Anders Bergner
-
Posts
58 -
Joined
-
Last visited
-
Days Won
2
Content Type
Profiles
Forums
Events
Posts posted by Anders Bergner
-
-
Inköp av TIG-svets blir framflyttat. Min mycket hjälpsamme granne Jerry erbjöd sig att TIGa ihop plåtarna åt mig och kom tillbaka med dem igår. Det märks att han har svetsat tidigare! 😉 Jerry svetsade ihop tankarna ståendes utan tillsatsmaterial och svetsade AN-anslutningarna på insidan för att få mindre värmepåverkan på plåten. Skvalpskotten är punktade med åtta punkter per plåt. De kombinerade jordblecken/skjuvfästena och ringarna för anslutning av givare och roll-overventil samt påfyllningsrören har svetsfog med tillsats.
-
1 timme sedan, Kristian sade:
Hei.
hvilken tjokklek er tankarne laget i? Og kunne du tenkt deg å dele ritningerne.
jeg må lage tanker til min gtforte chassis.
mvh kristianHej Kristian, det är 1 mm tjock rostfri plåt i tankarna och 2 mm i konsolerna. Jag har också en fixering i längdled av 1 mm rostfri plåt som inte tar några laster vertikalt, som även utgör jordanslutning. Ringarna för att gänga och fästa givare och roll-overventil är 5 mm tjocka, kolla så de inte hamnar i vägen för något i ditt chassi. Jag har ritat i LibreCAD och han inte lära mig det ordentligt innan jag ritade tankarna så både konturer och måttsättningen ligger i samma layer men i olika färger, men det spelar ingen roll när man sparar i dxf-format och ska laserskära. Kolla att måtten stämmer för GT-Forte, det kan skilja lite i tröskelbredd mellan olika tillverkare. SGT har t.ex. gjort bilen något bredare invändigt för att det ska bli bättre med plats så det kan vara så att tankarna kan göras något bredare till GT-Forte. Trumman i mitten för kylrören är även förskjuten något åt höger sida från SGT för vänsterstyrda chassin och tvärtom för högerstyrda så det blir något mindre trångt för pedalerna. Längden på mina tankar är 1400 mm och det gör att batteriet inte får plats i tröskeln. Men det är enkelt att justera en sådan detalj. Däremot ryms det filter och pump bakom tanken om man vill klämma in det där. Om du väntar någon vecka kanske jag hinner prova passformen på tankarna mot chassit.
-
I kväll blev det tillverkning av shims för camberjustering baserat på mätningen för någon vecka sedan. Två shims på 5 och 2 mm höger fram resulterar i ca -0.6 grader och vänster fram behövs det lite mer, har skaffat plattor även i 1,0 och 0,5 mm tjocklek också så det är bara att provas sig fram tills man blir nöjd. Mick rekommenderar -0,7 grader för 15 tums fälgar så jag minskar en aning eftersom jag kör med lägre profilhöjd och följer rådet att hamna hyfsat rätt från början med hjulvinklarna. För övrig verkar chassiet tämligen symmetriskt och det skiljer inte mycket på höger och vänster sida. Det finns en Lidl butik några kvarter hemifrån där jag brukar handla lite och jag är positivt överraskad över kvaliteten på en del verktyg de säljer. Inte för att jag har köpt mycket verktyg där men de få jag köpt har varit bra. Det finns troligen en hel del av tveksam kvalitet också, men det gick som en dans att borra 12 mm hål i 5 mm tjocka stålplattor med min klena bänkborrmaskin med stegborren jag köpt där. Skärvätskan är avsedd för aluminium, men den verkar göra sitt jobb även för vanligt kolstål.
-
Till bensintanken ritade jag upp plåtarna i CAD och fick allt laserskuret. Toleranserna på delarna uppgav leverantören till ca +/- 0,3 mm. Till ringarna som ska gängas 5 x M5 borrade jag först upp hålen som var nominellt 4,0 mm (som i verkligheten varierade mellan ca 3,9 och 4,1) till 4,2 mm. Borrningen gick bra men till 19:e hålet (av 20) drog jag av förtappen med skruvdrageren, med det löste sig med lite pill och även att gänga sista hålet med hjälp av mellantappen för att få något gängvarv att börja med, sen med förtappen som var lite avkortad, innan jag kunde gänga klart. Gänga rostfritt med skruvdragare har sina risker även om man har en skruvdragare med bra momentkänsla och slirkoppling... Ringarna punktas med TIG på insidan av tanken och utgör fästen för bränslenivågivare och roll-over ventiler.
