ezroller
-
Posts
776 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Profiles
Forums
Events
Posts posted by ezroller
-
-
Finns det några vettiga växellådor som kan tänkas passa rakt på en sådan?
Motorerna i sig är ju små, i aluminium, billiga och enligt min erfarenhet ganska pålitliga!
De 120 original-kusarna förökas ju ganska enkelt till ca 180 utan större risk för haverier..
I 440/460/480 är det ju växellåda/framvagn som säpper stopp för med pulver..
-
Argh...
Min vanliga otur. Kommer ut till Gbg handelstål och frågar efter 25x25x2 för 11:-/m
Till svar får jag: hmm, det måste vara 2:a sortering du fått pris på. :-(
Jaha tänkte jag, vad skiljer mellan 1:a & 2:a sort.. ? :blink:
"Du får inget certifikat med 2:a sortering" säger mannen bakom disken.
Vad kostar då 1: sort..?
22:-/ meter + moms
Visst kunde jag köpt detta MEN, dum som man är så hade jag glömt att ta med tillräckligt med kontanter
imorse (dom tar INTE kort). Hade därför bara med mig 700:-
Så nu blir det till att vänta ytterligare en vecka eller två innan jag kan låna bilen igen :(
Som alltid när man pratar med dylika firmor som är lite för stora för att bry sig om en vanlig Svensson ska man anteckna vem man fått priset av. Har man det ska man givetvis ägna sig åt lite "hell-raising" om de inte står vid sitt ord.
Tycker gott de kunde tagit förlusten på 11:_/meter för storkunderna har garanterat rabatter som är större än så! *grrr*
Arrogans från dem anser jag!
-
EZROLLER vilken firma var det som du köpte din plåt i från? Har dom bra priser så förtjänar dom att nämnas !!!
LOOOOOOOOOOOOCOST.
Behöver köpa lite aluminium, kan dom ha det också? (Eller handlade tråden om aluminium också :blink: )
De heter Lundberg & Kullberg... kan påpeka att det kan variera lite hurpass mycket alu de har hemma.
Ingen stor produkt för dem.
Säljer egentligen inte till privatpersoner, men de e sympatiska där så bara att vara trevlig så ordnar det sig. :)
-
Hejsan
Jag har fått pris på karossplåt 5754 2000x1000x1,5 mm 800:-/plåt +moms+embalage+frakt ca1400 per plåt. Jag tycker att det låter väldigt dyrt. Tar gärna emot tips om var man kan köpa det billigare.
/Sven
Ocker!
Senast jag köpte alu så pröjsade jag 214:- ink. mums för 0,7mm och 338:- för 1,2.
Då helt utan rabatter och på en firma som säljer ventilations-pinaler.
Brorsans firma (orkade inte vänta på att han skulle masa sig dit) har 60% rabatt på de priserna dessutom så..
Hitta ngn som köper på faktura från en metallhandlare och har vettiga rabatter (oftast 30-50% på listpriserna) så ska du se att det blir vettigare.
Dock är frakt på plåt DYRT... åtminstone om man inte vill ha bucklor i dem och köper mindre än ngt ton..
-
FK och FT är precis samma sak.... Så FK är ju att föredra enbart p.g.a. motornummret säger 135hkr. för SBP och SFRO avgör ju effekten enbart via det.
Att avgöra vilken topp som sitter monterad t.ex. 530/531 är lättare än att läsa av motornummret vanligtvis. Gjutnummret står över avgasportarna i fet relief text väl synligt.... motornummer däremot kan vara riktigt svårläst jämförelsevis tycker iallafall jag.
De kraftigare vevstakarna i 230 blocket kom under senare halvan av -89 i samband med att de flyttade axiallagret om jag minns rätt. Att jag rekomenderar -95 och nyare är p.g.a. volvo successivt införde oljekylda kolvar under -94 med spolmunstycken nere i blocket som sprutar rakt upp i kolvtoppen underifrån. Väljer man då ett block från -95 så vet man att man får det, och det är välkommet på en turbomaskin. Tar man ett block från -94 så är det som ett lotteri om man får det eller inte...
Angående insugssystem så beror det till största delen på vad man har tänkt sej för effekter...
