cealm

Det är i närtid som mitt Acewell 2853 måste in i bilen. Jag har fyra monteringsvarianter att välja mellan. 1 Volvo givarhjul för hastighetsmätare i diffklumpen 2 Acewell monterad på kardan 3 Acewell monterad på ett av hjulen 4 egen magnetgivare - Enklast är det att använda original i Volvo balaxeln. Det finns dock farhågor från en kunnig person jag frågat att det hjulet ger "för många pulser". Är det en ABS givare i kardanklumpen kan jag glömma den möjligheten som givare men en bakaxel från "en vanlig 740" kan eventuellt fungera. - Acewell på kardan är en variant. Då får jag tillverka ett tunt plåtfäste som monteras på en av medbringarbultarna och Acewells magnetskruv monteras på denna plåtvinkel. Samtidigt tillverkas och monteras en likadan motvikt på motsatta medbringarbulten. - Acewellmagneten på hjulet vill jag helst slippa. - Egen konstruktion för magnetgivare. Det finns mycket små neodymmagneter (tex www.mft.nu sök på neodym). Dessa används inom modellflyget. Borra ett passande grunt hål, 4 till 6 mm. Tvätta och limma fast magneten i "borranvisningen" med epoxi eller annat starkt lim. Magneten och epoxin väger upp det lilla jag borrar bort eller i alla fall blir det inte speciellt stor skillnad. Någon "motvikt" tror jag inte behövs. Behov av balansering för denna metod borde inte heller vara aktuell. Den mer intressanta frågan är om Acewell original är en neodymmagnet. Dessa magneter är extremt starka så man inte förstör givaren om originalmagneten ersätts med en neodymmagnet. Avståndet mellan givare och magnet är också intressant. Är magneten för stark borde avståndet kunna ökas och ändå ge samma effekt. För mig är detta enda haken vad jag kan komma på nu. Som tankgivare har jag en Biltema monterad (180 Ohm). Den skall också kopplas in men hastighetsmätardelen är viktigast just nu.

Har skickat in samt betalt 500 kr till Vägverket för att de skall göra en ursprungskontroll på bilen. Det känns rejält och bra att få veta att den nybyggda bilen inte funnits tidigare. För er som stiftat bekantskap med blanketten (eller via webb) samt medföljande beskrivning tror jag konstaterar samma sak som jag gjort. Detta är en "produkt" avsedd huvudsakligen för importbilar. Papper i original skall det vara. Vägverket föredrar SFRO1 och bullerprov i original. Jag ringde och ville klara ut en del formalia men ordinarie kundtjänst hade inte riktigt kläm på vad som gäller med de nya reglerna. Jag blev istället kopplad till en "specialkundtjänst" just för ändamålet Ursprungskontroll. Jättetrevliga, men tyvärr kunde de inte hjälpa mig för även de visste inte riktigt hur en Ursprungskontroll skulle gå till för en egentillverkad bil. Det jag levererade till Vägverket blev: - Ifylld webb blankett - 500 kr via Inernetbank - Underskriven PDF bekräftelse om begäran om ursprungskontroll - Ett antal svar på Vägverkets frågor från blankettbeskrivningen punkt nummer 8 - Egenhändigt skrivet Tillverkarintyg enligt SBP blankett - Kopia på bullerprov (för och i mitt tillverkatintyg står svaret på en av frågorna, att det är en personbil) Personligen kan jag inte bedöma om det är krångligare eller lättare nu, för det är oväsentligt. Det är dessa regler som gäller men det råder samtidigt en del osäkerhet hos Vägverket (och byggaren) hur reglerna skall tillämpas. De förklarande texterna och frågorna till kundtjänsterna gör inte saken enklare. På måndag kan jag ringa och fråga på mitt ärendenummer om något papper saknas. Kanske original SFRO 1. I och med att jag betalt så kommer Vägverket att påbörja Ursprungskontrollen. Tänk vad förvånad jag skulle bli om de hittar att min nya bil som jag uppmanas att skriva ett eget Tillverkarintyg på redan finns. Det är möjligt att SFRO kommer att införa ytterligare ett dokument i samband med SFRO 1 (min gissning). För Vägverket är endast intresserad av att veta om mitt fordon är en bil, lastbil eller mc och just den informationen råkar stå på SFRO 1 men även på bullerprovsblanketten. Dessa två i original vill SBP ha vid registreringsbesiktningen och just nu kastar Vägverket lystna blickar på originaldokumenten. Faktiskt så hänvisar Vägverket till SFRO under punkt 8 i den förklarande texten. Det kanske går att ana ironi i inlägget men det är alls inte meningen, jag gör det som krävs och just nu är det Urprungskontrollen som skall passeras. Jag återkommer med information när mer sådan finns. __________________ I bygget är reservhjulsbaljan mycket långt gången. Det skall hålsågas en del i botten så det inte blir en svimmingpool istället för reservhjulsbalja. Sedan skall skyltlykta monteras påbaljan. Lite eldragning är gjord men det är många meter kabel till att montera. Jag fick till sist tag på E1 märkat blinkers. DEt har inte varit lätta att hitta (i Sverige). Första grunden till skärmfäste på vänster sida är tillverkad. Skärmar behövs speciellt vid provkörning på en (blöt) liten skogsväg. Man blir väldigt lerig utan skärmar. Fast det är det värt....

