hållfasthet...

[iceman]

Efter att jag läst följande:

http://locost7.info/files/chassis/Final_Thesis_B.doc

så har jag lite frågor ang. alla aluplåtar på en 7:a

Hur påverkar alla nithålen hållfastheten på ramen ?

Det pratas ju om ca:1200 hål i ramen, och det känns väl sådär lagom kul.

Till sidoplåtarna:

Det borde ju gå att svetsa fast en profil ovanpå ramen och göra alla hålen där istället.

Behöver ju inte vara en 25 x 25, kan väl räcka med typ 10 x 10 x 1

Hur har ni gjort som byggt egna chassin ??

[Arrowsmith]

Tänk på att aiuminiumplåtar med fogmassa bakom även förstärker chassit en del.....

det blir alltså inte bara försvagat av popnitshål och plåtmontering.

i synnerhet golvet förstärker upp chassit om man tar en hård alu. kvalité och

monterar i stora skivor över chassits yta.

[leto]

Tror inte nithålen är ett stort problem. Visst blir det lite svagare men det påverkar inte hålfastheten för hela ramen särkilt mycket.

Däremot delar jag cymtriks (som skrivit dokumentet) skepsis mot att räkna nitade plåtar som bärande. På en banbil med begränsad livslängd och regelbunden översyn är det ok. men på en gatbil skulle en beräkning på nitförbanden och en livslängdskalkyl vara trevligt, särkilt för golvet som är viktigt för vridstyvheten. Om plåtarna ändå inte är bärande så kan du hoppa över de flesta nitarna och limma istället.

[iceman]

Tackar för svaren !

Jag hade nog tänkt att man kunde svetsa alla "icke synliga" plåtar istället.

Det borde ju styva upp ramen ganska mycket.

Om man kör med 0,5 - 1 mm plåt så lär det ju inte påverka vikten speciellt mycket heller.

LETO skrev: "men på en gatbil skulle en beräkning på nitförbanden och en livslängdskalkyl vara trevligt"

Om jag inte är helt ute och cyklar så var all popnitar ett enormt problem på bl.a Boeing 707(kan ha varit 747)

Där gjorde nitarna, som satt väldigt tätt iofs att plåten i flygplanet sprack. Och det vill man ju knappast att ramen skall göra när man är ute och åker.

Jag vet att det är stor skillnad på en boeing 707 och en super7 (en 7.a till :prop: ), men principen borde ju vara det samma.

[Borken]

Åh fan

Jag trodde man nitade flygplan för man ville hålla ihop materialet under kontrollerade former, svetsning är ju ofta gravt spänningsframkallande och ger oönskade värmebehandlingar på aluminium.

H: Borken

[iceman]

Åh fan

Jag trodde man nitade flygplan för man ville hålla ihop materialet under kontrollerade former, svetsning är ju ofta gravt spänningsframkallande och ger oönskade värmebehandlingar på aluminium.

H: Borken

Kan säkert stämma, jag har inte en susning om hur man bygger flygplan.

Jag vet bara att Boeing hade bekymmer med att deras kabiner sprack.

Jag har för mig att det berodde på att nitarna satt för tätt.

[Superswift]

Är det inte så att man nästan alltid både limmar (eller tejpar) och nitar plan nuförtiden?

3M har en gummiaktig dubbelhäftande tejp som jag använt på en del ställen i bilen där inga krafter kommer att påverka. Det sitter som berget men är ett ganska dyrt alternativ till nitar, dock blir det snyggare...

[leto]

Problemet med 707/747 var nog inte att det sprack utan att det sprack tidigare än man tänkt sig. :blink:

Kompenserar man skillnaden i E-modul mellan stål och al, med plåttjocklek så tappar men nästan hela vikt-besparingen. Så det blir en hel del svetsad plåt här med, troligen runt 0.8mm.

[leto]

Har funderat lite på det här med alla hålen.

I en optimal fackverksram följer krafterna alltid rören, rena tryck eller dragkrafter. Om man borrar ett hål i ett rör minskar arean (tvärsnittet) som kraften är fördelad på och så blir det lite förhöjda spänningar där kraften måste gå runt hålet. Borrar man ett likadant hål en bit ifrån det första kommer kraften att påverkas på precis samma sätt en gång till. Det första hålet försvagade röret, det andra hålet gjorde inte röret ändå svagare, bara lika svagt på ett ställe till. Ett hål eller en rad med hål spelar alltså ingen roll så länge hålen inte sitter för nära varandra. Enda skillnaden är att man inte kan säga vid vilket hål röret kommer att gå sönder, om det går sönder.

