Jump to content

Recommended Posts

Hej alla glada forumanvändare. Nu har jag börjat komma igång med bygget som baseras på chassi från Southern GT. Planeringen startade under hösten 2019 och  först tänkte jag beställa från Tornado eftersom Andy var mycket alert med att svara på frågor. Till slut blev det dock en beställning från Mick på SGT våren 2020 då leveranstiden var det som slutligen vägde över. Det verkar även som om ett bygge baserat på SGT når en bättre teknisk standard. Hursomhelst, jag flyttade hem min en av mina söner från England för några månader sedan och passade på att få med mig kaross och chassi, rutor, länkarmar och lite till när jag ändå hade vägarna förbi. Mötet med Mick & Carol samt deras anställda var en positiv erfarenhet och de har kunder som köper allt från kompletta byggsatser och hjälper till med byggandet, till de som köper delar till egna byggen eller uppgraderar byggen baserat på andra leverantörer. Prisnivån på det jag köpte var i stort sett samma som från Tornado eftersom priserna på nätet inte var uppdaterade. I mitt första inlägg vill jag även rikta ett varmt tack till alla ni som bidragit med värdefull information på detta forum!

  • Like 3
Link to post
Share on other sites

Mick och Carol tillsammans med deras anställda driver Southern GT och det framgår med önskvärd tydlighet på tröjan vem som är Mick! Både Mick och Carol är trevliga och bra att göra affärer med, även om det som framgått av tidigare inlägg kan bli lite rörigt med mailkonversation och man får påminna om att få svar ibland. Är trots dessa mindre anmärkningar hittills mycket nöjd med valet av huvudleverantör till projektet.

IMG_20200914_100358.jpg

Link to post
Share on other sites

Spindellederna är reservdel till COrtina Mk 3/4/5 men hade stor sprding i mått, mellan ca 40,2 och 4,3 mm diameter, så jag satte upp dem i svarven och justerade dem med fil till ca 40,05 - på mitten - och svagt koniska så de gick bra att pressa i läge utan att riskera skador på lederna. Länkarmarna är så kraftiga i godset så jag tog det säkre före det osäkra. Med pressade länkarmar i plåt hade det säkert funkat utmärkt att bara pressa i dem trots 3 tiondelars presspassning.

 

 

IMG_20210104_110537.jpg

Link to post
Share on other sites

Så nu är framvagnen monterad. Med 8,5J18 ET 32 och 225/45 blir skrubbradien ca 30 mm (har inte mätt så noggrant eller räknat fram måtten ännu) utan bromsskiva, ca 7 mm till när de är på plats. Mitt bromsval är D2 Racing, 330x32 skivor fram och bak, 8-kolvsok fram och 4-kolvsok bak, så det krävs minst 17" fälgar för frigång. Skrubbradien är ju ett teoretiskt mått som lätt räknas fram ur geometrin, däremot så påverkas köregenskaperna även av camber i relation till skrubb och profilhöjd på däck. Det finns säker flera på forumet som kan detta bättre än mig, men med styvare däck (lägre profilhöjd) kommer högre andel av maktrycket att hamna på innerkanten av däcken jämfört med däck av högre profil och därmed flyttar man in vridmomentcentrum från däckets anläggningscentrum relativt vridningsaxeln mer om med ökande negativ camber. Mick och hans racingkompisar kör vanligen med 15" fälgar och ca 0,7 grader negativ camber som standardinställning med dessa spindlar och upplever inga problem med körbarhet eller problem med broms under sväng in i kurvor.

IMG_20210105_095950.jpg

Link to post
Share on other sites

Snyggt, sedan kan det vara bra att veta att dina spindelleder inte är Cortina Mk3/4/5 eller Taunus 1971-82. De bilarna har en led med stor plåt som skruvas i bärarmen. Det är kanske värt att kolla vad det egentligen är du fått? Engelska kits brukar vara konstruerade för Austin Maxi. Använder man den leden med belastad nedre bärarm (dvs då leden ska bära framvagnens vikt) är vår bedömning från SFRO att man ska hålla sig till max 500 kg axeltryck. Detta då denna led vid våra dragprovningar visat ge med sig vid i storleksordningen 1/4-1/2 lasten som led konstruerad för den belastningen (Volvo 140, Mazda MX-5, Mercedes W124) klarar.

