kolkanister

[Thomas]

Jag vet att jag läst på forumet om inkopplingsschema för kolkanistern men kan inte hitta det,, kan någon hjälpa mig?

En från tant, men sedan finns det 2 slangar till (pcv) eller nåt sånt står det på 1st,troligen pulsecontrolvalve magnetventilen kanske?? ska den 3:e till fria luften??

[Thomas]

jag har löst det 1ansl. är till vacuumöppning av ventilen

[_coffe_]

Nu när dom har skrotat miljöavgiften så kommer inte längre kolkanistern att vara ett krav... jag kommer att strunta i min nu...

[Marcus a]

Fyller katten någon funktin i huvudtaget utan dom grejorna?

[anders_s]

kolkanistern fungerar väl enbart som uppsamlingskärl för övertycket som bildas i tanken då den blir varm och "gasfylld", då motorn startar drar undertrycket i insuget upp ventilen och släpper in gaserna in i insuget för förbränning. Med andra ord har den inget med katalysatorn att göra. Eller har jag fått det helt om bakfoten?

[gka]

Hittade denna uttömmande förklaring till vad kolkanistern gör. Kan ju vara kul att veta.

http://www.vv.se/templates/page3____10015.aspx

Kort sagt stämmer det som Anders säger:

Den tar den hand bensinångor som annars slipper ut i luften. Ångorna innehåller kolväten (HC) är cancer- och allergiframkallande.

Jag klistrar in det utifall det flyttar på sig...

6.6. Emissioner från bränslesystemet

I takt med att kraven på HC-utsläpp från bilarnas avgasrör har skärpts, har man börjat införa hårdare  gränsvärdena för utsläppen från bränslesystemen. Den teknik som används för att kontrollera utsläppen från bränsletanken bygger på att ventilationen mot atmosfären sker genom en behållare, kanister,  fylld med aktivt kol. Kolet absorberar det bränsle som förs med ventilationsluften från tanken. På grund av normala temperaturvariationer kan flödet genom kanistern bli avsevärt. Kanistern regenereras när motorn är igång. Genom ett ventilsystem förs då luft från omgivningen bakvägen genom det aktiva kolet varvid det uppfångade bränslet frigörs och följer med insugsluften genom motorn och förbränns. En skiss på att bränslesystem med kanister visas i figur 6.1.14.

I ett fungerande bränslehanteringssystem är de möjliga läckagevägarna genom (1) kanistern om den blivit mättad med kolväten och genom (2) locket till påfyllnings-hålet  bränsletanken. I praktiken tillkommer en rad andra källor. Exempel på sådana är:

    * Permeationsförluster och mikroläckage från tank och bränsleledningar

    * Utsläpp från transmission och vevhusventilationssystemet

    * Emissioner från däck, färg, smörjmedel, tätningsmedel och andra kolvätebaserade material

    * Emissioner från vindrutespolarvätskan

    * Läckage från luftkonditioneringsanläggningen

Utsläppen av kolväten som inte kommer från avgasröret kategoriseras i tre grupper nämligen:

1. ”Running losses”. Utsläpp som sker när bilen är i rörelse

2. ”Diurnal losses”. Utsläpp som uppstår på grund temperaturvariationer i om-givningen när bilen är parkerad med motorn avstängd. Temperaturvariationerna ger upphov till tryckvariationer i bränslesystemet. Dessa ger i sin tur upphov till utsläpp

3. ”Hot Soak Losses”. Utsläpp som uppstår när ett driftsvarmt fordon parkeras med motorn avstängd. Motorvärmen höjer temperaturen hos komponenterna i bränslesystemet och orsakar förångning och utsläpp. 

Vid mätning av utsläpp av evaporativa förluster placeras bilen i ett lufttätt rum, SHED (Sealed Housing for Evaporative Determination). ”Diurnal” provet genomförs genom att placera ett värmeelement under tanken och höja temperaturen i bränslet från 16 oC till 30oC under loppet av en timme. ”Hot Soak Losses” testet genomförs omedelbart efter en standardiserad emissionsmätning på chassidynamometer. Luften i SHED analyseras när provet inleds och efter en timme när provet avslutas. Det totala utsläppta massan av kolväten för båda testen räknas ut och utgör resultatet från SHED-provet.

Mätning av "running losses" ingår i svenska miljöklass 1 kraven. Mätning skall ske om en teknisk undersökning visar att läckage under körning kan förekomma. Running losses mäts då genom att placera "HC-fällor" vid bränslesystemets öppningar. Fällorna (aktivt kol) vägs före och efter prov. Skillnaden är running losses. (Källa: Kjell Karlson, SNV)

Genom att addera de olika bidragen fås en massa (g) som anger det aktuella fordonets totala evaporativa emissioner.  Gränsvärdet är i Sverige är för närvarande 2g per test.