Ferm Posted March 21, 2006 Share Posted March 21, 2006 Vad tycker folk att man skall ha för kamaxel om man skall turbomata en B23 maskin!? Mvh Mange Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Michael Th Posted March 21, 2006 Share Posted March 21, 2006 fråga aerosmith. :D han vet nog.. bla. :racesmile: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Arrowsmith Posted March 21, 2006 Share Posted March 21, 2006 Det är en ganska komplex fråga att ta ställning till... Ska jag råda dej så tar vi det på mail och med mycket mer info om övriga komponentval och dina egna önskemål om karaktär samt ditt tänkta användningsområde för bilen dit tänkta mål effektmässigt din tänkta budget samt.....bla....bla....bla.... Maila mej så mycket info du kan på : hakan@booksgarage.com :racesmile: :revs: :thumbup: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ferm Posted March 21, 2006 Author Share Posted March 21, 2006 Det kommer ett mail i morgon! Tackar!! Mvh Mange Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Zyxx Posted March 21, 2006 Share Posted March 21, 2006 Vad tycker folk att man skall ha för kamaxel om man skall turbomata en B23 maskin!?Mvh Mange Denna är den du ska ha... :) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Mrlynx Posted March 21, 2006 Share Posted March 21, 2006 Denna är den du ska ha... :) det ser iofs ut som en vevaxel Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Zyxx Posted March 21, 2006 Share Posted March 21, 2006 (edited) Stämmer... men kamaxlen är nog inte så liten den heller : ) Edited March 21, 2006 by Zyxx Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Arrowsmith Posted March 21, 2006 Share Posted March 21, 2006 Stämmer... men kamaxlen är nog inte så liten den heller : ) Risk finns :P för det är en 2 takts Sulzer diesel det där..... jag lade upp den info jag har om den sulzer dieseln på länken här nedan. http://surl.se/asll Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Jonte Posted March 22, 2006 Share Posted March 22, 2006 Lite fakta om den motorn Some facts on the 14 cylinder version: Total engine weight: 2300 tons (The crankshaft alone weighs 300 tons.) Length: 89 feet Height: 44 feet Maximum power: 108,920 hp at 102 rpm :blink: Maximum torque: 5,608,312 lb/ft at 102rpm Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
ezroller Posted March 22, 2006 Share Posted March 22, 2006 (edited) Maximum power: 108,920 hp at 102 rpm :blink: Nog med pulver för moppar åt en halvstor stad! *S* Den spårade enna ur lite grand den här tråden eller? :D Förresten skulle det vara intressant att veta hur Arrowsmith resonerar kring kammar o snurrbo... Edited March 22, 2006 by ezroller Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Arrowsmith Posted March 22, 2006 Share Posted March 22, 2006 Nog med pulver för moppar åt en halvstor stad! *S*Den spårade enna ur lite grand den här tråden eller? :D Förresten skulle det vara intressant att veta hur Arrowsmith resonerar kring kammar o snurrbo... Mailet jag fick av Magnus resulterade denna gången i ett mer "övergripande" svar om utgångsobjekt att börja på och tips för att nå hans uppsatta mål, än om kamaxelval för hans befintliga motor... Detta broende på att det är önskvärt att bespara sej onödiga utgifter och ligga lågt i budget när det är möligt helt enkelt. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
24-Seven Posted March 24, 2006 Share Posted March 24, 2006 Risk finns :P för det är en 2 takts Sulzer diesel det där.....jag lade upp den info jag har om den sulzer dieseln på länken här nedan. http://surl.se/asll MÄKTIGT!!! uteslutande för oljetankers antar jag? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
