Hellman Posted January 24, 2004 Share Posted January 24, 2004 kollar här om nån har en B21 ET Orginal liggande .. kan vara defekt. och utan turbo.. vill inte betal sjuk pris för den som vissa andra vill.. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Per Wackt Posted January 24, 2004 Share Posted January 24, 2004 kollar här om nån har en B21 ET Orginal liggande ..kan vara defekt. och utan turbo.. vill inte betal sjuk pris för den som vissa andra vill.. Varför vill du ha en b21et för välj en lite nyare volvoturbo.. tex B230fk som även är lättare att klara vikt/effekt kravet på.... Om du ändå vill ha en äldre motor så har jag en b21e och en b23a om det kan va intressant... dom är riktigt billiga ! b23 går hyfsat coh b21:an har jag aldrig haft igång.... men den ska funka. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Hellman Posted January 24, 2004 Author Share Posted January 24, 2004 De SKa Va "ET" eller "FT" ...alltså turbo oxå har jag sett att de är stor skilnad i pris mellan b230 o b21 .. och den ska tryckas upp till ca 300Hk ... och jag klarar kw/kg kraven me b21 den är ju bara på 114kw Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Arrowsmith Posted January 24, 2004 Share Posted January 24, 2004 De SKa Va "ET" eller "FT" ...alltså turbooxå har jag sett att de är stor skilnad i pris mellan b230 o b21 .. och den ska tryckas upp till ca 300Hk ... och jag klarar kw/kg kraven me b21 den är ju bara på 114kw Både jag och Per använder B230FK från 95 eller senare. Du behöver inte betala särskilt mycket för en sådan motor heller.... Tar du en FK som är lättrycksturbon så har du en lägre effektangivelse än i en B21ET från tidigt 80 tal. Du kommer lättare genom besiktningen med en 135hkr. istället för B21ET som låg på 155hkr om jag minns rätt. FT och FK är samma motor det är bara lite yttre detaljer som skiljer. Ska du upp i 300hkr. regionen så har du en stabilare botten i en B230 från 90 talet med en bättre gjutning i blocket som gör cylinderväggarna starkare. tar du ett block från -95 eller nyare så har du även kolvkylning std. med munstycken som spolar olja upp i kolven och leder av värmen bättre. senare års sämre bensin har tvingat fram bättre alu.kvalité i kolvarna som också är mer stryktåliga i senare motorer. ja.....ja..... det är bara lite spontana åsikter jag fick när jag läste tråden.... det finns fler argument än dom jag skrivit här.... beräkna den totala kostnaden så tror jag inte du har så stor glädje av den gamla B21:an, den blir dyr innan du har nått 300 på seriös väg. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Hellman Posted January 24, 2004 Author Share Posted January 24, 2004 b23 & b230 är la samma motor eller är de nån skilnad för folket på Turbo Performance Club Forum har på pekat om jag ska trimma så är de b23 som jag ska för den ha smidda kolva o stackar orginal (vad jag fattade de som) Eller en B21 men de är lögn i fan o hitta en B21 Et eller en B23 ET vet du va priserna ligger på dom --- Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Acke Posted January 24, 2004 Share Posted January 24, 2004 Lite info om volvomotorer som jag hittat på nätet.... kommer dock inte ihåg var :( Motorer B 230 (85-). Det senare har cylindrarna hopgjutna upptill och blir därmed stadigare B 230 blocket från -89 och framåt är bättre då det har grövre ramlager och bättre placering av axiallagret Vevstakar Generellt kan sägas att med ett undantag är alla vevstakarna bra. Undantaget är B 230 85-88 som har mycket klen stake som är direkt olämplig vid trimning. Den senare staken från 89 är bättre och den är 7 mm längre och måste då användas ihop med rätt, kortare kolv. Kolvar I och med att Volvo har gjort en turbomotor så finns från dem en smidd kolv att tillgå B 23 turbokolven är konkav, alltså ca. 2,8 mm urgröpt på mitten, och den gör att använda med slaglängder från 80 till 90 mm. Om man t ex använder marinaxelns 86 mm i slag och sedan svarvar av denna turbokolv 2,8 mm så den blir plan upptill, då har