-
Genom SFRO fick jag en kontakt som ska utföra dragprov på spindelleden, sek bli intressant att se hur det går. I helgen gick jag emellan med lite pyssel på MC:n eftersom jag fick en trevlig liten manick i present av mina söner. Bra att ha koll på däcktryck och temp när man kör. Funderar på att skaffa något liknande till bilbygget med fyra kanaler för TMPS, men då ett system så har givaren i fälgen och inte i ventilhatten.
-
Idag fick jag hem lite laserskurna plåtar i rostfritt och en del klippta plåtar i vanligt kolstål i olika dimensioner som bl.a. ska bli brandväggar i trösklarna, infästning av pedalställ, cambershims m.m. Plåtcenter i Halmstad har alltid varit en bra leverantör till olika projekt, både privat eller genom jobbet. Någon som har provat TIG-svetsen från ANAB? http://anabint.com/Produkter_verkstad_Svetsar_TIG.html
-
Återkommer med lite funderingar kring Spindelleden. Godset i länkarmens infästning är ca 10 mm (ca D60, ca d40) mm och som tunnast i överkant ca 6 mm, vilket är det som syns på bilden där jag pressar in leden en bit upp i tråden. Det innebär att ledens "hylsa" måste genomplasticeras för att kulan vid ett rent dragprov ska krypa ut i ett lastfall som hamnar lite mellan skjuvning och böjning av väldigt kort gods eftersom länkarmens infästning är mycket kraftigare än hylsan i leden och förhindrar att hela hylsan expanderar radiellt. Böjning av extremt korta och knubbiga och dessutom runda "balkar" är ju inte helt enkelt att räkna på för hand. 🤔 Kan man göra en FEM analys med mjukvara som tillåter materialmodeller med stor plastisk deformation är ju det enklare.... Nu är spindelledens inkragning så kort och och kräver genompalsticering för att kulan ska slinka ur så det närmar sig skjuvning, dock med skillnaden att vinkeln mellan kulan och höljet i kontaktytan genererar en utväxling. Skjuvarean uppgår uppskattningsvis till ca 400 mm2 så vid en klippande kraft åtgår ca 120 kN om man räknar med 300 MPa. Men man får räkna med utväxlingen som kulan ger och gissar man lite vilt och tar en faktor 4 (motsvarar ca 15 graders kontaktvinkel och försummad friktion) är man nere på 30kN för genompalsticering av hylsans gods. Klenaste stället för tappen vid ett dragprov är roten på gängan som är M12 och därför har ca 10 mm diameter, plus en inte obetydlig kälverkan. 78 mm2 och 1,5 kälfaktor gör att 30kN kräver ca 570 MPa i brottgräns för att inte tappen ska brista innan hylsan genomplasticeras med antagande enligt ovan. Men nu är ju antagandet på utväxling mellan kula och hylsa ganska grov, stålkvaliteter enbart gissade, dessutom minskar vinkeln ytterligare och ökar därmed utväxlingen när väl plasticeringen/deformationen påbörjas, så jag bedömer det ändå som troligt att tappen är starkare än hylsan vid ett rent dragprov utan inslag av böjande moment och det följer ju också god konstruktionssed att så ska vara fallet Tråkigt att man inte har tillgång till en dragprovmaskin, det är inte direkt gratis att lämna in en komponent som denna till ett testlabb/institut som dessutom måste ta fram en anpassad fixtur för att genomföra ett relevant dragprov.
-
Tack för glada tillrop Arto! Din blogg har varit en viktig källa under min planeringstid sedan hösten 2019. Även om jag inte kommer nå samma höga nivå i egenproducerade konstruktioner och komponenter som du och en del andra byggare här på forumet ska jag försöka bjuda igen till forumdeltagarna i någon mån.