Gustaf

  • Like 1
Link to post
Share on other sites

Hej Gustaf,

Tack för att du är så engagerad och svarar på inlägg helt spontant på forum. Jag har läst många av dina inlägg i andras trådar senaste åren och försöker ta lärdom. Jag köpte först sänkta Wilwood spindlar baserat på rekommendation i bygghandboken och försökte få ihop geometrin med dem, men övergav det spåret till slut. När jag frågat Mick på SGT om vanliga problem på framvagnen och vad hans racingkompisar råkat ut för så är det i princip att för SGT kan 4-kolvsoken från Wilwood med skivor anpassade för 15" fälgar vara i klenaste laget vid tuff körning och för en annan relativt välrenommerad brittisk aktör som säljer GT40 kit att undre bärarmarna fram kan vika sig när man kör över curbs, troligen en kombination av lite sämre konstruktion och att den andra aktören rekommenderar betydligt hårdare fjädrar. Men val av däck/fälg och stötdämparinställning bidrar så klart också till dynamiken.

Vikten på bilen landar troligen på på ca 980-1000 kg tom. Totalvikten med förare och passagerare blir ca 1220 kg, 2x75kg + ca 60 kg bensin och liiite handbagage. Axeltryck fram blir då ca 512 kg vid 42% av vikten fram. Är SFROs bedömning strikt 500kg eller är det möjligt att köra vidare utan att bygga om med andra spindelleder? Har tänkt använde Optima Yellow top 38 Ah batteri som väger 11,6 kg. Att ändra placeringen från front till bakre kant av höger tröskel är ett annat alternativ för att sänka axeltrycket fram. 

P.S. När jag kör genom Kåge, vilket inte sker så ofta nuförtiden, brukar jag passa på att bunkra bröd från Kåge Tunnbröd! Önskar det fanns lika bra tunnbröd på mina breddgrader! D.S.

Link to post
Share on other sites

Tack!

Det bästa är att du pratar med din besiktningsman (Peder om du bor i Halmstad, om du inte hellre tar dig till Ludde i Alingsås). I våra egna riktlinjer skriver vi cirka 500 kg, ocv cirka är väl just det...cirka 🙂

Har du vägarna förbi Kåge, hör av dig så kan jag bjuda på kaffe (och kanske tunnbröd) 🙂

Gustaf

Link to post
Share on other sites

Tillägg, det är nog inte Austin Maxi heller, den sitter ju med två skruvar.

Leverantören borde veta vad det är för grejer, om du inte kollat redan så är det nog bra att göra det. Oftast är pressade leder som den där gjorda för att ta belastningen så det kanske är ett icke-problem ändå.

Gustaf

Link to post
Share on other sites

Som jag skrev tidigare i tråden försökte jag bygga med spindlar från Wilwood, bl.a. för att kunna montera bromsar av samma fabrikat. Min kontakt från SFRO föreslog 330 mm Volvobromsar för att klara kraven för dispens för högre effekt, så på ett bromskit till Volvo XC90. När började räkna på bromskrafterna kom jag fram till att Volvobromsarna, som hade mindre skivor bak, inte var helt idealiska och började leta alternativ med lika stora skivor fram och bak. Efter lite letande dök det upp en annons på ed bromskit från D2 Racing med bromsoksadaptrar och hattar för Volvo 850. Eftersom hjulhubbara jag beställt har PCD 5x112 tog jag hjälp av en mycket god vän som hjälpte mig att borra nya hål i hattarna. Till sin hjälp tog han också fram en 3D-printad centreringsfixtur.

IMG_20210118_221240.jpg

Link to post
Share on other sites

De främre bromsoksadaptrarna modifierade jag något i helgen så nu passar delarna bra. Nu återstår att svarva navringar eftersom hubbarna är 3 mm mindre i diameter än hattarna. Får låna en lite svarv igen av min gode vän L framöver.

IMG_20210117_185836.jpg

IMG_20210117_190703.jpg

IMG_20210117_190739.jpg

Link to post
Share on other sites

Fick svar från Mick enligt följande angående spindellederna:

 Its misubishi Ball Joint for carisma 1995 onwards or Mitsubishi galant 88 to 1992 or Mitsubishi Lancer 1988 -1995 Regards Mick.
 

Det torde betyda att det är samma spindelled som i första generationen Volvo S/V40. 

  • Like 1
Link to post
Share on other sites

Okej, då är det ju en McPhersonled, tyvärr.

Det är nog värt att offra en genom att kapa upp den och se hur den är uppbyggd. Om kulan och tappen är istoppad underifrån, med ett stort smitt lagerläge uppåt, så är den troligen okej. Men om den är gjort som en del andra McPhersonleder, att lagerläget uppåt bildas av att man viker in kanterna är det mer tveksamt.