Det vanliga std. insuget hänger väl med en bit men ska man börja plocka effekt på allvar så blir det att bygga om till plenumkammare med trattar i och ett större singelspjäll än standard mm.
Original tändsystem är väl inte så vidare kul vid lite högre laddtryck, det är ju sant...
När du får lite riktigt med laddtryck blir ju molekyltätheten så hög vid kompression så att gnistan måste klara att hoppa igenom den ökade resistans som bildats i tändstiftsgapet jämfört med tidigare. Jag ångrar inte att jag lade pengar på ett riktigt MSD 6BTM system, det är något av det elakaste tändsystem jag stött på någonsin.... Jämfört med std. är detta en eldkastare... Att det sedan skjuter en hel svärm gnistor under flera vevaxelgrader på låga varv är ju ett stort plus... Rekomenderas varmt till trimmare att prova....
Då e jag uppdaterad.
Hade för mig att oljekylda kolvar & uppkastare kom med FT i 940 men tydligen inte då. :P
Synd, eftersom ganska få 940 -95 eller senare skrotats.. egentligen bara bilar som krockats så de inte är värda att reparera.
Å andra sidan så borde ju även tidigare bottendelar hålla ganska bra de oxå.
En billig motor är man ju dessutom beredd att ta lite mer risker med. :D
Lär nog bli en FK som uppgraderas allt eftersom och med spånken i tanken. :)
-
Det befintliga utgångsobjektet som fanns till hands var en B23F och önskemålet var 250hkr.
Stramast möjliga budget ska hållas, och motorn ska hålla ihop utan att rasa.
Frågeställningen försköts till stor del från kamaxelval till en fråga om motorrecept.
Mitt tips blev:
* Bottendelen (block vevaxel kolvar stakar mm.) från en B230 FT / FK nyare än -95
* Komplett topplock från en B230 FB med kamaxel och allt från en tidig 940 .
* Megasquirt insprutning och möjligen något större bränslespridare än std.
* Turbo aggregat skulle vara lämpligt med ett 16T från en S/V 70 eller ett 15G från en 850 T5
* En vettig intercooler
Kamaxel diskussionen begränsade sej till att jag fick veta att en A kam fanns till hands.
Beroende på årsmodellen på den så kan den vara utan fördelarspår vilket gör den obrukbar
med ett block nyare än -95 om inte aggregataxel byts ut i blocket och en äldre fördelare monteras där.
Annars så är de nyare rödblockarna med fördelaren i toppens bak kant ju.. och inte avsedda för brytare,
så då blir det en fråga om tändsystem med...
Den rekomenderade FB toppen är i 531 gjutningen med bättre flöden och på de motorerna satt det
VX3 kam i original. VX kammen är väl beprövad i överladdade motorer bland de volvofrälsta
med gott resultat. :twisted:
B230FT och FK har väl samma bottendel?
FK:n är ju rimligare att reg-besiktiga med, och det krävs en mer ingående koll om man ska se att man klämt på en 531-topp.
Varför just nyare än -95 på bottendelen?
Var det inte ännu tidigare de starkare vevstakarna osv implementerades?
Jag vill minnas att KG Trimmning svarat mig att -91 och nyare gäller.. fast då ska jag låta det vara osagt om de menade att byta vev/stakar.
Insuget nämner du lite om.. några specifika tankar om vad för delar som gäller där?
Är det ngt specifikt insug som lämpar sig bättre än ngt annat?
Tändsystem kan nog vara läge att byta oavsett var det sitter från början eftersom (enligt min erfarenhet) original tändning brukar orka med dåligt när man börjar ladda på lite.
På min turrbo-snaabel.. e det så i vart fall. :P
-
Mailet jag fick av Magnus resulterade denna gången i ett mer "övergripande" svar om
utgångsobjekt att börja på och tips för att nå hans uppsatta mål, än om kamaxelval
för hans befintliga motor...
Detta broende på att det är önskvärt att bespara sej onödiga utgifter och ligga lågt i budget
när det är möligt helt enkelt.
Kan man gissa på att du talade om kompression vs. kamaxel och turboladdning?