Min utgångspunkt är att väja fälgar med lagom ET så skrubbradien håller sig inom SFROs regler eftersom dessa spindlar och SGT chassi fungerar bra och t.ex. har varvrekordet på de flesta banorna i England för GT40-replikor. Priset att betala är att framdäcken inte linjerar lika snyggt med karossens utsida. Men det är ju en detalj som man inte bekymrade sig för på 60-talet, se bara på E-type som anses som en av de vackraste bilarna någonsin, eller en skönhet som 250 GT SWB. Där sitter framhjulen en bra bit innanför skärmens överkant så mitt bygge kommer ju i gott sällskap. 😉
Har mätt upp vinklarna på länkarmarna vid spindelposition 35mm över undre begränsningsläget, vilket kanske kan vara rimligt som "ride hight". Övre länkarmen lutar då uppåt ca 1,5 grader och nedre länkarmen nedåt ca 2,5 grader, se bild (har kompenserat för att chassit lutar lite i sidled). Ser nu att den tidigare bilden jag la upp och angav som lägsta position är ca 30 mm upp, inte nedersta positionen, valde fel bild till texten helt enkelt. Fälgarna jag testar framvagnen med nu är 8,5x18" och ET32 eftersom jag har dem i garaget, så profilhöjden är onödigt låg med dem, bromsarna har 330 mm skiva så det ska funka med 17" fälgar. Tillgång på däck i lämpliga dimensioner när bilen närmar sig färdig blir nog avgörande för om det blir 17" eller 18". För närvarande hittar jag bara gamla konstruktioner från Pirelli eller Michelin om jag väljer 17" som är breda nog till bakhjulen, men jag har också en trave gamla 17" slicks liggandes (begagnade STCC däck från forntiden) så det vore ju lite kul att skaffa en omgång fälgar även för dem och prova en låg mittmotorbil på bana med sådana däck.
-
1
-
-
På rekommendation av Kåge-Gustaf har jag undersökt spindellederna lite noggrannare och kommit fram till att det finns dussintals fabrikat som passar Carisma och S/V40 95-> och flera tillverkare har dessutom mer än en variant. Eftersom jag köpte spindlarna med leder av/genom SGT så frågade jag vilka fabrikat de använder och fick följande svar:
The part you got is the this First line PART NO FBJ5027OTHER MAKES ARE QUENTIN HAZEL PART N0 QSJ1124S OR FAI PART N0 SS1154När jag sökte på Firstline.co.uk såg inte FBJ5027 helt identisk ut med de leder jag har monterat i spindlarna så Mick skickade mig en extra led från samma batch med samma utseende (utan räfflor i sätet och med svart mutter) som jag sågade itu ikväll. Bilderna talar för sig själv hoppas jag. Kulan är blankpolerad från ett svarvat ämne som verkar vara smitt och godstjockleken är ca 3,75 mm på tunnaste stället. (Skåran på kulan kommer från bågfilen.) Så nu är frågan om SFRO kan godkänna lederna med detta underlag, eventuellt med kompletterande bilder, eller om det behövs ytterligare undersökningar. Baserat på skräckberättelsen från Gustaf om undermåliga "piratdelar" tidigare i min tråd så känns det i alla fall som om Mick har valt delar som håller god kvalitet och enligt honom har han inte kunskap om någon som haft problem med havererande leder som han levererat.
-
1
-
-
Här kommer camber gain diagram som jpg, verkar vara problem med pdf.
Länk till digital inclinometer här:
https://www.amazon.se/gp/product/B07KWLW8KZ/ref=ppx_od_dt_b_asin_title_s00?ie=UTF8&psc=1
-
I helgen förberedda jag lite för att tillverka shims för justering av camber. För några veckor sedan hittade ett litet digitalt "vattenpass" med magnetfot (ebay) med en upplösning på 0,05 grader och uppgiven absolut onogrannhet på +/- 0,2 grader. Den tareras på horisontell yta och mäter man på båda håll och får samma resultat kan man nog lita på resultatet inom 0,1 grader, vilket är bra mycket bättre än de miniatyrvattenpass med magnetfot som säljs som cambermätare. Med växellådsdomkraften som hjälp höjdes framspindeln upp 10 mm i taget från helt obelastat läge till bottning, utan att någon fjäder satt på såklart. Mätresultaten kompenserades även för lutningen på chassiet. Höger pelare lutar mindre än 0,05 grader på båda riktningar, men vänster lutar ca 0,1 - 0,2 grader beroende på riktning och chassiet lutade 0,5 grader i sidled eftersom lyften inte synkar helt perfekt. 2-ppelarlyften har en motor per pelare och synk-wire så det blir alltid lite olika lutning i sidled. Nedan bilder på spindeln obelastad samt vid bottning och ett diagram som visar negativ camber som funktion av fjädringsrörelsen. Det vore intressant att ta del av synpunkter om uppmätt cambergain från någon som kan chassiegemoetri bra.
-
Intresserad av skyltlysena om de är kvar och i prima skick. Postleverans till Halmstad alternativt lämnas till bekant i Älvsbyn.