Det här gäller som sagt, för ett optimalt fackverk. Tyvärr är inte locost ramen helt optimal, en del rör är utsatta för böjning och/eller vridning och då blir det värre. Vid böjning kan det gå att göra hål utan att hållfastheten påverkas om man vet hur rören böjer sig.

Huvuddelen av lasterna i ramen är dock tryck och drag så det går förmodligen att försvaga ramen lika mycket med 50 hål som med 1200.

Edited August 24, 2004 by leto

[viggen]

använder man nitar av en bra kvalite så fyller ju dom ut hålen också.....på flygplan använder man en typ av poppnit som har titanpinne i mitten men dom kostar inte locost hehe.

[gka]

Ska man ha väldigt många nitar per längdenhet så kan man ju sätta dem i sicksack-mönster. Men så himla många nitar behöver man väl inte om man limmar också?

[leto]

Hur många som behövs som som är just frågan som ingen verkar ha svaret på. Plåten måste sitta absolut stumt mot röret om den ska räknas som bärande.

[Hayabusa]

Problemet med 707/747 var nog inte att det sprack utan att det sprack tidigare än man tänkt sig. :blink:

Kompenserar man skillnaden i E-modul mellan stål och al, med plåttjocklek så tappar men nästan hela vikt-besparingen. Så det blir en hel del svetsad plåt här med, troligen runt 0.8mm.

Hej.

När men beräkmar en detaljs böjmotstånd (styvhet pga geometrio) är det bredden * höjden i kubik(upphöjt i 3) / 12

Detta gör att man endast behöver ha en 1.4 mm Al plåt för att den skall bli lika styv som en 1mm stålplåt vilket ger en viktminskning med 51%.

MVH

Fredrik

[Borken]

Hej jag lånar tråden om ingen misstycker

På de uformade fästjärnen för a-armarna borrar jag ett 10 mm hål för m10 skruv hur mycket 3 mm plåt måste jag ha runt hålet för att ha samma styrka som m10:an....jag borde kunna detta i huvudet men icke och böckerna är djupt begravda på vinden :)

M10:an är 8.8 och stålet 1312...

H Borken

[Hayabusa]

Hej jag lånar tråden om ingen misstycker

På de uformade fästjärnen för a-armarna borrar jag ett 10 mm hål  för m10 skruv hur mycket 3 mm plåt måste jag ha runt hålet för att ha samma styrka som m10:an....jag borde kunna detta i huvudet men icke och böckerna är djupt begravda på vinden :)

M10:an är 8.8 och stålet 1312...

H Borken

Hej Borken.

Om du drar i skruven radiellt kvittar det hur mycket plåt du än har för skruven kommer att fungera som en kniv, pga att den har stötte yta som tar upp lasten och är hårdare.

Ex.

Skruvens tvärsnittsarea=56.7mm2 sträckgräns 800*0.8=640MPa

Max skjuvspänning=0.6*sträckgräns = 640*0.6 = 384 MPa

Max kraft = 21773 N för att du skall få en kvarvarande deformation i skruven.

Max kraft = 27216 N för att skruven skall gå av.

Plåtbygelns hål=10mm T=3 = tvärsnittsarea=30mm2

Sträckgräns = 210 MPa Max kraft = 6300 N

Brottgräns = 360 MPa Max kraft = 10800 N

Tyvär är det mycket andra faktorer som spelar in. tex hur "örat" ser ut.

De flesta öron som jag har sett skulle jag vilja stötta med 2 plåttrianglar på var sida paralellt med skruven för att hindra att de böjs.

Hoppas att detta kan vara till någon hjälp.

MVH

Fredrik

[leto]

Problemet med 707/747 var nog inte att det sprack utan att det sprack tidigare än man tänkt sig. :blink:

Kompenserar man skillnaden i E-modul mellan stål och al, med plåttjocklek så tappar men nästan hela vikt-besparingen. Så det blir en hel del svetsad plåt här med, troligen runt 0.8mm.

Hej.

När men beräkmar en detaljs böjmotstånd (styvhet pga geometrio) är det bredden * höjden i kubik(upphöjt i 3) / 12

Detta gör att man endast behöver ha en 1.4 mm Al plåt för att den skall bli lika styv som en 1mm stålplåt vilket ger en viktminskning med 51%.

