Jump to content

Johan Lekås

Locost Sverige medlemsklubb
 View Profile  See their activity

  • Posts

    79

  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    3

 Content Type 

Posts posted by Johan Lekås

    Brotscha Spindel

    in Upphängning & styrning

    Posted · Edited by Johan Lekås

    Jag har en Jula-brotsch liggande som du kan få låna. Har inte använt den till några spindlar, så jag ska dubbelkolla att det är 1:8

    EDIT: Det är 1:8 på den jag har. Går bra att låna för den som behöver

    Rörkvalitet I Bärarmar

    in Upphängning & styrning

    Posted

    Alla rör enligt EN 10305 skall vara normaliserade (+N ) vilket är detsamma som NBK

    Materialet E235 är bara en ny beteckning på ST35, 235 MPa i sträckgräns och minst 25% förlängning.

    Kan inte säga med säkerhet att EN 10305 har ersatt DIN 2391 men det är motsvarande standard.

    Jag har tidigare läst dokumentationen på (t ex) www.begroup.com och kommit fram till att de precisionsstålrör som säljs (t ex http://www.begroup.com/sv/BE-Group-sverige/Produkter/Stal_ror/Sortiment/Ror/DIN2394/) uppfyller SFRO-kraven för att användas i hjulupphängningar. Som jag förstår det behöver man inte jaga runt och specialbeställa hydraulrör el dyl.

    5000hp 560km/h

    in Allt Annat

    Posted

    ...från 408 till 431 km/h fick Bugatti teamet öka motoreffekten från ynka(;)/>/>/>/>) 1001 BHP till 1200+ BHP .. luftmotståndet är kvadratiskt emot hastigheten ... För att nå 560 km/h är nog inte 5000BHP en dålig gissning,

    Luftmotståndet ökar kvadratiskt med hastigheten som du säger, och eftersom effekt är arbete per tidsenhet så ökar effektbehovet kubiskt (dvs upphöjt till 3) med hastighetsökningen

    Exempel:

    408 km/h till 431 km/h är en hastighetsökning med en faktor 431/408 = 1,056

    1.056^3 = 1,179 dvs ungefär effektökningen från 1001 hk till 1200 hk

    Att gå från 431 till 560 (med ungefär bibehållen aerodynamik) torde alltså kräva minst

    1200 hk * (560/431)^3 = 2632 hk

    Backväxellådor, olika fabrikat, problem, fördelar

    in BEC MC-motor

    Posted

    Testade precis nu en Volvo startmotor, visserligen till en XC 90 diesel, den drog 72 A utan belastning. Vid broms är det inga problem alls att komma upp i 2-300 A. Kört från ett nytt Bosch 74 Ah Batteri. Visserligen går det kanske tyngre att dra runt en bilmotor än att backa en 7a. Realistisk diameter på ett drev på kardanen + slutväxeln, kanske inte behöver vara alltför långt ifrån en lagom utväxling? På en Saab 9000 är det 14,88:1 134/9 kuggar på svänghjul/startmotor.

    Jag har köpt elback-kit härifrån http://www.lynxae.co.uk/Products-Bikesports.htm

    Spec på backmotorerna finns här http://www.startermotorsuk.co.uk/Performance.htm (det är 1kW Denso:n som sälj som backmotor till bilar "...upto 450kg car including driver & fluids")

    Har inte testat i praktiken ännu så jag kan inte säga nåt om hur "mycket" batteri det krävs

    De anger dock på sidan att "Minimum battery requirement with charging system is a Red Top 30 or equivalent (Voltage: 12V Capacity: 27Ah)"

    Red Top 30 spec:

    Cold Capacity: 27Ah

    CA: 550A CCA: 450A

    Weight: 10.6kg

    Dimensions (mm) LxWxH: 250 x 97 x 142

    4st frågor på "roll centre"

    in Upphängning & styrning

    Posted

    Så man eftersträvar ett lågt RC. T.o.m. ett negativt RC är att föredra framför ett högt RC (över 100mm)?

    Genom att sänka RC, så får stötdämningen/fjädern ta en större del av lastväxlingen och hjulupphängningen en mindre. Varför är det bra?

