DIRAVI

En komplett 1031 axel med bromsar och olja börjar närma sig de hundra.

Jo, taunusaxeln är ju ganska lätt, vi som kör med 240-axel har tyngre problem ;) Men jämför du en lätt stel axel med en tung DeDion blir inte skilnaden stor. Jämför du en Lätt Stel axel med el Lätt DeDion blir skilnaden större. ett DeDionrör med nav behöver inte väga över 30 kg Men de stora fördelarna som jag ser det får man av att bygga på ett sätt som ger lite(mycket) mer fjädringsväg än vad bokchassiet medger. Skall man rita om för en stel axel krävs en hel del tankearbete, och då kan man lika gjärna rita för en med dubbla A-armar när man ändå håller på.

Jag håller med dig, men å andra sidan har man kortat och svetsat ihop Jaggaaxlar till "raggarbilar" och Roddar sedan sextiotalet, utan problem. ganska vanligt med hiskeliga motorer med.

Inte plexiglas, det ger vassa skärvor. Men det fungerar utmärkt med Lexan/Macrolon (samma sak, olika varumärken) Rutan behöver inte vara av lemellglas, lexan/macrolon fungerar ypperligt, men skall du köra vindrutetorkare så är glas att föredra.

Med stel axel så får man mycket hör ofjädrad vikt, vilket bidrar till studsande på ojämt underlag. Det är dessutom med stel axel svårt(ovanligt) med någon lösning som ger rimlig fjädringsväg, vilket blir ett realistiskt handikapp på ojämna vägar.

Själv har jag en bil mycket efter ditt recept. Bokram, B23, M47, 1031 iochförsig med taunusspindlar och escortstyrväxel. Själv är jag nån cm kortare än dig, men inte lättare, och jag tycker inte det finns nån anledning för mig att ha en större bil. Men det är ju upp till smaken, och den är ju fri. Jag skulle nog tänka efter både en och två gånger innan jag började bygga med Volvodelar idag, det blir tungt, och inte särskilt billigt, om man vill ha lite mer effekt än standard.

Håller med om att det är roligare med krokig väg. MEN skall man bygga raktframmbil, så ser jag få som är lika bra utgångslläge som en seven. Det ställer lite andra krav än på en bil som skall svänga, så den blir inte riktigt likadan, men å andra sidan så tycker jag det verkar som om de flästa här på forumet bygger bilar även för rattlåsracing.

Är det en förgasarbil och du inte bestyckat om den så kommer ju inte förbrukningen förendras märkbart. däremot så *Borde* den gä kasst. (eller du får gasa mer för samma effekt.) Du kan skicka på lite mer tändning om du kör med E85, eller heldre öka kompression. Men förbränningsrummen på SAAB-motorerna är inte helt lämpade för etanolkonvertering.

Jag fick hjälp av en kille i närheten som har verktyg att bocka till rutramen, plasten/glaset skär glasmästarn till, gummilister köper man hos glasmästarn. Om du berättar vart du bor finns säkert någon som kan assistera. Aluminiumlisten bockas till enligt beskrivning i boken.

Det finns tydligen något undantag för gammla bilar, men vet inte mer om det.

Själv har jag en DD7, en ram som väldigt mycket är lik en bokram, storleksmässigt. Kör med B23+M47+1031 Ganska mycket en 240-drivlina. Bilen väger ca 600 kg (720 med mig och lite packning, själv väger jag 100+) En B23/B230 med turbo är inget problem att plocka ut 300-500 hkr ur, problemet blir när man skall hitta fäste. Bygger man med en lite roligare motor så går det att få ner vikten en hel del. Skall du däremot svänga med bilen, så är det lite andra saker som räknas.