Tillverkning av reservhjulsbalja (hållare). Först lite råmaterial, plan plåt och rundbockad plåt. Därefter börjar svetsning och bortkapning, slipning av överflödig plåt. Provdäcket på plats. Hållaren är rymlig. Reservdäcket kommer vara ett vanligt 185 däck men hållaren måste klara att rymma ett 225 däck. Så jag får plats med ett punkterat bakdäck. Som extra komplement behöver jag ha med "spacers" i bilen. Ett "vanligt 185 däck med normal fälg" har helt fel ET. Det går inte att få på som bakdäck direkt. Eventuellt behövs även längre bult. Det får provas ut. Även elsystemet har jag ordnat en del med. Bilden visar kommande blinkersspak för montering på rattstången. Blinkersspaken kommer från en PV och klamman från OKQ8.

Då var fjädrarna bak inställda. Smidigt och snabbt. Kommer att bygga ett permanent redskap som passar på lastarens fäste (TRIMA-fäste) så både lyft och tryck kan göras i ett moment utan att flytta hjullastaren. Det är så enkelt och går åt så lite kraft att skruva fjädrarna när hela bilen lyfts i bågen och hänger fritt i luften bak. Just nu innnan redskapet är klart fick jag lyfta först och skruva på justermuttrarna sedan släppa ner bilen köra hjullastaren 2 dm bakåt för att trycka ner bilen över badrumsvågen. Därefter mäta och släppa trycket rulla fram motsvarande och hissa upp hela bilen. Det blev tre omgångar sedan var det klart och inställt för Normvikt plus 92 kg. Bilden på bilen ovan visar just denna viktinställning och ger en antydan om frigång mm. "Normala farthinder" bör inte bli något problem (tror jag).

Beskrivning och materiallista för "Min metod" att ställa rätt fjädertryck på colioverdämparna bak. Materiallista: 1 Sevenbil 1 liten hjullastare 1 badrumsvåg 1 liten domkraft 1 linjal 1 massiv riktlinjal (rektankulär massiv profil) 1 lyftstropp 1 planka 2 plankstöd 1 block och penna att anteckna med. Förutsättningen är att jag viktar in bilen i någon mån på ett medelvärde av bilens normalvikt. Det som skiljer från tid till annan är hur mycket bränsle som tanken innehåller samt om passagerare medföljer. Tanken rymmer 40 liter och jag har viktat här 28 kg som normvikt. Just vid provet innehåller tanken 5 liter plus 23 liter vatten i extra dunk. Reservhjulet är påhängt också. Dämparna är fullt utdragna 350 mm mellan fästhålen, det är krångligt och svårt att mäta korrekt fästhål till fästhål. Därför lyfter jag hela bilen i bågen med hjullastaren och mäter in ett "grundreferensvärde" mitt på bakaxelklumpen. Därefter relaterar jag alla värden mot den punkten. Sedan trycker jag med domkraften som står på badrumsvågen mot hjullastarens armar, efter första provet kom jag på att det går både fortare och var enklare att låta domkraften bara agera stöd mot badrumsvågen och trycka direkt med hjullastaren istället. Det syns ganska tydligt att bilen behöver få fjädrarna spända. Från Sellholm Tuning i Köping har jag ett "absolut värde" 50 mm för drop (utfjädring) från mitt ride height läge. Det nu den största nyttan med metoden kommer. Det blir ganska lätt att skruva fjädrar. Det är enkelt att göra om proceduren hur många gånger som helst och på ett likartat sätt för att hitta rätt förspänning på fjädrarna. Bilderna visar höjden för 100 respektive 125 kg last. Det är ändå en kompromiss, förare och förarens totala vikt i bilen med hjälm mm är känd men en eventuell passagerares vikt kan skilja rätt mycket. Därför kommer jag ställa fjädringen mot ett normvärde för passagerare på 50 kg. Är jag ensam och åker blir det 50 kg för mycket men jag kanske har full tank som då kompenserar. Som sagt det är en och förblir en kompromiss och troligen kommer dessa kilon upp eller ner inte att påverka min körstil till "glasskiosken" speciellt mycket. En sak är klar i alla fall att väghållning och fjädring är ett stort och komplicerat område.