man ett bra 2,5-liters short block. Toppen anpassas sedan så kompressionsförhållandet blir det önskvärda. Tävlingsmotorer brukar öka med ca. 11,5-12,0:1. Topp En bättre topp är 531 som har en annan gjutning med högre avgaskanal och större insug Ventilstorlek är original 44/35 mm fàr insug- respektive avgasventil. Beroende på cylindervolym brukar insugventilerna ökas till 46-48 mm och avgas till 38-39 mm. Kamaxlar Det finns en uppsjö av kamslipare i landet. Även Volvo har ett flertal olika standardkammar. Deras trimkam heter GT 6 och är en bra "allroundkam". En annan populär kamaxel är VX alternativt VX3 som många föredrar vid trimning. Som regel gäller att om du köper en komplett topp sitter kammen på plats. Den skall alltså vara anpassad efter toppen som i sin tur skall stämma med dina önskemål och kommande användningssätt ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- I dag så är det väldigt enkelt att trimma sina bilar av senare årsmodell; man byter turboaggregat, chippar om den, sätter i ett sportluftfilter och monterar ett grövre avgassystem. Men sen finns det dom som vill bygga egen motor med annat godis.Det har kommit in en del frågor och funderingar om vilket utgångsobjekt(läs maskin) man skall använda sig av när man skall bygga en motor frångrunden.Volvotrimning idag handlar nästan uteslutande om B 23 och B 230-motorn. Avnågon anledning har den fyrventilade B 234:an inte använts av raceåkare. Det beror sannolikt på att man helt enkelt får ur mer effekt ur den äldre tvåventilade modellen.En trimmad motor är en helhet och därför får det inte finnas några svaga länkar. De professionella trimmare levererar oftast kompletta motorer, men möjlighet att byta topp med tillhörande kam finns. Vi skall här titta på hela motorns uppbyggnad. Blocket Det skiljer lite mellan B 23 (79-84) blocket och B 230 (85-). Det senare har cylindrarna hopgjutna upptill och blir därmed stadigare. Gamla B 23 har vattenmantlar runt hela cylindern och blir då vekare vilket lättare leder till sprickbildning vid hård trimning. B 230 blocket från -89 och framåt är bättre då det har grövre ramlager och bättre placering av axiallagret. Samtliga är gjorda i gjutjärnslegering.Generellt kan sägas att gjutnoggranheten är god och blocket brukar inte vara någon källa till problem. Vevaxlar Volvo har rykte om sig att ha kraftiga bottendelar. Man har alltid, från B18 till B230, använt 80 mm i slaglângd. Däremot har man olika lagerdiametrar och dessutom växlat mellan smidd och gjuten vevaxel. I och med B230, som kom -85, används en gjuten vevaxel och mindre ram- och vevlager (55 resp 49 mm).Tanken var att minska friktionen och därmed förbättra bränsleekonomin. Från årsmodell -89 fick B 230-motorn en ramlagerdiameter på 63,00 mm, men med samma vevlagerdiameter som förut. (alltid 49 mm på 230-motorn) En av nycklarna till effekt och vridmoment ligger i längre slaglängd. Det finns flera sätt att få denna ökade slaglängd. Volvos marinaxel till 230 har 86 mm slagg och är smidd. Den passar rakt ner i 230 blocket och finns både i 1985-88 års utförande eller 89 och nyare med grövre ramar och axiallagret bak. Det gör också att slipa ner en B 23 vevtapp excentriskt till B 230 dimension och där vinna slaglängd.Vid större slaglängder krävs att material påföres vevtappen genom svetsning och sedan slipas vevtapparna. Vevstakar Generellt kan sägas att med ett undantag är alla vevstakarna bra. Undantaget är B 230 85-88 som har mycket klen stake som är direkt olämplig vid trimning. Den senare staken från 89 är bättre och den är 7 mm längre och måste då användas ihop med rätt, kortare kolv. Kolvar I och med att Volvo har gjort en turbomotor så finns från dem en smidd kolv att tillgå B 23 turbokolven är konkav, alltså ca. 2,8 mm urgröpt på mitten, och den gör att använda med slaglängder från 80 till 90 mm. Om man t ex använder marinaxelns 86 mm i slag och sedan svarvar av denna turbokolv 2,8 mm så den blir plan upptill, då har man ett bra 2,5-liters short block. Toppen