Urjobbig, hur f*n är fungerar det. :o

SKall försöka ge MINA svar på dina frågor. Först och främst välkommen, och jag hoppas du kommer att få trevligt här på forumet, de svar jag ger bygger på mina intressen och preferenser, vilket kanske inte stämmer överens med dina, så det jag tycker du skall ägna tiden åt tills du verkligen börjar bygga (för det kommer du göra wink.gif ) är att besöka så många av oss som redan hjar bilar eller bygger så du får prova och titta och bilda dig egna uppfattningar. bakaxeln är ju egentligen två saker, dels differentialen/slutväxeln/klumpen, dels pryttlarna som håller i hjulen, och drivaxlarna däremellan. "Klumpen" innehåller dels en vinkelväxel, som även reducerar varvtalet, dels en differential, som ger hjulen möjlighet att snurra olika fort. Utväxling är hur mycket varvtalet reduceras i slutväxeln, exempelvis en 3,73:1 innebär att ingående axel får snurra 3,73 varv för varje varv på bakhjulen. Diffbromsen är en mackapär som försöker förhindra att bakhjulen snurrar olika fort, meningen med det är att man skall ha drivning även om greppet skiljer väldigt mycket mellan bakhjulen. En DeDionaxel är en "stel axel", där diffklumpen flyttats till chassiet, vilket ger fördelen med lägre ofjädrad vikt, visavi stel axel. På bilar som är så lätta som våra sjuor är det viktigt att ha en relativt lätt axel för att få ner den ofjädrade vikten. (om man siktar på max väghållning) Delade axlar har fördelen/nackdelen att hjulen förendrar sig i förhållande till varandra, vilket ibland kan utnytjas för olika saker, exempelvis kamberkompensation vid krängning, och medstyrning/motstyrning om man vill ha såna funktioner, delade axlar är därmed mycket mer komplexa, och det är många mer parametrar att hålla reda på De flesta produktionsbilar, även sportbilar, har så mycket mer än bara väghållning att ta i beaktande vid konstruktion, pris, utrymme, komfort, mm. Därför är det få produktionsbilar som har ideala hjulupphängningar. vill du se ett mycket bra exempel på nästintill ideala upphäng, titta på Opel Speedster. För att krångla till det ytterligare så finns det fler chassien att välga på wink.gif i sverige tillverkas förutom Dala7, även DD7 och Esther. Sen finns det et uppsjö brittiska wink.gif Det jag tycker du skall bestämma innan du välger chassie är vad för storlek du skall ha på bilen, och det bestäms i första hand (om du inte tänkt tävla) av hur du vill ha det i sittbrunn, och av estetiska aspekter, så där kan inte jag råda dig annat än att provsitt, provkör, tittat på bilar som går på vägen. På en så lätt bil fungerar trummor ganska länge, men skall du köra hårt så är skivor att föredra. Som ovastående, se till att ha en turbo med låg *grundeffekt* sen går det ju att vikta upp bilen i viss mån. Det beror till en del på dimentionering som Gustav redan nämt, men jag har även sett en del bilar med stötdämparinfästningen(undre) ganska långt ifrån spindelleden. och det är hävarmen däremellan som knäcker. Som vanligt är hjulen kompromisser, hjulen skall vara snygga, lätta, billiga, och ha mycket gummi i backen. för att få lätta hjul skall de vara små och smala, för att få mycket gummi i backen skall de vara stora och breda, dessutom är lätta fälgar oftast dyrare än tunga. Och sen kommer ju den estetiska aspekten... Beror en hel del på hjulupphängningsgeometri och tyngdpungt, vissa bilar behöver, andra inte, sen är det ju en fördel att kunna finjustera balansen och beteendet. Gustav har ju sagt det viktiga, bygg med bur om du skall köra hårt, jag planerar att ha skruvad bur/båge på min nästa bil, så jag kan byta mellan bur och enkelbåge beroende på läglighet. Den stora skilnaden beror förmodligen på vad för komponenter du använder, och vart du placerar dem. I min bil med volvo240 drivlina och en tung förare wink.gif , ligger en övervägande majoritet av tyngden bak. (ca 400/300) Mycket av det som avhandlas har diskuterats tidigare, och med mer utförliga diskussioner med flera ståndpungter som argumenterat mot varandra. Läs alla trådar du hinner, och framförallt besök oss alla i sommar, så du får åka sjua på riktigt.