Jag klipper in lite text ur vår provning av leder;

När vi sågade isär lederna så kunde det konstateras en markant skillnad i godsmängd på "ovansidan" kulan. Volvos hade "vikit runt" (smitt) åtminstone 5 mm in över kulan med en godstjocklek på ca 3mm. Biltema hade 1-2 mm invikning och ca 2mm gods. Denna var också väldigt o-homogen och alla var olika. Volvos såg alla exakt likadana ut. Även själva kulan såg olika ut. Biltemas saknade gods på vissa ställen och uppfattades som gjuten och slipad. Volvos uppfattades som smidd, hård och högglanspolerad samt att konan satt exakt i mitten på alla kulleder.

Gustaf

 

Link to post
Share on other sites

Motorn blir en klassisk Ford 302, har ett block från -68 i garaget och renoverade originaltoppar, resten byts mot nya delar. Passar kanske på att stroka till 331, men inte mer. Vill inte ha ringarna på fel sida kolvbulten och behålla en lite mer varvvillig karaktär. Dessutom är det mer hälsosamt för växellådan jag köpt från Chris Cole att hålla ner vridmomentet något, även om han påstår att den håller för 347 med effektuttag kring 450 hk om man inte "dumpar kopplingen" varje dag. Dock går det bra att uppgradera lådan med annan ingående axel (som är dyr...) om man vill köra mycket bana med slicks och kunna maxa starter från stillastående. Bilen blir ju inte någon blysläde och den byggs inte för att rejsa med, men lite banåka kommer det nog bli i enklare form så jag tror det ska hålla ihop ändå. Är det någon som har någon erfarenhet av detta trattsprut?

https://speedmaster79.com/Ford-SB-260-289-302-Windsor-FAST-EZI-EFI-2.0-Fuel-Injector-System-Black

Funderar på det tillsammans med FST303000 som inte är självlärande så man kan justera in motorn i bromsbänken.

Har bokat träff med en seriös motorbyggare i slutet av mars för att gå igenom motorprojektet. Detaljerna är inte bestämda ännu, men det lutar åt ett väl bearbetat block och interbalanserad vev och invägda kolvar/vevstakar så motorn går så jämnt och vibrationsfritt som möjligt även när man varvar lite extra. Minns än idag 31 år senare hur bra min gamla Alfa 1750 GTV blev efter jag vägde in kolvar och vevstakar och lämnade in allt som snurrar för balansering. 

IMG_20200907_205711.jpg

  • Like 2
Link to post
Share on other sites

Har besökt min gode vän Leif igen och lånat svarven. Jag har köpt delar och lagt på hög under ett års tid och vid några tillfällen har det dykt upp saker som inte var helt enligt planeringen, men som var för bra för att motstå. Ett exempel är bromskittet från D2 Racing som var anpassat för Volvo 850 med PCD 5x108 och 63,2 mm nav, men då hade jag redan köpt spindlar och hubbar med 5x112 och 68 mm nav. Så jag svarvade ringar med 63,15 mm innerdiameter och 67,9 mm utvändig diameter. Det resulterade i lagom presspassning mot navet och mycket tajt passning mot bromsskivan. Jag passade också på att svarva en extra ring och snittade den för att använda när jag knackade dem på plats.

IMG_20210121_095138.jpg

IMG_20210122_223127.jpg

IMG_20210122_223245.jpg

IMG_20210122_223453.jpg

IMG_20210122_223832.jpg

  • Like 1
Link to post
Share on other sites

Efter lite funderande fram och tillbaka när jag fått hem chassit i höstas, valde jag stående pedalställ för att klara frigången mot rattstången utan att behöva modifiera pedalboxen. För att bromscylindrarna ska få plats med pedalstället riktigt långt fram i bilen tog jag bort några mm på en ramprofil. Återstår lite finlir så kanten blir rak och fin, men nu kan jag i alla fall justera placering av pedalställ och hitta bra sittergonomi. Funderar på om jag ska skruva fast pedalstället i ett fixt läge och förbereda några alternativa positioner så det är enkelt att med litet spärrskaft och hylsa lossa och justera positionen om någon förare kortare än mina 185 cm (längre blir inte enkelt att få in i bilen...) ska köra, eller om jag ska göra en verktygsfri justering. Och ja, självhäftande "smärgelduk" på smal rulle som sälj under betäckningen halkskyddstejp är också inköpt och kommer tejpas fast på pedalerna i sinom tid. Priserna på OBP:s pedalställ var klart lägre i Nederländerna och frakten kostade marginellt mer än inrikes paket om någon annan funderar på något dylikt.

IMG_20210123_153628.jpg

IMG_20210123_153701.jpg

Link to post
Share on other sites

Du har säkert koll redan, men för säkerhets skull...provbelasta gärna pedalstället (fyllda bromscylindrar eller mekaniska stopp) så du ser att det inte flexar, det gäller både själva pedalstället och infästningarna.