ezroller Posted March 25, 2006 Share Posted March 25, 2006 Mailet jag fick av Magnus resulterade denna gången i ett mer "övergripande" svar om utgångsobjekt att börja på och tips för att nå hans uppsatta mål, än om kamaxelval för hans befintliga motor... Detta broende på att det är önskvärt att bespara sej onödiga utgifter och ligga lågt i budget när det är möligt helt enkelt. Kan man gissa på att du talade om kompression vs. kamaxel och turboladdning? B23 finns ju i ett flertal inkarnationer.. och en B23E borde ju inte vara så lämpad för turbo på grund av sin höga kompression medan en B23A borde funka bättre.. idealt är ju givetvis en B23ET. Kan man inte enkelt säga att ju lägre grundkomp man har, dessto mer kan man ladda... plus att en aggressivare kamaxel ger möjlighet att ladda mer men ger samtidigt tydligare ketchup-effekt? Låg grund-komprtession ger dålig gasrespons och trötta egenskaper på låga varv men hög maxeffekt, och tvärt om. Har man tänkt rätt? :prop: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Arrowsmith Posted March 25, 2006 Share Posted March 25, 2006 Kan man gissa på att du talade om kompression vs. kamaxel och turboladdning?B23 finns ju i ett flertal inkarnationer.. och en B23E borde ju inte vara så lämpad för turbo på grund av sin höga kompression medan en B23A borde funka bättre.. idealt är ju givetvis en B23ET. Kan man inte enkelt säga att ju lägre grundkomp man har, dessto mer kan man ladda... plus att en aggressivare kamaxel ger möjlighet att ladda mer men ger samtidigt tydligare ketchup-effekt? Låg grund-komprtession ger dålig gasrespons och trötta egenskaper på låga varv men hög maxeffekt, och tvärt om. Har man tänkt rätt? :prop: Det befintliga utgångsobjektet som fanns till hands var en B23F och önskemålet var 250hkr. Stramast möjliga budget ska hållas, och motorn ska hålla ihop utan att rasa. Frågeställningen försköts till stor del från kamaxelval till en fråga om motorrecept. Mitt tips blev: * Bottendelen (block vevaxel kolvar stakar mm.) från en B230 FT / FK nyare än -95 * Komplett topplock från en B230 FB med kamaxel och allt från en tidig 940 . * Megasquirt insprutning och möjligen något större bränslespridare än std. * Turbo aggregat skulle vara lämpligt med ett 16T från en S/V 70 eller ett 15G från en 850 T5 * En vettig intercooler Kamaxel diskussionen begränsade sej till att jag fick veta att en A kam fanns till hands. Beroende på årsmodellen på den så kan den vara utan fördelarspår vilket gör den obrukbar med ett block nyare än -95 om inte aggregataxel byts ut i blocket och en äldre fördelare monteras där. Annars så är de nyare rödblockarna med fördelaren i toppens bak kant ju.. och inte avsedda för brytare, så då blir det en fråga om tändsystem med... Den rekomenderade FB toppen är i 531 gjutningen med bättre flöden och på de motorerna satt det VX3 kam i original. VX kammen är väl beprövad i överladdade motorer bland de volvofrälsta med gott resultat. Siktar man inte högre än 250 hkr så kommer man undan billigast såhär skulle iallafall jag tro. topplocksskiftet innebär en kompressionssänkning från 8,75:1 till 8,55:1 vilket jag inte ser som en nackdel i detta fallet. Kan man inte enkelt säga att ju lägre grundkomp man har, dessto mer kan man ladda... plus att en aggressivare kamaxel ger möjlighet att ladda mer men ger samtidigt tydligare ketchup-effekt? Principiellt så kan man ju ha ett högre laddtryck om man har ett lägre komp.förhållande. Men mycket av spikningsrisken kan man kompensera med tändkurvan utan att kompsänka allt för mycket och på så sätt bibehålla lågvarvsegenskaperna, vilket naturligtvis inte är helt fel.... Det som har mycket stor betydelse för laddtryck är din egentliga fyllnadsgrad i cylindern vilket innebär att flödar ditt insugssystem helt odugligt så måste du kompensera det med en vassare kam med längre öppettider för att nå samma fyllnadsgrad som du kommer upp till med en snäll mer körbar kam och ett bättre flöde. En "aggressivare" kam är ett vitt begrepp som är svårt att definiera men vid överladdning är det inte önskvärt med mycket överlapp utan gärna en nockvinkel på 112grader och uppåt. Sugmotor kammarna med "aggressivare" karaktär (läs eftermarknads) är därför oftast direkt olämpliga i en överladdad motor av flera olika anledningar. För att få upp fyllnadsgraden i en ej överladdad motor skapas kamaxlar med höga ventillyft och lång duration som har mycket överlapp vilket innebär en mindre nockvinkel ner mot 100-110 grader. Exempelvis så får du på en turboanpassad kam med vidare nockvinkel ett bredare effektregister, jämnare gång i motorn och bättre gasrespons på lägre varv. Fyllnadsgraden ser överladdningen till att sköta åt dej så att du ändå får ut din effekt. Men naturligtvis så kan man ta till radikalare kamaxel profiler i en överladdad motor med, om man ska riktigt högt upp i effekt. Men har man sådana avsikter så spelar det kanske inte så stor roll om du får taskig tomgång för då är man uppenbarligen ute efter något annat än körbarhet över hela registret.... :twisted: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