MVH

Fredrik

Helt riktigt, så det är väldigt synd att lastfallet inte gäller böjmotstånd. Det är en ganska bökig skivbucklings-historia där lasterna i huvudsak ligger parallellt med plåten, en slags skjuvning. Har inte mina formelsamlingar här så det blir inga smaskiga detaljer just nu.

[leto]

Nu har jag kikat i formelsamlingarna :blink:

Plåttjockleken ingår i kavaderat så viktbesparingen blir runt 40% med 1,75 ggr tjockare plåt. Poissons tal är med och spökar lite men verkar inte påverka med än någon procent.

Jag får kritisk skjuvspänning för skivbuckling vid 1mm stål-plåt med 500 mm bredd till ca 7 N/mm2 ,vilket inte säger särskilt mycket alls då jag inte har en aning om hur stora lasterna är. Möjligen kan man säga att de sämre al-kvaliteerna kan ha problem att hålla vid den spänningen och att förbandet måste klara att överföra minst den lasten. Men jag alltså vet inte om plåten klarar den verliga lasten.

[leto]

Nu har jag kikat lite mer, mest på gamla trådar på Locost Builders och Hhar tagit mig en liten bit till i nit-djungeln. Som oftast är det handlar om hålfasthetsberäkningar blir det en lång rad "om" följt av ett "så kanske".

På LB hittade jag en tummregel från flygplansbyggare att c/c på nitarna bör vara 8ggr håldiametern. Gissar att det har med risken för spänningskoncentrationer att göra. Vidare, att om man använder "solida" blinnit bör nitförbandet räknas i ren skjuvning. Det sista kan man ha åsiketer om men om man tror på det går det att räkna en del.

Dimensionerande last var enligt förra inlägget skuvning på 7N/mm2 för en 1mm stålplåt. alltså en skjuvande linje last (q) på 7N/mm. Om nitförbandet räknas i skjuvning så kommer troligen hålkanttrycket i al-plåten att vara dimensionerande lastfall, p=F/(t*d)

Linjelasten och tummregeln ger ett samband mellan F och d, (F=q*8*d) som insatt ger p=q*8/t

Om man antar en säkerhetsmarginal mot utmattning på 1.5 (Björks tab.) så blir det p=12q/t

Med värdena från förra inlägget så blir p=48N/mm2. Vilket alltså är min Rp02 för en nitad 1.75mm al-plåt som ska vara lika stark som en svetsad 1mm stålplåt. Med en hårdare al-plåt av bättre kavalite så kanske det håller. :rolleyes:

Jag vet alldeles för lite om aluminium för att kunna säga vad som kan vara lämpligt. Observera också att det inte duger med vanliga blindnit av rör typ, det måste vara "solida" nitar.

Man kan naturligtvis få ett lägre hålkantryck genom att ta tjockare al-plåt men då tappar man fördel i vikt.

Har jag räknat bort mig någon stans?

Vill än en gång påpeka att det inte är räknat på en verklig last!

[Sonett7]

Just nu önskar jag att jag kunde mer om mekanik så jag kunde skriva något vettigt här... Istället för jag nöja mig med att försöka dra nytta av era kunskaper! :whistling:

Synd att man inte så enkelt kan triangulera golvet för då hade det ju bara varit att popnita en aluplåt och se glad ut. ;)

[Borken]

ja just det alu eller stål i golvet, jag vet att det har vart uppe flera gånger men kan nån ge en resumé

Vikt ? Hållfasthet? Styvhet?

H Borken

[DIRAVI]

ja just det alu eller stål i golvet, jag vet att det har vart uppe flera gånger men kan nån ge en resumé

Vikt ? Hållfasthet? Styvhet?

H Borken

vad väger stålgolvet? 5-10 kg?

Alugolvet 4-8 kg??

sparar du 5-10 kg på alugolv är det bra, max. Måste här påpeka att det här är mina uppskattnigarav golvens vikt.

En Volvo B23 väger 170-180 kg. En Pinto 160-180 kg. En Opel C20XE 140-150 kg. En Citroen/Peugot 1.6/16v ca 110-120kg. En ford Ztec 90-100 kg . En suzuki swift 1.3 50-60 kg. MC alternativ ca 50-60 inkusive växellåda!