anpassas sedan så kompressionsförhållandet blir det önskvärda. Tävlingsmotorer brukar öka med ca. 11,5-12,0:1. Topplock Det finns en ingjuten sifferkod ovan 2:ans och 3:ans avgasport som börjar med siffrorna 1000 och sedan följer själva kodnumret med tre siffror. Likaså brukar tillverkningsåret på toppen vara instansat med två siffror (89 för 1989 osv). B 23 toppen, alla är i aluminium, finns i minst sex olika toppnummer. Standardtoppen från 1985 (B 230) har slutnummer 530. Den sitter på de allra flesta förgasarbilar från just denna tid. En bättre topp är 531 som har en annan gjutning med högre avgaskanal och större insug. Den sitter på vissa insprutningsmodeller och är direkt 5-7 hkr bättre än 530. Som utgångsmaterial är 531-toppen utmärkt att börja med. Ventilstorlek är original 44/35 mm fàr insug- respektive avgasventil. Beroende på cylindervolym brukar insugventilerna ökas till 46-48 mm och avgas till 38-39 mm. Naturligtvis portas topparna efter varje motorbyggares egna idéer. Hos vissa trimmare betonas "venturi effekten"; alltså att ha en diameter i kanalen före ventilen på ca. 90% av ventil-diametern; detta för att få bästa fyllnadsgrad i cylindern. Först körs kanalerna i toppen i fräsmaskin och sedan måste de handslipas. Här ligger mycket av hemligheten med de höga effekterna och det ör svårt att som "hemtrimmare" få samma resultat som trimproffs. Tipset är att köpa färdig topp med ventiler, kam och lyftare som bara är att bulta på. Runt 1987 fanns också en tvåventilstopp med nummer 631. Den har förbränningsrummet i kolven och gör att modifiera till skapligt flöde, dock är 531-toppen att föredra. När det gäller bearbetning av toppar är det viktigt vilka egenskaper man eftersträvar. I en gatbil är det viktigt att inte tappa vridmoment på lägre varv, så insugskanalerna bör inte bli för grova så att gashastigheten blir för låg. Man bör definitivt undvika "värstingprylar" för varje-dag-bruk. Kamaxlar Det finns en uppsjö av kamslipare i landet. Även Volvo har ett flertal olika standardkammar. Deras trimkam heter GT 6 och är en bra "allroundkam". En annan populär kamaxel är VX alternativt VX3 som många föredrar vid trimning. Som regel gäller att om du köper en komplett topp sitter kammen på plats. Den skall alltså vara anpassad efter toppen som i sin tur skall stämma med dina önskemål och kommande användningssätt. Fabrikspecifikationer på Volvo Turbo motorer Den här sidan innehåller information om de Turboladdade motorer som ingår i Volvos 200/300/400/700/900 program. Informationen täcker de B200-serien turboladdade motorer som Volvo producerade till de olika marknader. Tyvärr täcker den inte Volvo 800/S/V 70 familjen då den är något "nyare". Vi hoppas kunna komplettera med information om dessa motorer vid ett senare tillfälle. Här saknas också information om TD24 serien (diesel). De motorer som vi informerar om är följande: B19ET, B21ET, B21FT, B23ET, B23FT, B200ET, B200FT, B230ET, B230FT, B230GT och B204FT. Sidan innehåller också information som t.ex. kompressionsförhållanden, laddtryck, och antal hästkrafter för varje motor. 240 Turbo Productions år: 1981-1985 B21ET / B21FT - 2130 cc, 130 cu in. 240 med Intercooler introducerades i mitten av 1984. Mellan 1982-1985 producerades också 240 Turbo med B19ET Turbo - 1784 cc, 108.8 cu in. 145 hp (107 kW). Dessa bilar gick till vissa marknader, bl a Italien. 300 Serien Runt 1985 användes en B19ET Turbo motor i Volvo 360 inom motorsporten; förmodligen den motor som gick till Italien i 240 Turbo. 