Ofta ser man behovet av fler finesser och funktioner innan man börjat använda prylarna. som om man skall köpa ny kamera/mp3-spelare/cd/tv/dvd-whatewer Man sitter och lusläser kataloger och tester på nätet, jämför funktioner och finesser, sen köper man den man tycker sig behöva med massa finesser man sedan testar en gång och sen glömmer att de fanns, man sätter prylen i Autoläge, och kör på det ;)

Om jag utgick från en BMW750 så skulle jag nog bygga helt annorlunda än en sjua, proportionerna blir fel (i mina ögon, smaken är som baken och allt) den blir onödigt tung för att vara en sjua, mm. Parar man istället ihop BMW tolvan med lämplig vxllåda med drivaxlar ut i närheten av kopplingskåpan (Renault 30, Audi V8/A8 tex) och så vidare. två stolar framför motorn, lite hjulupphängningar och lite bling, sen är det klart....

Intedå ;) Men saken är att om de har felaktigheter på en bil, är det sannolikt att det finns fler felaktigheter.

Generrellt om man fölger reglerna så går det inte. (gäller flyttgodsreglerna SVA-Amatörbyggen??) Men om du köper en ickekomplett bil, och tar hem den, och bygger en ny så går det.

Du har inte lust att berätta vad som är fel, istället för att bara konstatera att det innehåller fel? Blandannat uppger de fel ET för CX. Förmodligen uppger de ET på de fälgar de har som de anser passa, inte vilket ET biltillverkaren konstruerat bilen för. CX skall ha nollpungtsupphängning (styrradie =0 ), vilket förendras om du byter hjuldiameter eller ET, därför har CX-fälgarna olika ET beroende på vilket däck som är tänkt att sitta på fälgen. Mellan 70 och 90 mm, inte 49 mm som anges, det ger beroende på däck 20-40mm styrradie, vilket förstör många av de fina egenskperna som CX har. Förmodligen har de inga fälgar som passar, och anger vad de har istället för vad det skall vara. Förmodligen finns det mer felaktigheter, det brukar vara så.

Som vanligt så finns det inte några enkla svar, det är en fråga om bedömningar, som var besiktningsman gör lite olika, och våra bilar är ju inte heller likadana, kan ju skilja i vikt från drygt 400Kg till en bra bit över 800, och det ställer ju en del olika krav på dimentionering. Enklast är kanske att kolla med din besiktningsman om det är tveksamt.

Men man bör vara medveten om att dokumentet innehåller en del felaktigheter.

Beror ju lite på vad du skall använda bilen till, men lagom glidarsättning kan vara 0.5-1mm toe-in bak, -0.5 grader camber runt om och 1-1.5mm toe-in fram Sen så bör man ju självklart testa och anpassa för sin egen bil. Caster kan du prova med ca 6.5 grader

Handbok för nybörjare: http://eastlake.mine.nu/robert/glasfiber/glasfiber.doc Mer info: http://web.telia.com/~u84408370/komposit/ lite till : http://www.ddrmotorsport.com/process.html

Om 100 godtrogna personer betalar in 290 kronor var...... Det blir fort pengar. Klart han får ihop en slant.....

En orsak kan vara att råvarorna i rostskyddsoljan är avsevärt billigare än linolja, sen sälger de den dyrare........ Så fungerar det med fernissor, inget blir lika bra som en riktig linoljefernissa, men endå så sälgs syntetförnissa för ett betydligt högre pris än linolja, man kommer långt med marknadsföring.

Min är olackad, utom noskon och framskärmar, framskärmarna är svarta, och noskonen grå för att matcha aluminiumet. Den är sä för att den var så när jag köpte den, och för att jag vill ha det så, såmycket alu som möjligt :)