Ofta behöver det fästas i två plan för att inte röra sig, om inte basplattan det som den fäster i är rejält stadigt.

Gustaf

Link to post
Share on other sites

Hej Gustaf, tack för påminnelsen! Alltid bättre med ett tips eller råd för mycket än att man missar något i onödan och får bygga om. Jag tänker fylla cylindrarna och koppla ihop dem (utan att dra bromsrör till oken) för att testa själv och inför inför SFRO 1. Det är 4 mm gods i golvet under pedalstället så det är ganska stabilt. Klurar lite på en justering för tillfället med linjärmotor som jag beställt men inte fått hem ännu, för att kunna flytta pedalstället smidigt, men om inte det funkar blir det skruvat i en fixerad position. 

Link to post
Share on other sites
  • 2 weeks later...

Hej!

Har inget direkt att tillföra, mer än vad kul att det byggs en GT40 i närheten!

(hitta.se stalkade dig lite och vi bor ju bara 2km från varandra!)

Edited by Fixxe
Link to post
Share on other sites
  • 2 weeks later...

I helgen förberedda jag lite för att tillverka shims för justering av camber. För några veckor sedan hittade ett litet digitalt "vattenpass" med magnetfot (ebay) med en upplösning på 0,05 grader och uppgiven absolut onogrannhet på +/- 0,2 grader. Den tareras på horisontell yta och mäter man på båda håll och får samma resultat kan man nog lita på resultatet inom 0,1 grader, vilket är bra mycket bättre än de miniatyrvattenpass med magnetfot som säljs som cambermätare. Med växellådsdomkraften som hjälp höjdes framspindeln upp 10 mm i taget från helt obelastat läge till bottning, utan att någon fjäder satt på såklart. Mätresultaten kompenserades även för lutningen på chassiet. Höger pelare lutar mindre än 0,05  grader på båda riktningar, men vänster lutar ca 0,1 - 0,2 grader beroende på riktning och chassiet lutade 0,5 grader i sidled eftersom lyften inte synkar helt perfekt. 2-ppelarlyften har en motor per pelare och synk-wire så det blir alltid lite olika lutning i sidled. Nedan bilder på spindeln obelastad samt vid bottning och ett diagram som visar negativ camber som funktion av fjädringsrörelsen. Det vore intressant att ta del av synpunkter om uppmätt cambergain från någon som kan chassiegemoetri bra.

IMG_20210214_154751.jpg

IMG_20210214_155458.jpg

Camber gain front.pdf

Link to post
Share on other sites

På rekommendation av Kåge-Gustaf har jag undersökt spindellederna lite noggrannare och kommit fram till att det finns dussintals fabrikat som passar Carisma och S/V40 95-> och flera tillverkare har dessutom mer än en variant. Eftersom jag köpte spindlarna med leder av/genom SGT så frågade jag vilka fabrikat de använder och fick följande svar:

The part you got is the this First line PART NO FBJ5027
OTHER MAKES ARE QUENTIN HAZEL  PART N0 QSJ1124S OR FAI PART N0 SS1154
 
När jag sökte på Firstline.co.uk såg inte FBJ5027 helt identisk ut med de leder jag har monterat i spindlarna så Mick skickade mig en extra led från samma batch med samma utseende (utan räfflor i sätet och med svart mutter) som jag sågade itu ikväll. Bilderna talar för sig själv hoppas jag. Kulan är blankpolerad från ett svarvat ämne som verkar vara smitt och godstjockleken är ca 3,75 mm på tunnaste stället. (Skåran på kulan kommer från bågfilen.) Så nu är frågan om SFRO kan godkänna lederna med detta underlag, eventuellt med kompletterande bilder, eller om det behövs ytterligare undersökningar. Baserat på skräckberättelsen från Gustaf om undermåliga "piratdelar" tidigare i min tråd så känns det i alla fall som om Mick har valt delar som håller god kvalitet och enligt honom har han inte kunskap om någon som haft problem med havererande leder som han levererat.
 
 

IMG_20210215_184325.jpg

IMG_20210215_184508.jpg

IMG_20210215_184617.jpg

IMG_20210215_184812.jpg

  • Like 1
Link to post
Share on other sites

Bra jobbat!

Helst skulle man få göra ett dragprov på dem också, och se vilken belastning de klarar innan det släpper. Helst då med leden pressad i ett fäste som motsvarar bärarmen så den inte kan expandera och släppa.

Konstruktionsmässigt ser den ju bra ut.

Jag ska kolla lite mer på detta.

Gustaf

 

 

  • Like 1
Link to post
Share on other sites

Håller med Gustav, riktigt snyggt jobbat och med tydliga bilder så man förstår:notworthy:

 

15 timmar sedan, Anders Bergner sade:

Här kommer camber gain diagram som jpg........................................