    Som alltid finns det en massa olika aspekter och effekter, och allt är en härlig kompromiss! Jag ska försöka bena ut de olika sakerna (utan någon "rangordning")

    - Med lägre RC så behövs styvare fjädrar/krängare om man vill undvika mycket krängning (som ju kan ställa till hjulvinklarna, t ex camber) vilket kan vara en anledning till att inte ha RC under marknivå. RC under mark ökar lasten ytterligare på fjädrar/dämpare

    - Om man försöker göra en fjädring med högt RC märker man att "camber gain" blir dålig eller obefintlig. "Camber gain" är ett mått på andelen negativ camber du får per enhet hjulrörelse uppåt. Camber gain behövs för att ytterhjulet ska behålla sin cambervinkel (och därmed grepp) när chassit kränger utåt i en kurva

    - Ett (överdrivet) tankeexperiment för att förstå RC höjdens betydelse: Tänk dig att du går med en sopkvast framför dig. Kvastens borst motsvarar ytterhjulet i en kurva och kvastens skaft linjen från hjulets kontaktpunkt till hjulupphängningens momentanpunkt (momentanpunkt=skärningspunkten mellan linjerna genom övre och undre bärarmen). Om du har kvasten i midjehöjd när kvasten tar stopp mot en trottoarkant viker du dig dubbel (ingen krängning pga högt RC). Skulle du lyckas hålla kvasten i knähöjd ramlar du över kvasten (krängning) och önskar att du hade en stor badring runt magen (fjädring). Om du håller kvasten högt ramlar du in under kvasten ("jacking", se t ex http://www.canleyclassics.com/images/infodatabase/jack_ma_bitch_up.jpg)

    - Den del av lastväxlingen som tas stumt genom hjulupphängningen är "snabb", dvs när hjulen börjar generera sidokraft (du börjar svänga) så får du direkt en lastväxling. Den del av lastväxlingen som tas elastiskt (av fjädrar och dämpare) får en viss tidsfördröjning eftersom karossen behöver kränga och fjädrarna komprimeras innan det blir full lastväxling. Här kan man påverka med lågfarts dämparinställningen så att med mer dämpning blir reaktionen snabbare

    - Om man kan göra fjädringen så att RC inte rör sig mycket i höjdled vid olika fjädringsrörelser så blir beteendet mer konsekvent

    Som sagt, allt är en kompromiss!

    4st frågor på "roll centre"

    in Upphängning & styrning

    Posted

    Hej!

    Som jag fattat det hela, så hittar man sitt "roll centre" i den skärningspunkt mellan bilens centrum och 3st tänkta linjer som löper mellan följande:

    1. mellan övre kulled i hjulspindel och övre bärarmsinfästning i chassie

    2. mellan nedre kulled i hjulspindel och nedre bärarmsinfästning i chassie

    3. mellan skärningspunkten 1 & 2 ovan samt den punkt på marken där däckets centrum ligger (samma punkt man mäter scrub från?)

    Där linje nr 3 skär bilens centrumlinje är den plats man har roll centre vid?

    Jag ritade lite för att illustrera:

    post-4752-0-84955000-1345111494_thumb.jpg

    Första frågan är då om jag fattat rätt?

    I stort sett rätt, men bilens centrum har inget med saken att göra, utan RC brukar anges som skärningspunkten mellan linjerna från de två hjulen (som i o f s hamnar mitt i bilen när båda sidorna är lika)

    Om sidorna är i olika läge (t ex kurvtagning) hamnar RC inte i centrum av bilen längre. Om man ska vara strikt så ska man också väga in hur mycket sidokraft inner resp ytterhjul tar, men i praktiken gör det mycket liten skillnad.

    "Strikt" metod (se bild):

    Dra en linje från hjulets kontaktytan till fjädringens momentanpunkt för inner- respektive ytterhjul.

    Dra sedan en vertikal linje som delar spårvidden i samma proportioner som sidokraften fördelar sig mellan inner och ytterhjul (Den vertikala linjen ska ligga längst ifrån det hjul som ger störst sidokraft)

    Den vertikala linjen skär nu de två linjerna till momentanpunkterna för inner respektive ytterhjul. Rollcentrumet ligger på den vertikala linjen mittemellan de två skärningspunkterna

    post-3718-0-80676900-1345119751_thumb.jpg

    Det är bara rollcentrums höjd som är intressant

    Definition av rollcentrums höjd: Den höjd där en horisontell (centripetal-) kraft kan verka utan att orsaka roll.

    Tredje fågan: Vad är det man eftersträvar? Ett så lågt roll centre som möjligt eller?

    Eller ett roll centre som ligger lägre än CG (tyngdpunkten?)?

    Fjärde frågan: När börjar man få ej önskvärda egenskaper i en sjua. Om roll centre hamnar över CG kan jag tänka mig?