Tack, tack. Inkoppling av el står på programmet. På en förgasarmotor blir det inte så avancerat. Ett fåtal sladdar, ett par säkringar samt några strömbrytare och kontrollampor. Hur har ni som INTE använder ett färdigt rattlås löst stöldskyddet. Kravet är rattlås eller växellås i SFRO boken. Har någon på forumet en eller flera bra bilder att dela med sig av på alternativa lösningar.

Tackar. Det är ytterligare en milstolpe till handlingarna.

Genomförde bullerprovet och CEALMSEVEN blev godkänd. SFRO Intyg fordonsbuller. Bilen är inte speciellt bullrig med Volvo original luftfilter samt ett extra filter under noskonen. På avgassidan sitter två stycken seriekopplade ovala 40 cm långa SIMONS 2 tums ljuddämpare.

Ingen bild denna gång men en del saker har gjorts sedan tidigare inlägg. - Bromsarna luftade (ordentligt) och skall nu ställa in bromsvågen så gott det går med snö som underlag. - Bilens tank är tagen i drift och ett extra bränslefilter är monterat vid bränslepumpen. - Tillverkat fästen som skall hålla hydraulrören som sedan framskärmarna ansluts mot. - Bågen på plats - 3-punktsbälten monterade Inlägg #112 i tråden visar den skalade och användbara tankarmaturen från Volvo. Den delen som är "plåtgängorna" till tanklocket sitter med BRA presspassning. Utöver presspassningen vill jag limma den också med någon typ av Loctite eller annat lämpligt fabrikat. Frågan är bara vilken Loctite (eller annat fabrikat) skall jag välja? Tacksam för förslag. Egentligen så borde det inte finnas bränsle i ytan mellan delarna men risken är att det kommer upp stänk så bensintålighet och tätning kombinerat med limeffekt. Det borde vara de egenskaper jag söker.

Bild på resultatet av fräsningen. Volvo 240 (original) ok för ABS och ventilerad skiva.

Hej Jag har 240 ABS på 140 spindel med ventilerade skivor. Fast jag tror inte jag är till mycket hjälp för ditt val på MECA för jag köpte 4 nya "original-ok" fram och 4 nya "original-ok" bak på Volvo som jag fick hjälp med att beställda rätt. Priset var något högre än det pris som står i länken från MECA. Det var Girlings ok fram. Det går inte att använda oken direkt på 140 utan de måste fräsas ner 4,6 till 5 mm över fästhålen. Volvos ok gick jättebra att fräsa. Utan fräsning så är inte oket centrerat över skivan eller rättare sagt den går inte att få på plats alls. Jag har tur och känner en mycket kunnig mekaniker med fullt utrustad verkstad som enkelt och lätt kunde fräsa bort det som behövdes. De två första oken frästes i 4 etapper med provning emellan. Fräsen var en rejäl maskin som hade elektronisk mätning inbyggd. Jag vill minnas vi tog 4,63 mm totalt. De två nästa oken visste vi "rätt mått" och därför kom vi i mått direkt. En sak till: På mina spindlar är bultarna som håller oken "för stora" för 240 oket. Hålen fick borras upp till 12,7 mm för att behålla samma hålglapp som originalet hade innan dvs cirka 0,3 mm. Vad gäller bultarna är jag osäker på om det kan finnas olika bultdimension på olika spindlar, mina 140 spindlar tillhör den större varianten som kom sent 1969 till Volvo 140 och försvann från marknaden 1974 när 140 bilen försvann. Om det inom den gruppen också finns olika bultdiameter låter jag vara osagt. Jag blev i alla fall tvungen att borra upp hålet. Samma tur där med en kunning bekant och komplett borrlåda med alla tiondelar tillgängliga. En annan detalj som jag upptäckte för ett tag sedan är att med ventilerade skivor fram så finns det tydligen två typer av monteringssatser som håller klossarna i oken. Kort och lång. På Biltema heter den korta 59907, glöm den jag har provat och det saknas 7 eller 8 mm. Biltemas bromsbelägg som passade till mina 240 ok heter 65913. Rätt monteringspinnar hittade jag på annat håll.

Nu sitter tanken på plats, påfyllningsröret är svetsat och hål upptaget bak för påfyllningsarmaturen. Påfyllningsarmaturen kommer från Volvo 740 där den delen som har pressade plåtgängor för tanklocket är "urplockad". Sedan svarvades ett nytt rör med presspassning till "plåt-gäng-delen". Hela enheten är svetsad vinkelrät mot tankens påfyllningsrör. Tankarmatur

Bild på adaptern som omvandlar dimensionen 10mm på röret ut från bränsletankens catch till 8 mm på cu-röret som sedan går vidare till bränslepumpen.