B23 finns ju i ett flertal inkarnationer.. och en B23E borde ju inte vara så lämpad för turbo på grund av sin höga kompression medan en B23A borde funka bättre.. idealt är ju givetvis en B23ET.
Kan man inte enkelt säga att ju lägre grundkomp man har, dessto mer kan man ladda... plus att en aggressivare kamaxel ger möjlighet att ladda mer men ger samtidigt tydligare ketchup-effekt?
Låg grund-komprtession ger dålig gasrespons och trötta egenskaper på låga varv men hög maxeffekt, och tvärt om.
Har man tänkt rätt? :prop:
-
Maximum power: 108,920 hp at 102 rpm :blink:
Nog med pulver för moppar åt en halvstor stad! *S*
Den spårade enna ur lite grand den här tråden eller? :D
Förresten skulle det vara intressant att veta hur Arrowsmith resonerar kring kammar o snurrbo...
-
Om man har vindruta såpass hög vill man ha tak oxå.. annars så får man massor av lift & drag (luftmotstånd).
Går att bygga runt problemet till viss del men jag misstänker att det krävs en vindtunnel.
Enklaste sättet att fästa en vindruta borde vara att svetsa på en kant i 2-3mm plåt som du kan limma rutan i.
Lär väl få bli en ruta i repfri Lexan som jagf kan avslöja är DYR!
I storleksordningen 4-5 laxar direkt från grossist för 5mm som brukar vara vad som krävs i vindrutor.
Sen ska den kapas till oxå. :P
-
För mig känns det självklart att forumet ska vända sig till byggare av Locost (inte low cost generellt).
Sen kan man givetvis ställa frågor om saker som locost-folk kan tänkas vara bra på.
Men om forumet fylls med cobra- buggy- och hot-rod-byggare så kommer kunskapen att blandas ut och specifik locost-info bli lidande.
Rejsa tex. är ett utmärkt forum för mer gränsöverskridande frågor.
Vill dock påpeka att jag inte har ngt emot andar biltyper utan att det oftast är hälsosamt att dela upp information i lätt-förståeliga sektioner.
På samma sätt Saab Turbo klubben och BMW-folket huserar i separata forum.
De som hänger på dessa forum vet säkerligen att det förekommer en viss kors-befruktning mellan dem men att det är bra att det är hyfsat uppdelat när man söker info om tex. växellådor på Saab:ar.
Det skulle nog hur som helst vara bra med ngn form av avdelning i forumet för mer gränsöverskridande frågeställningar. :)
-
Ställ den så högt det går utan att det spikar, jag skulle börja på 10-12 grader minst. Har du en kat-motor så är ju det en lågkompad historia som behöver mer förtändning.
/Gustaf
Yep.. och du vill nog se till att du får ordentligt med extra förtändning på höga varv för att plocka ut bästa effekt/förbränning.
-
finns en kille/firma som heter ETT (Ericssons TransmitionsTeknik eller liknande) som förstärker SAABlådor.. :)
kostar iof en slant men betydligt billigare än Sellholm m.f
Jag snackade om diffbroms o inte själva lådan.
Diffbromsen tillverkas ju ny i små serier och prislappen blir ju därefter.
-
Möjligen skulle man kunna använda en Triumph Stag V8. Innan SAAB köpte Scania och fick tillgång till en egen motortillverking köpte man in 1.7 och 1.8 liters motorer från Triumph. Triumph använde den lutande fyran i t.ex. Dolomite Sprint och Dolomite 1850. Då med egen låda och bakhjulsdrift. Triumph TR7 had en liknande (men inte exakt samma) motor. Problemet är att Stag V8:an dels är ganska sällsynt och dels (sägs det) ganska opålitlig.
Problemet med Triumph-spisarna var väl dels att de hade en tendesns att vara lite tarvligt ihopsatta med ojämnt dragna topp-bultar. Vilket i sin tur ledde till blåst cylinderpackning. Och med stålbultar som sitter snett genom aluminium (inget foder runt skruvarna) och sedan i gjutjärnsblock, så fastnade skiten så kapitalt, redan på några år, att det i stort sett var omöjligt att få isär skiten.
Växellådorna ska nog inte vara ngt större probs i en så lätt bil så länge man håller sig under 200 pållar.