ezroller Posted March 26, 2006 Share Posted March 26, 2006 Det befintliga utgångsobjektet som fanns till hands var en B23F och önskemålet var 250hkr.Stramast möjliga budget ska hållas, och motorn ska hålla ihop utan att rasa. Frågeställningen försköts till stor del från kamaxelval till en fråga om motorrecept. Mitt tips blev: * Bottendelen (block vevaxel kolvar stakar mm.) från en B230 FT / FK nyare än -95 * Komplett topplock från en B230 FB med kamaxel och allt från en tidig 940 . * Megasquirt insprutning och möjligen något större bränslespridare än std. * Turbo aggregat skulle vara lämpligt med ett 16T från en S/V 70 eller ett 15G från en 850 T5 * En vettig intercooler Kamaxel diskussionen begränsade sej till att jag fick veta att en A kam fanns till hands. Beroende på årsmodellen på den så kan den vara utan fördelarspår vilket gör den obrukbar med ett block nyare än -95 om inte aggregataxel byts ut i blocket och en äldre fördelare monteras där. Annars så är de nyare rödblockarna med fördelaren i toppens bak kant ju.. och inte avsedda för brytare, så då blir det en fråga om tändsystem med... Den rekomenderade FB toppen är i 531 gjutningen med bättre flöden och på de motorerna satt det VX3 kam i original. VX kammen är väl beprövad i överladdade motorer bland de volvofrälsta med gott resultat. :twisted: B230FT och FK har väl samma bottendel? FK:n är ju rimligare att reg-besiktiga med, och det krävs en mer ingående koll om man ska se att man klämt på en 531-topp. Varför just nyare än -95 på bottendelen? Var det inte ännu tidigare de starkare vevstakarna osv implementerades? Jag vill minnas att KG Trimmning svarat mig att -91 och nyare gäller.. fast då ska jag låta det vara osagt om de menade att byta vev/stakar. Insuget nämner du lite om.. några specifika tankar om vad för delar som gäller där? Är det ngt specifikt insug som lämpar sig bättre än ngt annat? Tändsystem kan nog vara läge att byta oavsett var det sitter från början eftersom (enligt min erfarenhet) original tändning brukar orka med dåligt när man börjar ladda på lite. På min turrbo-snaabel.. e det så i vart fall. :P Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Arrowsmith Posted March 26, 2006 Share Posted March 26, 2006 B230FT och FK har väl samma bottendel?FK:n är ju rimligare att reg-besiktiga med, och det krävs en mer ingående koll om man ska se att man klämt på en 531-topp. Varför just nyare än -95 på bottendelen? Var det inte ännu tidigare de starkare vevstakarna osv implementerades? Jag vill minnas att KG Trimmning svarat mig att -91 och nyare gäller.. fast då ska jag låta det vara osagt om de menade att byta vev/stakar. Insuget nämner du lite om.. några specifika tankar om vad för delar som gäller där? Är det ngt specifikt insug som lämpar sig bättre än ngt annat? Tändsystem kan nog vara läge att byta oavsett var det sitter från början eftersom (enligt min erfarenhet) original tändning brukar orka med dåligt när man börjar ladda på lite. På min turrbo-snaabel.. e det så i vart fall. :P FK och FT är precis samma sak.... Så FK är ju att föredra enbart p.g.a. motornummret säger 135hkr. för SBP och SFRO avgör ju effekten enbart via det. Att avgöra vilken topp som sitter monterad t.ex. 530/531 är lättare än att läsa av motornummret vanligtvis. Gjutnummret står över avgasportarna i fet relief text väl synligt.... motornummer däremot kan vara riktigt svårläst jämförelsevis tycker iallafall jag. De kraftigare vevstakarna i 230 blocket kom under senare halvan av -89 i samband med att de flyttade axiallagret om jag minns rätt. Att jag rekomenderar -95 och nyare är p.g.a. volvo successivt införde oljekylda kolvar under -94 med spolmunstycken nere i blocket som sprutar rakt upp i kolvtoppen underifrån. Väljer man då ett block från -95 så vet man att man får det, och det är välkommet på