Tack för alla tipsen. Jag skall prova bokstavsmall och körnslagsmetoden. Det verkar smidigt. Till SFRO 2 och SBP kommer jag förmodligen med : - chassinummer på insvetsad plåt - stansat chassinummer på ett extra trianguleringsrör - chassinummer med körnslagsmetoden

Adaptrar för att anpassa instrumenten till hålen i instrumentbrädan är klara och provmonterade. Huvudinstrument är en Acewell 2853. Övriga instrument är oljetryck, oljetemp, vattentemp och voltmätare. Sedan finns det plats för kontrollampor, brytare mm i den stora "adapterpluggen" till höger om huvudinstrumentet.

Tanken inlyft i bilen. Påfyllningsröret skall svetsas mot påfyllningsarmaturen. En adapter mellan catch och bränsleledning skall monteras samt en avluftningsbackventil och jordkabel.

Det är bara konstatera att det finns både olika metoder och varianter av "chassienummertillverkning" samt inte minst hur dessa är godkända. I SFRO boken står det på sid 23 i stycket Identifiering entydigt orden "skall" och "stansat eller pressat".

Nu är tankfästet monterat i bilen. Jag har provstansat lite mer. Bilden visar tre typfall: - CEA = stansat på kanten av röret med ett stabilt skruvstycke som underlag - A2 = stansat tvärs röret med samma stabila skruvstycke som underlag. - 6M = stansat fritt upplagt på ett kraftigt rör med håldiameter cirka 60 mm och sedan stod röret på det stabila skruvstycket. Det syns tydligt att röret deformeras en del. Det finns mycket att önska i synbarhet oavsett metod att stansa rör. Sedan är stansning också en teknikfråga har jag märkt. Mitt val blir troligen ett rör som jag fyller med en massiv fyrkantprofil. Stansning med skruvstycket som mothåll och sedan triangulering extra någonstans.

Jag har inte provat det utan valde kanten istället för den kändes mer stabil. Stansarna kommer från Biltema.

Nu är tankens alla sidor utom den övre målade. Det skall svetsas fast två stycken "öron" innan slutgiltig målning. "Öronen" är för att ansluta jordpunkter. Tanken är rengjord och tvättad invändigt från såg, svets och borr skräp. Tankfästet är målat och klart att skruva in på sin rätta plats för där har färgen hunnit torka. Tanken får dock vänta ett extra dygn. Det är dags att stansa in chassinummer. Det har diskuterats i andra trådar kring olika svårigheter att stansa 8mm bokstäver/siffor i rör som redan är "monterade". Det kan intygas att det inte är lätt att få bra synbarhet. Än har jag inte provat att stansa på ramen utan endast på en lös rörbit med bra mothåll på skruvstycket. Det syns på bilden att röret fjädrat. Ändå stansade jag chassinumret "på höjden" så nära som möjligt kanten av röret för att få bästa stabilitet. Jag är inte nöjd med resultatet. Nästa prov blev att stansa chassienumret på en 4 mm plåt med skruvstycket som mothåll. Det syns vilken skillnad det blir och stansningen ger avtryck igenom plåten så del av chassienumret går att läsa spegelvänt på baksidan. Stansa på ett befintligt rör känns meningslöst för resultatet blir klent. Att svetsa in en 4 mm stålplåt i konstruktionen är betydligt bättre för synbarheten. Det finns hakar med den varianten, det är inte garanterat att SBP godkänner svetsmetoden. Många har lyckats med stansning på färdig ram men jag väljer en annan lösning. Ordna ett bra mothåll till ett ramrör, stansa chassinumret och sedan svetsa in detta som en extra triangulering. Då kan jag välja ett ställe med utmärkt och enkel synbarhet för kommande besiktningar. Sedan kan jag svetsa in plåten också någonstans som bonus..

Fäste tanken skall stå i. Under fästet syns två stycken 25x25 rör svetsade. I dessa stoppas 20x20 rör in som håller undre stödet för reservhjulet. De utdragbara 20x20 rören låses med fyra stoppskruvar samt en extra "låspinne" (låspinnen syns inte på bilden). Istället för band runt tanken används M8 gängstång.

Ett par bilder från inställningen av framvagnen.

Jag kommer inte ihåg märket på lyktorna och har inte kvar kartongen heller men det är lyktor med hel/halv(H4) samt parkeringsljus inbyggt. Tillverkning av tankfäste står på tur, just nu kör jag med en enkel 10 liters jeepdunk. Den "riktiga" tanken är en 40 liters TIG svetsad sak (250x250x650) med påfyllnings och avluftningsrör samt extra gängade muffar och en svetsad stor muff där Biltemas tankgivare är monterad (250mm). Utöver rör och muffar så är en catch påsvetsad.

Framvagnen är inställd och bilen går som en dröm. Tyst, fint och stadigt. Motivlackade skärmar i "lerbrun färg" (från små skogsgrusvägar).

Seven The Movie III