Det var ett tag sedan det meckades med SGT´s spindlar här så jag har tappat kollen lite, spindlarna jag hade hos mig var dessutom inte gjutna/bearbetade enligt vanliga måtten (special med mer kingpin-vinkel). Det jag däremot minns var att undre spindelleden låg högre än vad chassiinfästningen gjorde i ride hight, d.v.s. undre bärarmen lutar uppåt, ut mot spindeln. Det hade varit önskvärt att den lutade neråt istället, då får man lite mer "gratis" just kring ride hight. Sedan är inte cambergain och andra förändringarna lika intressanta i början och slutet, mer så kring ride-hight och normala rörelser vid krängning och ojämnheter. Vid full infjädring har man antagligen redan brakat av vägen tänker jag:smile: 

Nu är det ju inte bara det som påverkar körupplevelsen utan mycket annat också. Enligt vad jag både läst och hört så fungerar SGT-chassit riktigt fint samt är förutsägbar och trevlig, då även med fälgar som har 0 i offset, d.v.s. hyggligt mycket skrubbradie.  Ska man börja ändra på något så behöver hela geometrin mätas upp ordentligt och analyseras. Det är aldrig fel att ha koll på det även om lösningen är beprövad. Risken med att göra det är att man "tycker något behöver ändras" och så får man bygga om hela skiten🙂

En annan sak jag känner är att högre profil och 15"-hjul är mer förlåtande och tar felaktigheter bättre mot vägbanan (som ju inte heller alltid är helt rak). Det blir alltid lite mer känsligt på däck med lägre profil. 

Vansinnigt kul f.ö. att vi blir fler och det kommit igång så många nya byggen:banana:

Edited by Arto
Link to post
Share on other sites

Tack för glada tillrop Arto! Din blogg har varit en viktig källa under min planeringstid sedan hösten 2019. Även om jag inte kommer nå samma höga nivå i egenproducerade konstruktioner och komponenter som du och en del andra byggare här på forumet ska jag försöka bjuda igen till forumdeltagarna i någon mån.

Min utgångspunkt är att väja fälgar med lagom ET så skrubbradien håller sig inom SFROs regler eftersom dessa spindlar och SGT chassi fungerar bra och t.ex. har varvrekordet på de flesta banorna i England för GT40-replikor. Priset att betala är att framdäcken inte linjerar lika snyggt med karossens utsida. Men det är ju en detalj som man inte bekymrade sig för på 60-talet, se bara på E-type som anses som en av de vackraste bilarna någonsin, eller en skönhet som 250 GT SWB. Där sitter framhjulen en bra bit innanför skärmens överkant så mitt bygge kommer ju i gott sällskap. 😉 

Har mätt upp vinklarna på länkarmarna vid spindelposition 35mm över undre begränsningsläget, vilket kanske kan vara rimligt som "ride hight". Övre länkarmen lutar då uppåt ca 1,5 grader och nedre länkarmen nedåt ca 2,5 grader, se bild (har kompenserat för att chassit lutar lite i sidled). Ser nu att den tidigare bilden jag la upp och angav som lägsta position är ca 30 mm upp, inte nedersta positionen, valde fel bild till texten helt enkelt. Fälgarna jag testar framvagnen med nu är 8,5x18" och ET32 eftersom jag har dem i garaget, så profilhöjden är onödigt låg med dem, bromsarna har 330 mm skiva så det ska funka med 17" fälgar. Tillgång på däck i lämpliga dimensioner när bilen närmar sig färdig blir nog avgörande för om det blir 17" eller 18". För närvarande hittar jag bara gamla konstruktioner från Pirelli eller Michelin om jag väljer 17" som är breda nog till bakhjulen, men jag har också en trave gamla 17" slicks liggandes (begagnade STCC däck från forntiden) så det vore ju lite kul att skaffa en omgång fälgar även för dem och prova en låg mittmotorbil på bana med sådana däck. 