Sen handlar det om lite körteknik oxå. Vilda hjulspinn på 2:an och 3:an på allt annat än totalt slätt underlag avrådes bestämt.
Ngt som är lite knepigt dock är om man vill ha en diffbroms.. så finns det inga begagnade. Punkt.
Utan man får köpa en Sellholm-diff eller liknande. För ca 13-14 lakan om jag inte missminner mig.
Mao bättre med en set-up med mer krängningshämmare fram än bak, lite mjukare fjädrar och hårdare dämpare bak. Detta gör ju att man inte lyfter ena bakhjulet lika lätt. Ger dessutom en ngt mer undertyrd bil. :)
-
Det här med de ngt lömska vägegenskaperna på gamla 911:or beror på ett antal olika faktorer:
• Motorn BAKOM bakaxeln (mittmotor med Saab-drivlina sätter motorn 75% framför axeln)
• Pendel-bakaxel som ändrar spårvidd hej o vilt
• För smala sulor bak
• Mycket lift fram i höga farter ihop med massacentrum så långt bak.
De som kört en moden 911 vet att det mesta av detta är fixat nu. Betydligt mer civilserat
Tybgdpunkten kommer inte bli ngt allvarligt problem.
Skulle sannolikt mer likna Lotus Elise/Exige i uppträdande.
Och det är troligen bilen med världens idag bästa väghållning.
Dubbla A-armar ger inte alls samma mysko språviddsförändringar.
Däcksbredden löser man nog.
Lite aerodynamik-fix löser framvagnen i den mån det behövs.
Dock kommer det bli som sagt en annan körstil med en mittmotorbil av detta slag en med en framhjulsdriven.
Förmodligen ngt som liknar en 360 Modena i uppträdande. Ganska najs, även om en 360 sägs kräva sin man på gränsen. :prop:
-
Måste tacka för all info. Den godbiten jag hittar här kan vara att jag kör för fett på höga varv =)
Kommer testa detta direkt när snön runnit bort.
Har inte lagt ner tillräcklig tid på bränslemappen faktiskt, hade bara en sak i huvet, å det var vad en kille på volvo forumet kom fram till när han körde i bänk, å det var att han fick ut klart mer effekt när dom började fetta på Ordentligt. Nu har vi säkert inte samma förutsättningar då jag troligen pumpar mer kallluft än vad han gjorde. eller nå sånt.
Har ju så mycket annat å pilla med...
Har provat toulen + bensin, men så pass oventenskapligt att jag inte tänker säga mer =)
Du får ju hemskt gärna berätta vad du kommer fram till. :D
Jag kommer fortsätta mitt ovetenskapliga Frankenstein-arbete inom ett par veckor och tänker nog hyste upp en o annan insikt då. *S*
Har ingen provat med att mixa egen blandning att köra på?T.ex.
#1 toluen+bensin
#2 toluen+isopropanol+etanol
#3 toluen+isopropanol+mtbe (metyl tertiär butyl eter)
#4 xylén+bensin
#5 xylén och mtbe
#6 toluen och mtbe
Jag är lite nyfiken på att prova till våren och håller på att
samla nödvändig info för att göra det.
Xylen e för mig ngt som löser upp det mesta man kan ha i ett bränslesystem, förutom metaller.. vågar man hälla i det verkligen? *S*
-
Det är ju ändå på 30 Ah.. ett vanligt bilbatteri är ju trots allt på mellan 40 och 60 Ah, så jag tror inte det är ngn fara om man bara har ordning på prylarna.. :)
-
Det finns en tråd till som berör OG 900 drivlina mittmonterat.
Fanns nämligen en bil som kallades Sniper (omskriven i Bilsport) där man sitter efter varandra i rad så att säga,
Är själv lite tänd på att snickra ihop ngt i den vägen då jag har en bra laddning med 900-delar liggande. :)
Borde ge ett åk med rätt härliga mittmotors-egenskaper... dvs. en bred körstil. :D
(Läste det här inlägget igen nu och hittade " stavfel som jag rättade.. man är ju för sorglig.. *S*)
-
Ska erkänna att jag själv mest laborerat med tändning och försökt hålla mig under (bensin afr) 12.x
Kommer logga lite repor med snålare blandning när våren kommer =)
Måste bara fråga(tolka det inte fel,endast konstruktivt), vad har du för personliga erfarenheter av mappning med etanol och bensin?