-
Om man kombinerar kravet 15 grader uppåt och 45 grader inåt kanske det blir problem med främre blinkers i nedre pottan? Det blir kanske en bedömningsfråga, bl.a. baserat på hur stort blinkersglaset är och hur stor del av det som ska synas inom angivna vinklar.
-
Ett lite mindre alternativ som kanske funkar är Hellas inbyggnadslampa som används på några tunga fordon och husbilar. Den finns i flera olika utförande med Halogen eller Xenon och med eller utan monteringstillbehör för respektive fordon från bildelaronline24:
-
Renault 12 är också ett alternativ att söka på och det finns lite olika leverantörer och utföranden som kanske funkar. Har inte kollat vilka som har rätt märkning.
-
Hej Gustaf, tack för påminnelsen! Alltid bättre med ett tips eller råd för mycket än att man missar något i onödan och får bygga om. Jag tänker fylla cylindrarna och koppla ihop dem (utan att dra bromsrör till oken) för att testa själv och inför inför SFRO 1. Det är 4 mm gods i golvet under pedalstället så det är ganska stabilt. Klurar lite på en justering för tillfället med linjärmotor som jag beställt men inte fått hem ännu, för att kunna flytta pedalstället smidigt, men om inte det funkar blir det skruvat i en fixerad position.
-
Efter lite funderande fram och tillbaka när jag fått hem chassit i höstas, valde jag stående pedalställ för att klara frigången mot rattstången utan att behöva modifiera pedalboxen. För att bromscylindrarna ska få plats med pedalstället riktigt långt fram i bilen tog jag bort några mm på en ramprofil. Återstår lite finlir så kanten blir rak och fin, men nu kan jag i alla fall justera placering av pedalställ och hitta bra sittergonomi. Funderar på om jag ska skruva fast pedalstället i ett fixt läge och förbereda några alternativa positioner så det är enkelt att med litet spärrskaft och hylsa lossa och justera positionen om någon förare kortare än mina 185 cm (längre blir inte enkelt att få in i bilen...) ska köra, eller om jag ska göra en verktygsfri justering. Och ja, självhäftande "smärgelduk" på smal rulle som sälj under betäckningen halkskyddstejp är också inköpt och kommer tejpas fast på pedalerna i sinom tid. Priserna på OBP:s pedalställ var klart lägre i Nederländerna och frakten kostade marginellt mer än inrikes paket om någon annan funderar på något dylikt.
-
Har besökt min gode vän Leif igen och lånat svarven. Jag har köpt delar och lagt på hög under ett års tid och vid några tillfällen har det dykt upp saker som inte var helt enligt planeringen, men som var för bra för att motstå. Ett exempel är bromskittet från D2 Racing som var anpassat för Volvo 850 med PCD 5x108 och 63,2 mm nav, men då hade jag redan köpt spindlar och hubbar med 5x112 och 68 mm nav. Så jag svarvade ringar med 63,15 mm innerdiameter och 67,9 mm utvändig diameter. Det resulterade i lagom presspassning mot navet och mycket tajt passning mot bromsskivan. Jag passade också på att svarva en extra ring och snittade den för att använda när jag knackade dem på plats.
-
1
-
-
Motorn blir en klassisk Ford 302, har ett block från -68 i garaget och renoverade originaltoppar, resten byts mot nya delar. Passar kanske på att stroka till 331, men inte mer. Vill inte ha ringarna på fel sida kolvbulten och behålla en lite mer varvvillig karaktär. Dessutom är det mer hälsosamt för växellådan jag köpt från Chris Cole att hålla ner vridmomentet något, även om han påstår att den håller för 347 med effektuttag kring 450 hk om man inte "dumpar kopplingen" varje dag. Dock går det bra att uppgradera lådan med annan ingående axel (som är dyr...) om man vill köra mycket bana med slicks och kunna maxa starter från stillastående. Bilen blir ju inte någon blysläde och den byggs inte för att rejsa med, men lite banåka kommer det nog bli i enklare form så jag tror det ska hålla ihop ändå. Är det någon som har någon erfarenhet av detta trattsprut?
https://speedmaster79.com/Ford-SB-260-289-302-Windsor-FAST-EZI-EFI-2.0-Fuel-Injector-System-Black
Funderar på det tillsammans med FST303000 som inte är självlärande så man kan justera in motorn i bromsbänken.
Har bokat träff med en seriös motorbyggare i slutet av mars för att gå igenom motorprojektet. Detaljerna är inte bestämda ännu, men det lutar åt ett väl bearbetat block och interbalanserad vev och invägda kolvar/vevstakar så motorn går så jämnt och vibrationsfritt som möjligt även när man varvar lite extra. Minns än idag 31 år senare hur bra min gamla Alfa 1750 GTV blev efter jag vägde in kolvar och vevstakar och lämnade in allt som snurrar för balansering.