    Rollcentrums höjd avgör hur stor del av lastväxlingen/krängningsmomentet som tas stumt genom hjulupphängningens länkarmar och hur mycket som tas av fjädringen (fjädrar, krängare)

    Med spårvidd s, tyngdpunktshöjd h, massa m, och sidoacc 1g blir lastväxlingen:

    1*m*h/s

    Med s = 1400 mm, h = 350 mm, m = 600 kg:

    1*600*350/1400 = 150 kg lastväxling (dvs vid kurvtagning i 1g flyttas 150 kg belastning från innerhjulen till ytterhjulen)

    Om rollcentrum ligger på 75 mm

    150 kg * 75mm/350mm = 32 kg tas stumt genom hjulupphängningen och 150 kg - 32 kg = 118 kg belastar fjädringen

    Om RC ligger i höjd med tyngdpunkten blir det alltså ingen krängning, men det är inte i praktiken önskvärt (se länk till annan trådn nedan)

    Tumregel säger typ max 100mm höjd för RC

    God råd här: http://www.eviltwinmotorsports.com/wp/wp-content/uploads/2011/06/Chassis-Newsletter-2011.6.pdf

    Läs mer i t ex denna tråd http://forum.locostsweden.se/index.php?showtopic=10428

    Hjälp med "startvärden" fram- och bakvagn

    in Upphängning & styrning

    Posted

    Hej

    Jag har läst allt jag kommit över om rollcenter/antidive osv och funderat en hel del

    Det vettigaste som finns att läsa är det som Mark Ortiz skriver

    Han har diskuterat rollcenter många gånger när han besvarar läsarfrågor i sitt nyhetsbrev

    I det här nyhetsbrevet (juni 2011), "Camber Gain Recomnendation" finns det bra beskrivningar och konkreta råd:

    http://www.eviltwinmotorsports.com/wp/wp-content/uploads/2011/06/Chassis-Newsletter-2011.6.pdf

    Här finns också alla nyhetsbreven upplagda: http://www.eviltwinmotorsports.com/?page_id=204

    Han har skrivit varje månad sedan 2000 så det finns en del att läsa. En mycket god källa till kunskap!

    Stötdämpar lutning!

    in Locost 7

    Posted

    Får dock inte till den där formeln - (L1/L2)/cos(vinkeln). Blir nånting på 2 för mig. Vad gör jag för fel ?

    Om du räknar (360/240)/cos(45grader) = 2,12 så räknar du rätt! MR = 1/(2,12) = 0,47

    eftersom: (L1/L2)/cos(vinkeln) = 1/MR

    Johan, jag tror vi kommer fram till samma sak på 2 olika vägar.

    Det tror jag med! Du går en annan väg för att komma till MR (som också verkar stämma)

    Stötdämpar lutning!

    in Locost 7

    Posted · Edited by Johan Lekås

    Om jag inte tänker tokigt:

    Om man har en last X på hjulet så är lasten på fjädern beroende på dess lutning = X/cos(vinkeln)

    post-3718-0-03790900-1315482080_thumb.jpg

    Ovanstående är om man utgår från att fjäderns infästning sitter ute vid spindelleden hjulets centrum, vilket den ju oftast inte gör.

    Därför måste man kompensera för de olika avstånden till den inre leden. Om spindelleden hjulets centrum är L1 från inre leden och fjäderns infästning är L2 från inre leden så varierar kraften i fjädern som L1/L2 pga detta

    post-3718-0-52245200-1315482054_thumb.jpg

    Kombinerar man dessa två effekter får man fjäderns last = X*(L1/L2)/cos(vinkeln) = X/MR

    (L1/L2)/cos(vinkeln) är det samma som 1/MR där MR är "motion ratio" (dvs hur mycket fjädern trycks ihop i förhållande till hur mycket hjulet rör sig upp/ner)

    Vill man sen ha ut hjulkonstanten så tar man fjäderkonstanten gånger MR i kvadrat

    Har man t ex

    L1 = 360mm

    L2 = 240 mm

    vinkel 45 grader

    får man MR = 0,47 vilket innebär att lasten på fjädern är drygt dubbla lasten på hjulet, och hjulkontanten mindre än en fjärdedel av fjäderkonstanten

    Strålkastare

    in Elektronik & Belysning

    Posted

    Hej

    På Bikeshop.se och på Louis.de kan man hitta dessa smutta lampor med både hel- och halvljus för 90 Euro:

    post-3718-0-58038500-1312913580_thumb.jpg

    Ellipsoid headlight for high and low beam.

    A magnetically operated diaphragm is used for switching between high and low beam.

    Lens diameter 50 mm

    Frame diameter approx. 67 mm

    Length of housing with lens approx. 123 mm

    Installation depth approx. 100 mm

    Integrated mount (width 93 mm) with two 5 mm holes

    Includes H1 12V/55W bulb and connection cable.

    Har mejlat och fått dokument på E-märkningen

    post-3718-0-78084300-1312913411_thumb.jpg

    "HC R" ovanför E:et borde väl innebära att de är helt ok som strålkastare på bil, eller är det något i E-märkningen som tyder på att den bara är för MC?

×
×
  • Create New...