Min erfarenhet är att man kan gå klart fetare Utan att tappa effekt som man gör med bensin.
Jag har bara labbat med de bilar jag har.. inget bromsbänkande.. utan bara bara genom att testa körbarhet och varvtider. Inte så vetenskapligt. Fetare ja.. men inte på höga varv enligt min oventenskapliga forskning.
Fett lönar sig mellan kanske 2k ock 4,5k rpm.. sen brinner soppan såpass långsamt i förhållande till varvtalet att det inte lönar sig att feta. Och med höga menar jag med över 5k.. inte så högt egentligen.
Den stora vinsten kommer i att man kan fläska på med ladd utan att det detonerar och blir varmt.
Vi fick mest problem med avgasknallar och misständningar om vi fetade en massa... dvs lambda mindre än 0.9-0.85 nånstans..
Använder MegaSquirt i Turrbo-Snaabeln och har testat med stage:at utan att det gav ngt med den extra soppan på höga varv. Har bara använt smalbands-lambda pga. snål budget.. men det räcker ju för att man noska få ett hum.. inga avgaskrav på en bil som inte ska gå på gata heller. MS ger ju realtids-info om blandning osv. Och så kan man kolla på tex det såg ut under ett varv på banan.
Sen har vi (eller rättare sagt polarn som kan sånt) hackat PROM lite på LH Jetronic 2.4... plus lite labbande med bränsletryck på min vardagsbil som körs på E85 (ca 5000 mil hittills).
Mina erfarenheter är som sagt inte helt vetenskapliga.
Siffrorna med effektvinst osv. baserar jag på vad andra skrivit som djuplodat i ämnet.
Saab har själva uttalat sig om just ca 30% och att man valde 20% högre uttag i Biopower-motorn för att slippa ändra andra saker såsom lager, kylning osv.
På etanol.nu beskrivs fenomenet med att det inte lönar sig att feta på höga varv på samma sätt som på bensin eller metanol. Sök lite i forumet där så hittar du det nog.
Det är väl som så att det är många faktorer som påverkar... kombinationen av grund-komp, kammar osv gör väl att man kan få lite olika resultat. :)
Men lik förbenat låter det som du tjänar lite för lite på att köra E85.
Sen är det ju samtidigt som så att när man når upp till en viss trimningsgrad så blir det genast mycket svårare att att komma vidare.. krävs mycket förändringar för en relativt liten utdelning.
Ska tillägga att jag definitivt har MER erfarenhet av E85 och överladdning än vad jag har med bensin.
Hoppade på sprit-tåget ganska snabbt efter några sönderspikade kolvar och trasiga topplockspackningar.
-
Kanske såhär
Man bör väl ha ngt annat än vanligt agral-stål i en krängningshämmare..
Kanske kan vara lagom o knycka från en Nissan Micra eller så?
-
Sonneten 1 hade en helt annan växel låda an 900 + att man faktisk körde motorn baklänges har jag för mig.
Bubbla lådan går att vända diffen på och få att gå baklänges. Sätt din motor mitt monterat, tråg från någon nyare saab ( tror jag passar) och ha FWD med det mesa av vikten OCH tröghets momentet i mitten på bilen.
Enda intressanat blir att få ihop låda motor , men det har gjorts förut ( tror man kör 99 motorer i bubblor i folkrace)
// bara min tankar :prop: om det hela
900/99-motorn sitter baklänges redan från början.
Vad folk-llådan gäller så har man använt upp-o-ned-vända lådor i en del fyrcylindriga porschar.. den där superlätta roadstern från 60-70-tal bla.. http://www.gunnarracing.com/ kan man kolla in.
De har haft en del sådana hyss för sig i en del byggen.
Buss-lådan kan man tydligen använda om man ska ngt som tål lite mer stryk...
Sen är det ju inte säkert att man måste vända på lådan.. det beror ju på om Saab-motorn snurrar åt rätt håll jämfört med bubbel-motorn. :)
Appropå viktfördelning så är mycket vikt fram INTE bra... MYCKET svårt att får egenskaper som är bra på gränsen. Har haft en hel del probs med just detta i de 900:or vi race:at.