400 Serien Productions år: 1992-1994 Volvo 440 (1721cc) 1989-1991 Volvo 440 GLTi (Turbo injection) Vissa marknader 1994 och framåt fanns Volvo 440 Turbo, Si Turbo, SE Turbo, GLT Turbo, CD Turbo. Volvo 460 - samma som Volvo 440 Från och med 1989 fanns Volvo 480 Turbo 700 Serien 2316 cc, 141 cu in. Samtliga modeller har Intercooler. Productions år: 1983 760 Turbo - B23ET (fördelare fram) 1984 760 Turbo - B23ET, B23FT (fördelare fram) 1985-1989 760 Turbo - B230ET, B230FT 1985-1989 740 Turbo - B200ET, B230ET, B230FT 1988-90 740 Turbo* - B230FT (*= högtrycksturbo @ 180 hp eller 134 kW) 1989 740 Turbo - B200ET, B230ET, B230FT 1990 740 Turbo - B204GT, B230FT, B230GT 1991-92 740 Turbo - B200FT, B230FT 1990-92 760 Turbo - B230FT, B230GT 780 Serien Productions år: 1987-88 780 Turbo - B200ET Europe 1989-91 780 Turbo - B230FT @ 188 hp. USA & Europe Volvo 900 Serien Productions år: 1990-1996 940 SE Turbo - B200FT, B230FT, B230FK, B230GT 1994-1996 940S - B230GT (lågtrycksturbo) Kom -96 till USA 1991-92 960 Turbo - B230GT, B230FT, B204FT 1993-94 960 Turbo - B230GT, B204FT 940 Turbo -91-92 har Turbo+ monterat från fabrik. Kompressionsförhållanden & Effekt Effekt varierar något beroende på om det är manuell eller automat. Motor Komp. Effekt Notering 400-serien 8.7:1 120 hk @ 5400 rpm B19ET 7.5:1 150 hk B21FT 7.5:1 127-133 hk @ 5400 rpm B21FT 7.5:1 157 hk @ 5100 rpm Med intercooler B21ET 7.5:1 155 hk @ 5700 rpm B21ET 7.5:1 185 hk @ 5700 rpm Med intercooler B23ET 9.0:1 173 hk, 182 hk @ 5700 rpm B23FT 8.7:1 160 hk @ 5300 rpm B200ET 8.5:1 160 hk @ 5500 rpm B200FT 8.5:1 155 hk @ 3600 rpm B230ET 9.0:1 182 hk @ 5800 rpm B230FT 8.7:1 156 hk @ 4800 rpm, 1991- 165 hk @ 4800 rpm 780/B230FT ? 188 hk Har Turbo+ B230GT 8.7:1 170 hk @ 4800 rpm B204FT 8.2:1 190 hk @ 5300 rpm Topplock 1. "Den lille" Sitter original på följande motorer: B17-B19-B21-B23 B200-B230 Ventiler: 44-35 mm, ventilsäten 46-38 mm. Förbränningsrum dia: 92½mm, något mindre/smalare kanaler jämförd med "Den store" Höjd: 12mm Volym: 51.7cc i.e. 4.3cc/mm Insugskanaler: Raka, konade, runda, lite mindre inner radie. Avgaskanaler: Ganska plana efter ytterkanal, antydan till avsatta efter ventilstyrning SCP (Big Cooling Passages) Gjutnummer: 1000530 Andra snarlika alternativ : 1000160, 1000398 Potential: Ordentligt modifierad är denna topp en av de bättre på de mindre maskinerna; Bra toppeffekt och klart godkänt i mellanregistret. 2 "Den store" Sitter original på följande motorer: tidiga B23E med H/K-kam, B23ET, vissa B230E och ET Ventiler: 44-35 mm, ventilsäten 46-38 mm Förbränningsrum dia: 94mm, något bredare kanal framförallt runt avgaskanalerna. 531:an har något mer centrerad tändstiftsplacering.. Höjd: 12mm Volym: 53.7cc i.e. 4.5cc/mm Insugskanaler: "Svanhals"-formad, mycket större kanaler och plant, stort innerradie. Avgaskannaler: Högre, ej plana som 530, rak utformning efter ventilstyrning SCP (Small Cooling Passages) Gjutnummer: 1000531 Andra snarlika alternativ : 100405 Potential: Ordentligt modifierad kan man hämta mycket toppeffekt med bra mellanregister, speciellt på maskiner med stor volym. BCP: Samtliga 160:or och tidiga 398:or och 405:or SCP: Samtliga 530 och 531:or, vissa sena 398:or och 405:or SCP minskar risken för topplockspackningsbrott och minimerar risken för att toppen "böjer" sig. Topp 1000405 sitter original på följande motorer: B23 E 79-81 och var då bearbetade för mekaniska spridare B23 ET 82-84 med saltkylda avgasventiler Topp 1000531 sitter original på följande motorer: B230 ET 85-87 med saltkylda avgasventiler B230 FB 90-92 (årtal osäkert) sugmotor Kamaxlar Originalmonterade från fabrik. Kam Motor Lyft T B19ET 0.390" (9.9 mm) T B21ET 0.390" (9.9 mm) T B21FT 0.390" (9.9 mm) B B23ET 0.417" (10.6 mm) T B23FT 0.390" (9.9 mm) T B200FT 0.390" (9.993 mm) A B230ET 0.413" (9.93 mm) T B230FT 0.390" (9.93 mm) T B230GT 0.390" (9.93 mm) FI B204FT 0.173" (6.81 mm) Laddtryck Wastegate inställningar från fabrik - Ca 8 hk per ökad psi. Psi = bar*14,5 eller bar = Psi*0,069 10 Psi = ca 0,7 bar 15 Psi = ca 1,0 bar Motor Laddtryck Notering B19ET 9.1-10 Psi Ej intercooler B21ET 5.8 Psi Intercooler; laddtryck stiger till 10.5 vid 3700 rpm B21ET 8.1 Psi Ej intercooler B21FT 5.8 Psi Intercooler; laddtryck stiger till 10.5 vid 3700 rpm B21FT 8.1 Psi B23ET 7.1 Psi B23FT 6.8-7.7 Psi B200ET 7.5 Psi B200FT 8.1 Psi B230ET 7.5 Psi Vid 3500 rpm B230FT 7.5 Psi Vid 3000 rpm B230GT 7.4 Psi B204FT 5.8-6.4 Psi Skillnader jämfört mellan original och med Volvo's Turbopluspaket