterade, därför är det ju bara delvis en byggsats, och inte helt en byggsats som det skulle vara om alla delar levererats isärtagna. Det är inte altid så lätt att få klarhet utifrån en till synes klar text.....

Min motor är ju inte heller riktigt lik en orginal B23 i karaktären, den vill ha varv, och under 3'5 är den inte så kul, men vid normal körning fungerar den fint, det är ju en lätt bil med ganska mycket effekt endå, så man behöver inte ligga på trean i 110, däremot så är det härligt att varva ur hela vägen upp, men på femman blir man lite försiktig. vägen känns lätt smal i en bil som saknar aerodynamik. Kör jag med min höga ruta så orkar den inte varva ur på fyran, men det är inga problem att dra upp till 7'500 på fyran med låga rutan. Vid landsvägskörning händer det att man ligger på fyran i 120 långa sträckor, men går det fortare är det skönt för ljudnivån med femman. Sen så blir ju karraktären helt annorlunda med en mer standardbetonad motor, den vill man ju inte ligga och åka med på 4'000-6'000 rpm.

Mitt diagramm kommer från "fulings" exeldokument. ;) finns en hel hög att ladda mer på rejsa.nu

Jodå, det fungerar, men en glasburk med vatten/karamellfärg, och ett par slangstumpar är inte många kronor dyrare, men ger ett mer användbart resultat.

Att tänka på är placeringen av gälarna, och om man vill ha luften in eller ut genom dem. Gälar på huven tänkta att evakuera luft placeras lämpligen i framkant, eller ännu heldre i noskonens bakkant. gälar placerade bak på motorhuven tenderar, särskilt på bilar med ruta, fungera mer som luftintag, förutsatt att luften kan ta vägen någonstans. Gälar på sidorna av bilen, särskilt strax bakom framhjulen fungerar väldigt bra för att evakuera luft. det gäller att placera evakueringsgälar där du har ett undertryck på utsidan plåten, och vicevärsa. Ett bra sått att kontrollera kan vara att måta tryckskilnader med vattenpenslang.

Här kommer en jämförelse mellan 3.73 m47, 3.74 typ9 och 2,1 typ9, här med varvtalet nerplockat till modesta 6'900 Som ni ser så hoppar volvons utväxling mellan fordens 4.1 och 3.73 vid övergång från tvåan till trean. Fordlådan har altså "längre" etta och tvåa än volvolådan. Edit: glömde bilden.

Kör man som jag med en M47-låda, och 3,73 i slutväxel så blir växlingsdiagrammet såhär, med 205/55-15 respektive 185/65-15 förutsatt att man varvar till 7500.... Min bil passerar altså 210 km/h på fyrans växel vid ungefär 7'000 rpm (volvo m47 3.73 205/55-15)

Det beror till stor del på vart man har RC i förhållande till CGH, många har tyvärr dem ganska nära, och då får man väldigt lite krängning, men mycket jackingkrafter. Har man däremot lyckats få ner RC nära markplan så blir behovet av kränghämmare större, och även vägegenskaperna bättre.

Macrolon är ett varumärke, precis som Lexan, men begge är polycarbonat, och begge är lämpliga att tillverka vindrutor av.

Jag kör med Macrolon (polykarbonat) och den var inte så dyr, några hundra pengar. Nackdelen med polykarbonat är annars att den inte är så reptålig, så skall du ha vindrutertorkare så är glas att föredra.

Nej precis, men det beror till stor del på vad man har för uppvärmning i övrigt, har man redan hetvatten så behöver man en lämplig termostatventil för gollvärmen, eventuellt med blandare, och sedan slangarna nedgjutna i plattan. finns ju mer avancerade system iochförsig, men man kommer långt med enkla medel.

Golvvärme behöver ju inte bli så dyrt, litre slangar att gjuta in i plattan.

Jag kör med taunusspindlar, och för mig så känns det på när man pressar, men inte vid lågfart. Jag har 195'or och inga problem att vrida på ratten, liten ratt, hyfsad styrväxel.