leto

Om jag vore besiktningsman skulle jag be att få se lite siffror som visar att en svetsad M20 är rimligt. Undre armen fram tar en hel del last. Och var sitter fjädringen? När jag funderade på att använda Ascona-spindlar tänkte jag pressa lederna i lite tjockare, bearbetad plåt och sen' skruva fast plåtarna som en "vanlig" led.

Gänglängden beror på material, tillverkningsmetod och säkerhetsfaktor. Muttrar har (oftast) väldigt bra material och tillverkningsmetod och kan göras tunna. Man brukar säga att första gäng-varvet tar 90% av lasten. Fullt så enkelt är det naturligtvis inte men det är inte helt fel heller. Så två varv räcker om man är modig/dum.

Om jag fattat rätt så tappar du en del av "försprånget" som castor-vinkeln skapar. Det beror på att navcentrum är förskjutet i förhållande till axeln-linjen genom lederna. Med en excentrisk svamp kan du minska förskjutningen. Mer castor kan alltså hjälpa men jag är inte säker på att det är så enkelt, det brukar inte vara det.

Är Camberns inverkan mätbar? 2 grader på 60 mm får jag till 4 hundradelar men det är tidigt på måndag morro'n så det kan vara lite hjärnsläpp.

Tur att inte internet fans när man var yngre, sån't här tex. skulle ha satt spår hemma.

Jag har mätt lite på en men hade inga leder, så det säger inte så mycket. Lederna på ascona-spindeln sitter högre än på taunusen men lägre än på 140, särskilt över leden. KPI runt 8,5. Styrradien blir runt 35mm mindre än taunus med 13" fälg. Bultcirkeln är 4/100

En lite översikt av vad jag känner till i spindelväg. Fyll gärna på. Taunus. geometrin är inte helt lyckad, som kanske framgått av diskussionen. Granada. Vet inte så mycket om den men den lär vara ganska lik Taunus, fast tyngre. Ascona B. Geometrin är ok, ganska lätt att så tag på men konan för undre leden är udda (stor). Det finns bara pressade leder till den så det är lite bökig att få till egna a-armar, Volvo 140. Geometrin är ok men båda lederna sitter högt. Går inte att använda med 13” fälgar. Sierra. Konverterade McPherson-spindlar har ofta ett geometrifel som motverkar castorn. Sierra-spindeln är inget undantag, hur allvarligt det är får vi väl fråga SFRO om. Honda. Den jag sett är väldigt hög, övre leden ligger nästan i jämnhöjd med slitbanan på hjulet. Triumph Herald. Flitigt använd på den tiden det begav sig. Ok geometri men undre leden består av en tapp och en bussning så castorvinkeln måste på något sätt byggas in i undre a-armen. Opel Kadett från slutet på 60-talet hade dubbla a-armar och en bladfjäder, mycket mer minns jag inte. Mazda Miata?

Enda anledningen till att taunusspindeln är så flitigt använd är att den finns, alternativen är MYCKET få. KPI på 4.3 är inte ok, runt 7 brukar behövas för att få vettig geometri.

Regel no. 1 för slit och släng bilar: Är den sliten, släng den.

En "by the book"-Locost har en styrradie på 80mm vid ET 41 och rulldiameter 566, om mina beräkningar stämmer. Det rullar ett stort antal byggen världen över som ser ut så. Finns det något som pekar på att det är ett problem?

Vad är hyfsat noggrant? Det här bör vara inom 2 mm ev bättre Måtten grundar sig delvis på egna mätningar, delvis på en ritning av okänt ursprung, med många decimaler och utan toleranser. Ritningen fick jag från en byggare i Spanien. Hittar du något bättre så hör gärna av dig. TAUNUS_SPINDEL.pdf

Bärande riktningen i en led brukar alltid vara från tappen mot kulan så att kraften "står" på konan inte "hänger" i muttern. "bevisat bra" är kanske att ta i. Den fungerar hyfsat men det är inte så svårt att få fram bättre geometrier själv. Kolla Peter Boströms program CASIM :notworthy: LÄNK som Sonett7 föreslår (har inte hunnit använda det själv än). Svåra biten är att hitta mått på spindeln.

1. Normalt brukar långa armar ge bättre geometri. 2. Visst kan du sätta stötdämparen i övre armen men det minskar inte belastningen. Det flyttar en del laster och på inre övre lederna ökar belastningen avsevärt. 3. Undvik "exotiska" material, SFRO gillar det vanligen inte då det är svårare att lyckas med svetsarna. 4. Så vitt jag vet är det ok. 5. Bör funka. Geometrin är inte särskilt beroende av viktfördelningen om du inte ska ha antidive och sånt. 6. Det böjda röret funkar sämre än ett rakt i ett fackverk (men det är snyggt). Du måste kompensera med större dimensioner på det böjda röret. Rätt gjort är det inga problem att blanda rakt och böjt annat än att det blir tyngre.

Vippan behöver inte vara helt rak så du kan kompensera vinkelfelet i stången lite. Ramen på bilden är 50mm höge än bokens. IFQ-röret "kortsluter" reaktionskraften från fjädern. Vippa.pdf

Stötdämparna bör jobba i tangenten till vippans radie, så de borde hamna mer stående tycker jag. Fördelen med att flytta in dämparna är ju, i första hand, bättre kontroll på fjädringsrörelsen. Om styrväxeln kommer i vägen för dämparen så gissar jag att du flyttat växeln bakåt. Det ger en Ackeman-effekt, minns inte vilket håll som var "bra".