B230FT: Turbo+ ökar effekten till ca 190hk, och vridmomentet till 280nm. Består av styrenhet och elektriskt styrd pysventil, satsen är certifierad. Turbo++ ökar effekten till ca 200hk, och ökar vridmomentet till 295nm vid 2400rpm. Består av styrenhet och installeras som tillägg till Turbo+. Satsen är ej certifierad. Turbo+++ ökar effekten till 220hk vid 5100rpm och vridmomentet till 315nm vid 4600rpm. Satsen består av bearbetning av topp, byte av kam och topplockspackning. Satsen är ej certifierad. B230FK: Turbo+ ökar effekten till ca 170hk, och vridmomentet till 250nm. Består av styrenhet och elektriskt styrd pysventil, satsen är certifierad. Turbo++ ökar effekten till ca 200hk, och ökar vridmomentet till 295nm vid 2400rpm. Består av styrenhet och ny wastegate och installeras som tillägg till Turbo+. Satsen är ej certifierad. Turbo+++ ökar effekten till 220hk vid 5100rpm och vridmomentet till 315nm vid 4600rpm. Satsen består av bearbetning av topp, byte av kam och topplockspackning. Satsen är ej certifierad. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sonett7 Posted January 24, 2004 Share Posted January 24, 2004 Puuhh! Forumets hittills längsta inlägg? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
SJUAN Posted January 24, 2004 Share Posted January 24, 2004 Klart som korvspad :D Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Arrowsmith Posted January 24, 2004 Share Posted January 24, 2004 Acke: Det där har du nog hämtat på min hemsida nån gång skulle jag tro..... :unsure: http://hem.passagen.se/arrowsmiths/volvomotorer.html Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Hellman Posted January 24, 2004 Author Share Posted January 24, 2004 Perfekt... Printa....Enter.... Printing... de va perfekt.. bara en fråga är B230FK förgasare eller insprut.. kvittar igentligen eftersom jag ska ändå handla andra spridare.. tillsammans me datorn megasquirt.. ¨ är de nån som har köpt megasquirt .. va de enkelt att bygga ihop.. Funkade de som ni vill att de skulle funka.. + kommentarer ?? - komentarer ?? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Acke Posted January 24, 2004 Share Posted January 24, 2004 ahhh..... de var där jag hittade den... :D :D :D finns massa nyttig information på den hemsidan för er som inte varit där ännu..... ;) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Arrowsmith Posted January 24, 2004 Share Posted January 24, 2004 Jag har megasquirt men bara kört det i motorbänk än så länge och där funkade det bra... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sonett7 Posted January 24, 2004 Share Posted January 24, 2004 finns massa nyttig information på den hemsidan för er som inte varit där ännu..... ;) Jodå - den sidan har jag kollat igenom! Dock tyckte jag att det fattades en bra lösning på intercoolerproblemet! Se till att lösa det på ett snitsigt sätt så jag kan kopiera det sen ;) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Baalzamon Posted January 24, 2004 Share Posted January 24, 2004 Har också varit och kikat på Arrowsmiths hemsida. Hittade mycket intressant där. Synd bara att vissa av sidorna till L-jetronic fattades. Jag skall köra megasquirt på min bil. Först och främst för att kunna använda lambdasond, men också för att jag tycker det är intressant med elektronik. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Arrowsmith Posted January 25, 2004 Share Posted January 25, 2004 ska kolla upp det där med L-jetronic sidorna snarast...... det har jag inte märkt att de fattades några... :unsure: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Arrowsmith Posted January 25, 2004 Share Posted January 25, 2004 ska funka nu...... http://hem.passagen.se/arrowsmiths/l-jetronic.html tack för att ni är uppmärksammare än jag... :ph34r: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Baalzamon Posted January 25, 2004 Share Posted January 25, 2004 Fint, nu kan jag komplettera mina studier av L-Jet :D Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.