DIRAVI

Sen en massa Citroener, men de kanske är att räkna som sportbilar ;)

Jag hadde tänkt mig lite enklare lösningar, :) Men alla detalgerna är inte utarbetade ännu. Plockar man axeltapp från exempelvis en saab-99 bakaxel så är den skruvad mot bakaxeln, så den torde vara enkel att fästa upp i annat, 900 har en annan axeltapp(cylindrisk) och anda hjullager, och den är inte skruvad, men den borde vara möjlig att använda den med, alternativt svarva en ny tapp, den behöver ju inte vara härdad eller något. Många framhjulsdrivna bilar har skruvad axeltapp bak, så tar man nav och tapp från en valfri bil, monterar på bra utformad spindel, och man kan helt plötsligt styra både det ena och det andra själv.

Jodå, jag dissade dem ganske rejält, iochförsig inte på funktionella grunder, utan på estetiska. Men 140-spindeln kräver ganska rejäl lutning på undre bärarmen, då får man en geometri.

DD7 är i grund och botten en bokram, med vissa enklare förbättringar.

Väldigt intressant bygge, och jag har en varm plats i hjärtat för opels CIH-motorer, även om jag inte skulle sätta någon i en sjua, underbara maskiner.... Men angående framvagn, försök hitta nadra styrspindlar med bättre geometri än saab-900og-spindlar, det blir inte bra med dem. Och angående stolar, ett bra' sportigt alternativ är att göra en sittkudde direkt på golvet (styrofoam och liggunderlag, samt klädsel) och sen köra med stoppad ryggplåt, det blir förmodligen bättre än att använda färdiga bilsäten, och billigare än att köpa dyra sportstolar.

Spindelaxellutning (statiskt beroende på spindel) är lutningen på 'tänkt' axel som skär genom övre och undre spindelled(lutning i förhållande till hjulet vid 0 camber), om den 'axeln' lutar mycket så kommer du att få ett hjul som går mot positiv camber vid rattutslag, vilket vi i största mån vill undvika på ytterhjulet, då det resulterar i att vi kör på däckssidan istället för på slitbanan. moderat Spindelaxellutning i kombination med caster (styraxelns lutning i längsled) ger negativ camber, vilket uppskattas, men med extrema spindelaxellutningar måste även caster vara extrem, vilket leder till andra mindre önskvärda effekter. spindelaxellutning kring 5 grader är att eftersträva på en bil avsedd att köras aktivt på kurviga vägar. Jag har ritat lite på en framvagn baserad på 140-spindlar, och det går med dem att få riktigt drägliga egenskaper. Annars är Citroen CX-spindlarna riktigt fina i geometrin. Helst skulle jag bygga egna spindlar, med justerbarhet på vissa mått, så man får "full kontroll" :)

Jag har en färdig DD7'a till salu, den har gått några sessonger, skickna pm om du är intresserad.

Anton kör med torkarmotor på sin. Micke Fredriksson kör med torkarmotor på triken. (den driver då på kedjan mellan motor och bakhjul.)

Gjutgjärnslådan förmodar jag du syftar på Typ9, den har lös spränkåpa och det är till den denna passar. Alulådan är MT75, men den har inte lös sprängkåpa.......

Är det siliconslangar på insugningssidan på en sugis, eller en bil med milt övertryck så fungerar det väldigt bra med kraftiga buntband. Jag har själv kört med buntband och 1,4 bars övertryck, funkade kanon, blir lätt och diskret.

Nackdelen på 900/99 spindlarna kommer ju iochförsig direkt om man tänkt ha dem i framvagnen, spindelaxellutning på 12 grader.

Det går att lacka glasfiber med Billack, men det blir inte så bra, det skiljer i rivstyrka och elasticitet mellan billack och lack avsedd för glasfiberbåtar.

Problemet med 4P-bälten är inte elastiseteten i första hand, utan att det är så oerhört lätt att ta på sig dem fel, så att tillochmed ett midjebälte kan vara bättre, svårigheten är att ha bältet tight utan att dra upp midjebältet på magen, med svåra bukskador som resultat. Skall man ha fler än trepunkts så se till att ha något som håller ner midjebandet, altså 5 eller 6 P bälte, skippa 4p....