en turbomaskin. Tar man ett block från -94 så är det som ett lotteri om man får det eller inte... Angående insugssystem så beror det till största delen på vad man har tänkt sej för effekter... Det vanliga std. insuget hänger väl med en bit men ska man börja plocka effekt på allvar så blir det att bygga om till plenumkammare med trattar i och ett större singelspjäll än standard mm. Original tändsystem är väl inte så vidare kul vid lite högre laddtryck, det är ju sant... När du får lite riktigt med laddtryck blir ju molekyltätheten så hög vid kompression så att gnistan måste klara att hoppa igenom den ökade resistans som bildats i tändstiftsgapet jämfört med tidigare. Jag ångrar inte att jag lade pengar på ett riktigt MSD 6BTM system, det är något av det elakaste tändsystem jag stött på någonsin.... Jämfört med std. är detta en eldkastare... Att det sedan skjuter en hel svärm gnistor under flera vevaxelgrader på låga varv är ju ett stort plus... Rekomenderas varmt till trimmare att prova.... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
ezroller Posted March 26, 2006 Share Posted March 26, 2006 FK och FT är precis samma sak.... Så FK är ju att föredra enbart p.g.a. motornummret säger 135hkr. för SBP och SFRO avgör ju effekten enbart via det.Att avgöra vilken topp som sitter monterad t.ex. 530/531 är lättare än att läsa av motornummret vanligtvis. Gjutnummret står över avgasportarna i fet relief text väl synligt.... motornummer däremot kan vara riktigt svårläst jämförelsevis tycker iallafall jag. De kraftigare vevstakarna i 230 blocket kom under senare halvan av -89 i samband med att de flyttade axiallagret om jag minns rätt. Att jag rekomenderar -95 och nyare är p.g.a. volvo successivt införde oljekylda kolvar under -94 med spolmunstycken nere i blocket som sprutar rakt upp i kolvtoppen underifrån. Väljer man då ett block från -95 så vet man att man får det, och det är välkommet på en turbomaskin. Tar man ett block från -94 så är det som ett lotteri om man får det eller inte... Angående insugssystem så beror det till största delen på vad man har tänkt sej för effekter... Det vanliga std. insuget hänger väl med en bit men ska man börja plocka effekt på allvar så blir det att bygga om till plenumkammare med trattar i och ett större singelspjäll än standard mm. Original tändsystem är väl inte så vidare kul vid lite högre laddtryck, det är ju sant... När du får lite riktigt med laddtryck blir ju molekyltätheten så hög vid kompression så att gnistan måste klara att hoppa igenom den ökade resistans som bildats i tändstiftsgapet jämfört med tidigare. Jag ångrar inte att jag lade pengar på ett riktigt MSD 6BTM system, det är något av det elakaste tändsystem jag stött på någonsin.... Jämfört med std. är detta en eldkastare... Att det sedan skjuter en hel svärm gnistor under flera vevaxelgrader på låga varv är ju ett stort plus... Rekomenderas varmt till trimmare att prova.... Då e jag uppdaterad. Hade för mig att oljekylda kolvar & uppkastare kom med FT i 940 men tydligen inte då. :P Synd, eftersom ganska få 940 -95 eller senare skrotats.. egentligen bara bilar som krockats så de inte är värda att reparera. Å andra sidan så borde ju även tidigare bottendelar hålla ganska bra de oxå. En billig motor är man ju dessutom beredd att ta lite mer risker med. :D Lär nog bli en FK som uppgraderas allt eftersom och med spånken i tanken. :) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Thomas Posted March 27, 2006 Share Posted March 27, 2006 Jag hjälpte en kille med en 940 fk -95 o där var stakarna krökta så vi köpte nya från sten parner o nya kolvar o borrade blocket. tog en 531 topp som vi snyggade till ventilsäten o vinklar och strömning runt ventilerna kanalövergångar/gjutningar på satte dit en A-kam o ny turbo samma som V-70 och den gick duktigt bra ska jag säga han startade med 0,7 i laddtryck o gick efter några månader upp till 1,0kilo.De V-70 som påstod sig ha 300hkr fick bra med pisk av denna blysläde. jag var impad faktiskt och jag har kört mycket trim o turbo sedan 1977. så A-kam är inte fel. Turbokammen är väldigt mild av sig. och 531 toppen är ett fint grundämne Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.