IMG_20210216_200546.jpg

  • Like 1
Link to post
Share on other sites

Återkommer med lite funderingar kring Spindelleden. Godset i länkarmens infästning är ca 10 mm (ca D60, ca d40) mm och som tunnast i överkant ca 6 mm, vilket är det som syns på bilden där jag pressar in leden en bit upp i tråden. Det innebär att ledens "hylsa" måste genomplasticeras för att kulan vid ett rent dragprov ska krypa ut i ett lastfall som hamnar lite mellan skjuvning och böjning av väldigt kort gods eftersom länkarmens infästning är mycket kraftigare än hylsan i leden och förhindrar att hela hylsan expanderar radiellt. Böjning av extremt korta och knubbiga och dessutom runda "balkar" är ju inte helt enkelt att räkna på för hand. 🤔 Kan man göra en FEM analys med mjukvara som tillåter materialmodeller med stor plastisk deformation är ju det enklare.... Nu är spindelledens inkragning så kort och och kräver genompalsticering för att kulan ska slinka ur så det närmar sig skjuvning, dock med skillnaden att vinkeln mellan kulan och höljet i kontaktytan genererar en utväxling. Skjuvarean uppgår uppskattningsvis till ca 400 mm2 så vid en klippande kraft åtgår ca 120 kN om man räknar med 300 MPa. Men man får räkna med utväxlingen som kulan ger och gissar man lite vilt och tar en faktor 4 (motsvarar ca 15 graders kontaktvinkel och försummad friktion) är man nere på 30kN för genompalsticering av hylsans gods. Klenaste stället för tappen vid ett dragprov är roten på gängan som är M12 och därför har ca 10 mm diameter, plus en inte obetydlig kälverkan. 78 mm2 och 1,5 kälfaktor gör att 30kN kräver ca 570 MPa i brottgräns för att inte tappen ska brista innan hylsan genomplasticeras med antagande enligt ovan. Men nu är ju antagandet på utväxling mellan kula och hylsa ganska grov, stålkvaliteter enbart gissade, dessutom minskar vinkeln ytterligare och ökar därmed utväxlingen när väl plasticeringen/deformationen påbörjas, så jag bedömer det ändå som troligt att tappen är starkare än hylsan vid ett rent dragprov utan inslag av böjande moment och det följer ju också god konstruktionssed att så ska vara fallet Tråkigt att man inte har tillgång till en dragprovmaskin, det är inte direkt gratis att lämna in en komponent som denna till ett testlabb/institut som dessutom måste ta fram en anpassad fixtur för att genomföra ett relevant dragprov.

Link to post
Share on other sites

Intressant resonemang!

Jag tänker mig att det relativt enkelt går att bygga en jigg så man kan prova i en hydraulpress, så att man trycker "sätet" ned från kulan/tappen. I alla fall så man kan pressa med 5-6 ton ungefär.

Gustaf

Link to post
Share on other sites

Idag fick jag hem lite laserskurna plåtar i rostfritt och en del klippta plåtar i vanligt kolstål i olika dimensioner som bl.a. ska bli brandväggar i trösklarna, infästning av pedalställ, cambershims m.m. Plåtcenter i Halmstad har alltid varit en bra leverantör till olika projekt, både privat eller genom jobbet. Någon som har provat TIG-svetsen från ANAB? http://anabint.com/Produkter_verkstad_Svetsar_TIG.html

IMG_20210219_173352.jpg

Link to post
Share on other sites

Fungerar säkert. Beror ju på lite vad du är ute efter. Den har ju inte puls om du nu föredrar att svetsa på det viset. Isåfall kan det vara värt att investera i pedalen istället. 

 

Kör inte så mycket puls själv men händer att jag kör med den när jag vill ha snyggare fogar . Sedan är väl inte det syftet men jag är för amateröaktig för att kunna utnyttja det max.  Jag har vant mig att mata tillräckligt på alu för att oftast inte behöva det 🙂  Pedalen är dock skönt att ha när man har partier där man behöver reglera strömmen. 

Link to post
Share on other sites

Genom SFRO fick jag en kontakt som ska utföra dragprov på spindelleden, sek bli intressant att se hur det går. I helgen gick jag emellan med lite pyssel på MC:n eftersom jag fick en trevlig liten manick i present av mina söner. Bra att ha koll på däcktryck och temp när man kör. Funderar på att skaffa något liknande till bilbygget med fyra kanaler för TMPS, men då ett system så har givaren i fälgen och inte i ventilhatten.

IMG_20210219_200347.jpg

Link to post
Share on other sites

Till bensintanken ritade jag upp plåtarna i CAD och fick allt laserskuret. Toleranserna på delarna uppgav leverantören till ca +/- 0,3 mm. Till ringarna som ska gängas 5 x M5 borrade jag först upp hålen som var nominellt 4,0 mm (som i verkligheten varierade mellan ca 3,9 och 4,1) till 4,2 mm. Borrningen gick bra men till 19:e hålet (av 20) drog jag av förtappen med skruvdrageren, med det löste sig med lite pill och även att gänga sista hålet med hjälp av mellantappen för att få något gängvarv att börja med, sen med förtappen som var lite avkortad, innan jag kunde gänga klart. Gänga rostfritt med skruvdragare har sina risker även om man har en skruvdragare med bra momentkänsla och slirkoppling... Ringarna punktas med TIG på insidan av tanken och utgör fästen för bränslenivågivare och roll-over ventiler.