-
2
-
-
Fick svar från Mick enligt följande angående spindellederna:
Its misubishi Ball Joint for carisma 1995 onwards or Mitsubishi galant 88 to 1992 or Mitsubishi Lancer 1988 -1995 Regards Mick.
Det torde betyda att det är samma spindelled som i första generationen Volvo S/V40.
-
1
-
-
De främre bromsoksadaptrarna modifierade jag något i helgen så nu passar delarna bra. Nu återstår att svarva navringar eftersom hubbarna är 3 mm mindre i diameter än hattarna. Får låna en lite svarv igen av min gode vän L framöver.
-
Som jag skrev tidigare i tråden försökte jag bygga med spindlar från Wilwood, bl.a. för att kunna montera bromsar av samma fabrikat. Min kontakt från SFRO föreslog 330 mm Volvobromsar för att klara kraven för dispens för högre effekt, så på ett bromskit till Volvo XC90. När började räkna på bromskrafterna kom jag fram till att Volvobromsarna, som hade mindre skivor bak, inte var helt idealiska och började leta alternativ med lika stora skivor fram och bak. Efter lite letande dök det upp en annons på ed bromskit från D2 Racing med bromsoksadaptrar och hattar för Volvo 850. Eftersom hjulhubbara jag beställt har PCD 5x112 tog jag hjälp av en mycket god vän som hjälpte mig att borra nya hål i hattarna. Till sin hjälp tog han också fram en 3D-printad centreringsfixtur.
-
Hej Gustaf,
Tack för att du är så engagerad och svarar på inlägg helt spontant på forum. Jag har läst många av dina inlägg i andras trådar senaste åren och försöker ta lärdom. Jag köpte först sänkta Wilwood spindlar baserat på rekommendation i bygghandboken och försökte få ihop geometrin med dem, men övergav det spåret till slut. När jag frågat Mick på SGT om vanliga problem på framvagnen och vad hans racingkompisar råkat ut för så är det i princip att för SGT kan 4-kolvsoken från Wilwood med skivor anpassade för 15" fälgar vara i klenaste laget vid tuff körning och för en annan relativt välrenommerad brittisk aktör som säljer GT40 kit att undre bärarmarna fram kan vika sig när man kör över curbs, troligen en kombination av lite sämre konstruktion och att den andra aktören rekommenderar betydligt hårdare fjädrar. Men val av däck/fälg och stötdämparinställning bidrar så klart också till dynamiken.
Vikten på bilen landar troligen på på ca 980-1000 kg tom. Totalvikten med förare och passagerare blir ca 1220 kg, 2x75kg + ca 60 kg bensin och liiite handbagage. Axeltryck fram blir då ca 512 kg vid 42% av vikten fram. Är SFROs bedömning strikt 500kg eller är det möjligt att köra vidare utan att bygga om med andra spindelleder? Har tänkt använde Optima Yellow top 38 Ah batteri som väger 11,6 kg. Att ändra placeringen från front till bakre kant av höger tröskel är ett annat alternativ för att sänka axeltrycket fram.
P.S. När jag kör genom Kåge, vilket inte sker så ofta nuförtiden, brukar jag passa på att bunkra bröd från Kåge Tunnbröd! Önskar det fanns lika bra tunnbröd på mina breddgrader! D.S.
-
Byggmiljön ser ut så här. Lite bökigt kommer det bli att ha bilen på lyft vid vissa moment, men smidigt att kunna arbeta på rätt höjd.
-
2
-
SGT40#62
in Våra GT40 Bilar
Posted
Ikväll blev det hålborrning för att fästa konsolerna och inpassning av tankarna. Konsolerna är 2x30 mm rostfritt och skruvdimension är M8, också i rostfritt. Med lite finjusteringar och slipning på några svetsar på chassiet bör det passa bra med 1 mm gummiduk som mellanlägg också. Original främre tankfäste kapade jag bort från chassit för att få plats med längre tankar och i bankkant behöll jag fästena men gjorde anslutning till tanken så den enbart tar längsgående last och den får även fungera som jordanslutning. Kristian, vill du ha DXF-filerna är det bara att höra av sig nu när jag vet att det blev bra passform mot SGT-chassit. Det är god marginal mot tröskelkåpan, ca 25 mm som närmat vid bockningarna.