Växellådor varierar en hel del de med.

Bakaxel, vad väger din? Min väger 50-75 kg beroende på vem jag frågar. (ofjädrad vikt!!) en Peugot505 diff 10-15 kg, så tillkommer bärarmar och hubbar.

Det jag försöker säga att det är mycket mickel med beräkningar på hållfastheten i golvet för att spara några kilo, när de flesta ändå kör med 100 kg mer än nödvändigt i drivlinan.

[Baalzamon]

Väger en diffklump från peugeot 505 bara 10-15 kg? Vad är den gjord av, papper? Den diffklump jag använder väger cirka 43kg :o

[Sonett7]

Den diffklump jag använder väger cirka 43kg  :o

Det finns biltillverkare som insett att klumpen inte måste göras i gjutjärn ;) Sierra-diffarna är gjora i aluminium :D

[svante]

På LB hittade jag en tummregel från flygplansbyggare att c/c på nitarna bör vara 8ggr håldiametern. Gissar att det har med risken för spänningskoncentrationer att göra. Vidare, att om man använder "solida" blinnit bör nitförbandet räknas i ren skjuvning. Det sista kan man ha åsiketer om men om man tror på det går det att räkna en del.

nit 4mm => 32mm mellanrum

Den siffran låter som när man inte har något lim.

Mina nitar sitter med 60mm:s mellanrum och plåten är limmad med PL-400 och den sitter så in i he---te, se bara till att göra rent både plåt och ram med T-röd innan så sitter limmet bättre.

ps. Ju tunnare plåt desto tätare mellan nitarna, ta hellre en något tjockare plåt (1,5 => 2mm) till golvet så sprider du ut kraften på fler nitar

Edited September 16, 2004 by svante

[heralue]

Jag är övertygad om att man enbart kunde ha limmat plåtarna. Jag har dock både limmat (med konstruktionslim) och nitat. Nitarna håller ju allt på plats under tiden limmet härdar. Dessutom tycker jag det är småfräckt med nitskallarna.

Vid limmningen så använder jag först Scotchbrite och sedan en primer innan jag lägger på limmet. Sitter så in i h-e.

Jag byggar latbilar (påbyggnader) till vardags och vi limmar mycket.

/micke

[svante]

Mig veterligen är Både Lotus Elise:s och Koeniggsegg:s chassin limmade och de håller. Den senare är inte nitad utan bara limmad.

[Baalzamon]

Den diffklump jag använder väger cirka 43kg  :o

Det finns biltillverkare som insett att klumpen inte måste göras i gjutjärn ;) Sierra-diffarna är gjora i aluminium :D

Fast min klump har lamelldiff samt är gjord för 315hk i orignalbilen, skulle vilja se sierradiffen klara det :teeth:

[leto]

Glömde kolla om tempraturlasterna (skillnad i värmeutvidgning) kan bli så stora att de påverkar :icon_oops:

Friberg

Visst går det att triangulera. Om man kan offra ett par cm på sitthöjden är det en utmärkt lösning.

svante & heralue

Limmning är nog den bästa lösningen om man använder al-golv men jag vet ändå mindre om lim än om nit. Det måste vara ett helt stumt lim, typ araldit, om plåten ska göra någon nytta hållf-mässigt. Känner inte alls till de lim ni använt.

Borken

Även om vi kommit en bit på väg så är det långt kvar till slutet på den här resan, inte dax för sammanfattning än alltså.

DIRAVI

Amen! :thumbup: (BMW M20 med 245 låda ca 205kg :icon_oops: )

[DIRAVI]

Den diffklump jag använder väger cirka 43kg  :o

Det finns biltillverkare som insett att klumpen inte måste göras i gjutjärn ;) Sierra-diffarna är gjora i aluminium :D

Fast min klump har lamelldiff samt är gjord för 315hk i orignalbilen, skulle vilja se sierradiffen klara det :teeth:

Peugot 505 diffen har ofta lamelldiff, och står emot *allt*

Har sett den monterad i en 2.5 tons pickupp med Bigblocks-V8 som kördes ganska hårt under fem års tid.

[leto]

Nu har jag gjort lite överslag på tempraturlasterna. Vid en temp.ändring på 40 grader C blir de i storleksordningen 5-10% av hålkanttrycket ovan, broende bla på nitarnas diameter. Tillräckligt mycket för att påverka om marginalerna är små.