IMG_20210220_151410.jpg

IMG_20210220_152353.jpg

IMG_20210220_190346.jpg

IMG_20210220_193824.jpg

IMG_20210220_193847.jpg

Link to post
Share on other sites

Japp, så brukar det bli. Det spelar ingen roll hur försiktig man än är då dom blir utmattade och havererar till slut:23:

Link to post
Share on other sites

I kväll blev det tillverkning av shims för camberjustering baserat på mätningen för någon vecka sedan. Två shims på 5 och 2 mm höger fram resulterar i ca -0.6 grader och vänster fram behövs det lite mer, har skaffat plattor även i 1,0 och 0,5 mm tjocklek också så det är bara att provas sig fram tills man blir nöjd. Mick rekommenderar -0,7 grader för 15 tums fälgar så jag minskar en aning eftersom jag kör med lägre profilhöjd och följer rådet att hamna hyfsat rätt från början med hjulvinklarna. För övrig verkar chassiet tämligen symmetriskt och det skiljer inte mycket på höger och vänster sida. Det finns en Lidl butik några kvarter hemifrån där jag brukar handla lite och jag är positivt överraskad över kvaliteten på en del verktyg de säljer. Inte för att jag har köpt mycket verktyg där men de få jag köpt har varit bra. Det finns troligen en hel del av tveksam kvalitet också, men det gick som en dans att borra 12 mm hål i 5 mm tjocka stålplattor med min klena bänkborrmaskin med stegborren jag köpt där. Skärvätskan är avsedd för aluminium, men den verkar göra sitt jobb även för vanligt kolstål.

IMG_20210222_190505.jpg

Link to post
Share on other sites
On 2/19/2021 at 11:14 PM, daromer said:

Fungerar säkert. Beror ju på lite vad du är ute efter. Den har ju inte puls om du nu föredrar att svetsa på det viset. Isåfall kan det vara värt att investera i pedalen istället. 

 

Kör inte så mycket puls själv men händer att jag kör med den när jag vill ha snyggare fogar . Sedan är väl inte det syftet men jag är för amateröaktig för att kunna utnyttja det max.  Jag har vant mig att mata tillräckligt på alu för att oftast inte behöva det 🙂  Pedalen är dock skönt att ha när man har partier där man behöver reglera strömmen. 

Hei. 
hvilken tjokklek er tankarne laget i? Og kunne du tenkt deg å dele ritningerne. 
jeg må lage tanker til min gtforte chassis. 
mvh kristian

Link to post
Share on other sites
1 timme sedan, Kristian sade:

Hei. 
hvilken tjokklek er tankarne laget i? Og kunne du tenkt deg å dele ritningerne. 
jeg må lage tanker til min gtforte chassis. 
mvh kristian

Hej Kristian, det är 1 mm tjock rostfri plåt i tankarna och 2 mm i konsolerna. Jag har också en fixering i längdled av 1 mm rostfri plåt som inte tar några laster vertikalt, som även utgör jordanslutning. Ringarna för att gänga och fästa givare och roll-overventil är 5 mm tjocka, kolla så de inte hamnar i vägen för något i ditt chassi. Jag har ritat i LibreCAD och han inte lära mig det ordentligt innan jag ritade tankarna så både konturer och måttsättningen ligger i samma layer men i olika färger, men det spelar ingen roll när man sparar i dxf-format och ska laserskära. Kolla att måtten stämmer för GT-Forte, det kan skilja lite i tröskelbredd mellan olika tillverkare. SGT har t.ex. gjort bilen något bredare invändigt för att det ska bli bättre med plats så det kan vara så att tankarna kan göras något bredare till GT-Forte. Trumman i mitten för kylrören är även förskjuten något åt höger sida från SGT för vänsterstyrda chassin och tvärtom för högerstyrda så det blir något mindre trångt för pedalerna. Längden på mina tankar är 1400 mm och det gör att batteriet inte får plats i tröskeln. Men det är enkelt att justera en sådan detalj. Däremot ryms det filter och pump bakom tanken om man vill klämma in det där. Om du väntar någon vecka kanske jag hinner prova passformen på tankarna mot chassit.

Link to post
Share on other sites

Inköp av TIG-svets blir framflyttat. Min mycket hjälpsamme granne Jerry erbjöd sig att TIGa ihop plåtarna åt mig och kom tillbaka med dem igår. Det märks att han har svetsat tidigare! 😉 Jerry svetsade ihop tankarna ståendes utan tillsatsmaterial och svetsade AN-anslutningarna på insidan för att få mindre värmepåverkan på plåten. Skvalpskotten är punktade med åtta punkter per plåt. De kombinerade jordblecken/skjuvfästena och ringarna för anslutning av givare och roll-overventil samt påfyllningsrören har svetsfog med tillsats.