Brukar bli så att det är understyrt och sedan växlar blixtsnabbt till överstyrt vid gasuppsläpp, att det är understyrt och så går man på curbsen eller ngt gupp och så sticker arselet.
Lurig broms-egenskaper får man räkna med oxå där baken lätt ställer sig på tvären.
-
Hur kan man bara bygga denna skapelse... inget vackert barn...
Dagens sanning...
Kolla in viktfördelningen på monstret... 62,5 fram, 37,5% bak.. *S*
-
Ojoj.. kolla mitt inlägg.. jag svarade på arrowsmiths inlägg redan innan han skrivit det ;)
Men nu kom på jag på en bättre förklaring.
Bredbandslamdan mäter ju LAMBDA (oavsett bränsle), sen visar den AFR För Bensin.
Så om man glider runt på AFR 11.0 med etanol och en vanlig bredbandslambda (som visar för bensin), så har man egentligen AFR 6.8 på etanol =)
Det märkts tydligt när man första gången hällt i etanol och gör en snabb justeringen av mappen från bensin--> etanol, och ökar på alla celler med ca 30%. Med bara etanol utan justering (eller aut lambda reglering) visar den ca afr 19.x sen när man ökar på ca 30% lägger den sig runt 14 =)
OK.. då har du ett lambda på ca 0.75 (super-fett) och jag tror inte det lönar sig att feta upp såpass.
Med bensin så så får man ju ut mer på höga varv om man fetar blandningen.
Det är inte riktight sant med etanol.
Och man behöver inte feta riktigt lika mycket för kylning av ventiler osv heller eftersom etanolen brinner lite svalare. :)
Så det kanske lönar sig att labba med lite magrare blandning då. :D
-
Nu läste du fel.. jag skrev AFR 11.x inte lambda 1.1, inte samma sak =)
..jo jag har ju mappat bilen för etanol..
Nu ser jag.. vad motsvarar det i lambda-värde då?
Och vid vilken last har du mätt?
Mappat?
Det antog jag att du gjort... men det kan ju vara så att när varvtalet stiger och spridarna är stända kanske bara 20% av tiden så kanske pumpen inte klarar att hålla trycket uppe i fuel-railen.
Och du anger 720cc.. men vid vilket tryck?
Vad för duty-cycle har du på spridarna?
-
Tändkurva: kan vara det lite lite.. men tror den ligger hyffsat bra.
Bränsle bottnar: bredbandslambdan visar runt afr 11.x på bakre cyl raden. men jag har inte kolla på alla cyl.
Misständning: KAN det nog vara.. kör org tändsystem helt. lite ihoppknackade ngk stift
kammar: är org
effekt topp: ca 6400, max vrid ca 4500. samma som på bensin, borde det ligga vid högre eller lägre varv?
Är det ett känt fenomen att det blir svårtänt med etanol och högt cylindertryck?
Alltså, mer svårtänt än med vanlig bensin?
ca 190hk/liter med etanol.
ca 177hk/liter med bensin.
Tändkurvan kan ju vara betydligt mer aggressiv på E85 eftersom bränslet brinner långsammare och har högre oktantal. På en sugis kan man ha så mycket som 10° tidigare tändning! Kan vara lönsamt att labba med.
Maxeffekt borde komma betydligt tidigare än på bensin.
Högt lambda tyder på att du borde skaffa en större pump tycker jag.. för problemet dyker väl bara upp vid höga varv och fullt öppet? Kollat bränsletrycket?
Kammarna är nog inget problem om det är original.. relativt högt effekt-uttag dock..
Och ja; etanolen kan vara ngt mer svårflörtat.. har inga vetenskaploiga belägg för min åsikt dock.. bara en känsla.
Att effekt och vrid kommer när de gör och att du har högt lambda tyder på att den går magert.
Ett lambda under 1.0 är nog bra.. :D
Tror detta är problemet... har själv fått bäst resultat runt 0.96.
4 hjul & en bult.. renault-motorer?
in Övrigt
Posted
Jo men frågan vbar ju om det fanns ngn låda som passade rätt på! :D