Såvitt jag minns så är bokritningarna anpassade för den bil som i England heter Cortina MKIII, och i resten av världen Taunus. Så om du har spindlar från en Cortina MKI eller MKII så är det inte samma som i boken, men har du däremot från en Cortina MKIII så är det från en Taunus.

Instämmer, enkelhet i servicehänseende är att föredra, går en pryl sönder är det ju bra att kunna byta den delen, och inte behöva bygga en ny. Vilka modeller som har vad för pryttlar vet jag inte riktigt, men många av de nyare har viscodiffar, och de med potenta har ju ganska så mycket kräm utan att knäcka delarna, så håller gör pryttlarna. Fördelarna med subaru som jag ser det är att det är fyrhjulsdrivna bilar med små smidiga drivlinor, de har bra, ofta väldigt bra, tekniska lösningar, men rostar tyvärr bort för fort. Drivlinan skulle exempelvis gå att få ner i en Saab V4 eller alfasud, om man vill köra en fyrhjulsdriven sådan. Av de äldre har bilarna med turbo starkare vxllåda, men jag vet inte om det skiljer i utförande på bakdiffarna, äldre subbor har framhjulsdrift med ikopplingsbar drift på bakhjulen, medans nyare har mellandiff och fulltids 4wd.

Subbor brukar rosta upp, men inte sluta fungera..... Det är att föredra om du hittar med flänsmonterade drivknutar, så kan man montera bromsskivor i flänsarna. Den subba jag har ute på gården har inte flänsade drivknutar, men jag skall kolla hur bred diffen är, och sen kan ett alternativ vara att använda antingen axlarna från DeDionröret eller diffen. Ett alternativ kan självklart vara att hitta flänsade drivknutar med samma splines, men lite mer klydd. En upprostad subba brukar man få gratis om man hämtar den, men priset på skroten brukar vara högre. Subaru är vanliga med viscodiffar.

Gaserna svalnar och minskar därmed i volym, ju längre ut från motorn de kommer.

Svetsad stålplåt gentemot Alu är mest Bling som skiljer, har för mig vi räknade på viktskilnad mellan ett 0.7 mm stålgolv och ett 2 mm alugolv på min bil, skiljde 600gram. Vill du ha en riktigt lätt bakvagn så är en DeDionlösning oftast att föredra, Alfa-axelrör och valfi liten lätt diff, exempelvis nån liten Subaru. Jag håller med om att det är en fördel med stålgolv och dyna, det blir lättare än alugolv och stol. men ni småspekillar behöver ju inte bry er om att det blir trångt ;) Själv väger jag kring 110 nu, 184 cm på längden, har inte ett dugg trångt i min bokram, med små glasfiberholkar.

Rollcenter försöker du placera så nära markplan du bara kan, lite svårt med stel bakaxel men gör så gott du kan.

Uppepå noskonen är lite riskabelt, där har man bara övertryck i framkant, medans man får rejäl ejectorverkan i bakkant. Framför kylaren i noskonen eller framför rutan om man har någon.

En låda som jag skulle föredra, om det ändå inte passar, är faktiskt Ford typ9, väldigt liten och smidig, fem växlar, går att få bra känsla i, och vill man finns det ett enormt utbud av drevsatser, dessutom är lådorna billiga och håller bra om toleranserna är ok.

Den bakaxel som jag skall plocka loss naven som saknar drivaxel ifrån är för tillfället översnöad.

Jag har en bil av bokmått, med Volvo B23/M47/1031 några cm utstick av växellådan framför torpeden, 300 kg över framaxeln och 400 över bakaxeln med förare(110 kg) och halv tank.

Saker som eventuellt spelade in. 1 Lätt bil mycket motor. 2 Baktung, kan ge annorlunda egenskaper, och svårigheter att häva överstyrning. 3 Ej färdig och injusterad, oprövade vägegenskaper. 4 ung/ovan förare.

Du behöver en viss mängd luft för att få ut en viss effekt. Du kan skapa en viss tryckdiferans max i en sugmotor (kring 1 atm teoretiskt) Tryckdiferansen och storleken på hålet begränsar flöde. Hör med Gunnar hur mycket effekt han har bromsat i sin bänk med 45-or. ;)