IMG_20210225_150803.jpg

IMG_20210225_182242.jpg

IMG_20210225_151355.jpg

Link to post
Share on other sites

Ikväll blev det hålborrning för att fästa konsolerna och inpassning av tankarna. Konsolerna är 2x30 mm rostfritt och skruvdimension är M8, också i rostfritt. Med lite finjusteringar och slipning på några svetsar på chassiet bör det passa bra med 1 mm gummiduk som mellanlägg också. Original främre tankfäste kapade jag bort från chassit för att få plats med längre tankar och i bankkant behöll jag fästena men gjorde anslutning till tanken så den enbart tar längsgående last och den får även fungera som jordanslutning. Kristian, vill du ha DXF-filerna är det bara att höra av sig nu när jag vet att det blev bra passform mot SGT-chassit. Det är god marginal mot tröskelkåpan, ca 25 mm som närmat vid bockningarna.

IMG_20210226_183438.jpg

IMG_20210226_192343.jpg

  • Like 2
Link to post
Share on other sites
On 2021-02-16 at 21:57, Anders Bergner sade:

Återkommer med lite funderingar kring Spindelleden. Godset i länkarmens infästning är ca 10 mm (ca D60, ca d40) mm och som tunnast i överkant ca 6 mm, vilket är det som syns på bilden där jag pressar in leden en bit upp i tråden. Det innebär att ledens "hylsa" måste genomplasticeras för att kulan vid ett rent dragprov ska krypa ut i ett lastfall som hamnar lite mellan skjuvning och böjning av väldigt kort gods eftersom länkarmens infästning är mycket kraftigare än hylsan i leden och förhindrar att hela hylsan expanderar radiellt. Böjning av extremt korta och knubbiga och dessutom runda "balkar" är ju inte helt enkelt att räkna på för hand. 🤔 Kan man göra en FEM analys med mjukvara som tillåter materialmodeller med stor plastisk deformation är ju det enklare.... Nu är spindelledens inkragning så kort och och kräver genompalsticering för att kulan ska slinka ur så det närmar sig skjuvning, dock med skillnaden att vinkeln mellan kulan och höljet i kontaktytan genererar en utväxling. Skjuvarean uppgår uppskattningsvis till ca 400 mm2 så vid en klippande kraft åtgår ca 120 kN om man räknar med 300 MPa. Men man får räkna med utväxlingen som kulan ger och gissar man lite vilt och tar en faktor 4 (motsvarar ca 15 graders kontaktvinkel och försummad friktion) är man nere på 30kN för genompalsticering av hylsans gods. Klenaste stället för tappen vid ett dragprov är roten på gängan som är M12 och därför har ca 10 mm diameter, plus en inte obetydlig kälverkan. 78 mm2 och 1,5 kälfaktor gör att 30kN kräver ca 570 MPa i brottgräns för att inte tappen ska brista innan hylsan genomplasticeras med antagande enligt ovan. Men nu är ju antagandet på utväxling mellan kula och hylsa ganska grov, stålkvaliteter enbart gissade, dessutom minskar vinkeln ytterligare och ökar därmed utväxlingen när väl plasticeringen/deformationen påbörjas, så jag bedömer det ändå som troligt att tappen är starkare än hylsan vid ett rent dragprov utan inslag av böjande moment och det följer ju också god konstruktionssed att så ska vara fallet Tråkigt att man inte har tillgång till en dragprovmaskin, det är inte direkt gratis att lämna in en komponent som denna till ett testlabb/institut som dessutom måste ta fram en anpassad fixtur för att genomföra ett relevant dragprov.

Idag fick jag resultat av dragprov på leden med följande slutsats från SFROs representant:"...vid ca fyra +ton kryper kulan sakta igenom vilket kan anses acceptabelt." Vid drygt 40 kN kryper således leden ur hylsan i ett segt förlopp, så antagandena i min överslagsberäkning ovan var lite konservativa. Troligen tar stålet i ytterhöljet lite högre last än 300 MPa, snarare ca 400 MPa vid genomplasticering (alternativt att kilverkan i kontaktvinkeln mellan kula och hölje är lite felbedömd). Det visar också att kulans tapp är gjord av hög kvalitet eftersom det klarar 40 kN på 78 mm2 tvärsnitt (513 MPa) med kälfaktor på 1,5 (lite konservativt igen) i sista gängan. Det innebär att tappen med kula klarar ca 770MPa och alltså är i nivå med 8.8 klassad skruv och således troligen smidd och knappast gjuten.

  • Like 1
Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...
×
×
  • Create New...