ezroller Posted May 17, 2008 Share Posted May 17, 2008 (edited) I min "byggtråd" har jag skrivit att jag ska ha en hyggligt trimmad B23E som riktig motor och en B230F tills dess jag fått ihop B23:an. En B23:a med 2,5L-vev och med ett effektuttag på ca 250hk kostar ju en slant att få ihop... så B230F:en får bli att köra med så långe. Eftersom toppar är bolt-on mellan de olika bottendelarna så tänkte jag labba lite med kompression/kamaxel/portning på 230-spisen. Och eftersom jag tänkt köra E85 (av moljöskäl och för att det blir lite enklare att nå mitt effektmål) så tror jag just detta labbande kan vara bra. Och iom. bolt-on så kan jag utveckla toppen/kammen först och sedan flytta över den eller kanske bygga en ny med kunskaperna. Gashastigheter osv blir ju lite annorlunda vid 10% mer slagvolym och 1500 mer rpm... så man kanske får förstora allt.. :D Bigger is better? :D :D :D Biltillverkarna vet säkerligen men jag skulle gissa att förhållandet mellan lyft och duration skiljer en hel del mellan bränslena. Eftersom alkohol brinner långsammare än bensin så borde man ha avgasventilerna stängda längre vid samma varvtal, och kompensera med lyft. Finns det ngn här som kan ngt om saken?? Eller e det Rejsa man ska ta sånt här på? :stupid: Edited May 17, 2008 by ezroller Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Thomas Posted May 18, 2008 Share Posted May 18, 2008 du kan ju prova med att flytta kammen lite och se hur den reagerar. bäst är ju då om du har 16V, motor. men för att nå 250hkr i budget och bra hållbarhet p.g..a varvtalet hålls rimligt är ju en B230 turbo motor. kör med 531 eller 405 topp med A-kam och gärna M-stakar. lätt tillsnyggad topp ger vid 0,8 bar överladdning på bensin just 250hkr. jag har näml. byggt en sådan åt en kamrat nyligen. och den är bänkad nånstan ovanför kalmar. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
ezroller Posted May 18, 2008 Author Share Posted May 18, 2008 (edited) Budget var inte tal om när det gäller motor. Jag har räknat med kanske 30 laxar för att få ihop den som jag vill ha den. 250hk sug, mer med turbo. 250 kusar ska inte behöva ge så fasligt dålig hållbarhet om man bygger seriöst, fråga de rally-åkare som kör med ca 300hk på 2,5 liter. Btw: M-stakarna passar inte i en 230-motor... 230-bottendelen har smalare lagerbanor... "lågfriktionsmotor"-konceptet bygger bla på just det. Ska man bygga 230-motor e det FT/FK 1991 eller senare som gäller och stakarna därifrån... Och jag ska inte köra bensin.. E85 beter sig helt annorlunda än bensin. Edited May 18, 2008 by ezroller Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
kimmen Posted May 19, 2008 Share Posted May 19, 2008 Med eller utan turbo ger ju ganska olika karaktärer. Ska du åka snabbt på bana skulle jag lätt välja en sugmotor, annars är en turbo billigare att få många kusar med. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
ezroller Posted May 19, 2008 Author Share Posted May 19, 2008 Jag håller med kimmen. Och så gillar jag varviga sugisar. En speciell känsla att dra ut på högsta växeln på rakan och sedan i sista hudradelen sklänga sig på bromsen... med turbo kommer effekten tidigare i registret... inte alls samma känsla. Har kört Saab med turbo på bana, en OG900 lättad till ca 900kg torr och ca 250hk. Visst e det kul när det bär iväg mellan 3500-5000 rpm men det där sista i varvregistret ger inte samma känsla.. turbo-moptorer liksom "dör" lite på toppen. Plus att turbo har lite för många potentiella felkällor, särskilt när det börjar bli lite trimmat. Och går det fel gör det så ordentligt.. spruckna kolvar, skurna turbosar osv. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Olofson Posted May 19, 2008 Share Posted May 19, 2008 Kompressor...? Billig effekt jämfört med sugtrim, iaf för större effekter - men utan lag och annat skumt. Roots-blowers verkar ju gå att hitta begagnade till småpengar idag, annars ligger en kompressor på storleksordning 20000:- ny, oavsett typ. Funderade på Lysholm (skruv) till min V6:a, men nu lutar framtidsplanerna åt Rotrex (centrifugalkompressor + planetväxel med rullar), som verkar ha fått ett genombrott nu. (Sitter på diverse superbilar, inklusive Koenigsegg CCX, Caterham CSR 500 och Ariel Atom 500 V8.) Båda har bättre verkningsgrad än blowers, men Lysholm har en begränsning i mottryck (lurigt om man sätter spjället efter kompressorn) och tar nog lite mer plats än motsvarande Rotrex. (Plats har man inte direkt gott om med en V6:a i en Westfield.) Rotrex-kompressorns växel borde ha lite bättre förutsättningar att hålla än tidigare varianter med kuggväxlar, och har tydligen någon slags frihjulsfunktion i växeln också. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
ezroller Posted May 19, 2008 Author Share Posted May 19, 2008 (edited) Tillbaks till topic nu kanske? Jag SKA bygga sugis så vänligen skippa snurrbo och köttkvarn i resten av tråden e ni snälla. Eftersom spriten brinner längsammare än fossilsoppa så är ju funderingarna åt att minska durationen och kompensera med lyft snarare än att förskjuta öppningsvinkeln för avgassidan. Gör man så att man bara förskjuter öppningsvinkeln kan man råka ut för oönskat överlapp.. 16V hade varit en tanke om det inte vore för ett par saker: • Betydligt dyrare för samma effekt • Kylproblem med 16V-topparna • Begränsat med gods = svårare att få hållbart OCH bra area på kanalen. • 16V bottendel är tyngre/mindre hållbar (den vekare 230 vevaxeln/stakarna) • Kamtransmissionen kräver bearbetning av blocket om man ska använde B23 block. • Mycket erfarenhet finns hos bla. topplocksverkstan om mycket effekt ur 8V toppar. Fördelar finns ju oxå: • Kammarna kan justeras oberoende • Mer area oportat. Givetvis får man prova att förskjuta öppningsvinkeln för avgas men man får nog hålla igen på durationen för att slippa överlapp. Edited May 19, 2008 by ezroller Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.