Jump to content

Recommended Posts

Hej !

Infästning till bärarmar måste det vara sexkant bultar eller kan man använda insex skalle i stället.

Ska använda 14mm bussningar och vill ha bästa möjliga pass form, typ sug passning.

Har prov köpt sexkant bult med klass 8.8 och 10.9 som kom med  måtten på den ogängande delen 13,88 och 13,75mm.

Fick tips att klass 12.9 har bättre pass form än 10.9, men då blir det med insex skalle.

För mig har det ingen betydelse om det är sexkant eller insex, men vad säger SFRO om detta ? Hittar inget i bygghandboken.

mvh

Mikael

 

Link to post
Share on other sites

Jag är inte helt säker men har för mig att SFRO vill att det ska vara brottsega material i hjulupphängning. Det innebär att du ska hålla dig till 8.8.

Varför ska du ha bra passning där?

Normalt brukar man ha ett tjockväggigt rör inne i bussningen, det är mellan detta och bussningen som rotationen sker.

Sen låses röret via friktion i ändarna mot konsolen som håller fast.

Skruven är bara en mycket stark tving på rätt ställe som ser till att det tjockväggiga röret sitter still mot konsolen.
 

/T

  • Like 1
Link to post
Share on other sites

Kommer att använda ungefär 50% bussningar och 50% länkhuvud på min hjul upphängning.

Till länkhuvud vill man ha sugpassning, samt minst 10.9 klass på bultarna enligt SFRO.

Vill ju inte ha klonk ljud ifrån upphängningen, även om det endast är ett spel på 0,25mm.

Så tänkte köra sama bultar på alla fästen, bussning som länkhuvud.

Läste precis igenom avsnittet i handboken om bultar och det står inget om att man inte kan ha insex skalle på bultarna.

 

Link to post
Share on other sites

Jag förstår inte riktigt var du vill ha sugpassningen och vilken typ av länkhuvud du tänker dig. Om det är skruven som går genom centrum (kulan) på länkhuvudet och klämmer fast i chassiinfästningen så behöver det inte vara sugpassning. Det är i grunden ett friktionsförband där den plana delen på ”centrumkulan” ligger an mot chassifästet direkt eller via distansbrickor. Dvs kraften ska inte gå ut mot skruven utan tas upp mellan kula och chassi. Hela principen bygger på att du har rätt förspänning på skruven. Det får absolut inte röra sig där, då är det fel. T.ex. i ett M12 länkhuvud använder du en vanlig M12. Dimensionen M10, M12 etc. länkhuvudet bestäms av lasten. Själv kör jag M12 i bärarmarna på alla ställer utom övre-yttre bak där jag har M14 och 8.8 skruvar (både insex och sexkant beroende på åtkomst).

  • Like 1
Link to post
Share on other sites

Enligt bygghandboken V1.2 sida 39 "Tänk på att skruvkvaliteten sk vara minst 10.9 och att passningen i hålet ska vara av karaktären sugpassning"

Det är enligit detta utdrag som jag går efter.

Men jag förstår vad du menar Morty, vill bara att det ska bli rätt ifrån början.

Link to post
Share on other sites

Väldigt intressant @MikaelG !

Det går lite mot vad jag lärt mig. Refereras det specifikt till länkhuvuden i det stycket?

Snart kommer väl Therealpinto och reder ut allt 🙂

Link to post
Share on other sites
48 minuter sedan, Rikard Larsson sade:

Väldigt intressant @MikaelG !

Det går lite mot vad jag lärt mig. Refereras det specifikt till länkhuvuden i det stycket?

Snart kommer väl Therealpinto och reder ut allt 🙂

Ja det gäller specifikt för länkhuvuden.

Får verkligen säga att detta forum har varit mycket upp lysande för mig.

Gillar starkt att alla vill dela med sig sina erfarenheter.

Mikael

  • Like 2
Link to post
Share on other sites

Jag har hållit på med helikoptrar och där har alla bultförband passning av typen sugpassning. Man använder sig då av ”close tolerance bolts” och brotschade hål även NAS bultar har snäva toleranser plus att de är höghållfasta. Så det är inte bara klämkraft och friktion det handlar om.  Nu är ju vibrationsmiljön i en helikopter lite annorlunda än i en bil men allt handlar ju om livslängd och säkerhetsfaktor.

Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Nä nu börjar jag snart skruva på mig ! 🙂 Eftersom jag har harvat 8 år i skruvträsket på Volvo så..... 8.8, 10.9 och 12.9 är beteckningar som talar om vilken hållfasthet skruven har, första siffran är brottsgräns och andra siffran säger decimalt  hur mycket av brottgränsvärdet som är sträckgränsvärde. Detta ger ju lite grann input till hur mycket klämkraft som är möjligt att få ut ur ett förband. Klämkraft är den kraft som trycker på förbandets ingående delar i skruvens axiella riktning och mäts i kN, Åtdragningmoment mäts i Nm. Det som mäts vid åtdragning är i själva verket vilket friktionsmotstånd skruvens olika ytor ger mot de stillastående ytor som den skruvas fast mot och förhållandet mellan klämkraft och åtdragningsmoment är diffust och föränderligt det kallas friktion. Friktionskoefficienten är beroende av vad ytorna består av och vilken behandling de fått.

Vad du vill ha är ett förband som i fallet gummibussning eller länkhuvud låser fast centrumhylsan mot chassifästena med så stor kraft att friktionskoefficienten gånger klämkraften ger ett värde högre än den störst kraft som kan påverka bussningen tvärs skruvens axialriktning. En korrekt dragen M10 eller M12 i klass 10.9 brukar vara tillräckligt beroende på bilens vikt och bärarmarnas design. Vill du djupdyka i det här med skruvförband så kan jag rekommendera www.sfnskruv.se det är en websajt som drivs av svensk industri för att ge information om just skruvförband finnes en handbok och diverse beräkningshjälpmedel.  

Delarna i ett skruvförband ska generellt sett vara torra rena för så bra friktion som möjligt skruven bör ha en lätt anoljning med betoning på lätt ta lite olja i en trasa och gnid skruven så att det bildas en jättetunn oljefilm på skruven. Viktigaste ställena är gängan och under skallen

Edited by Kjelland28
  • Like 1
  • Thanks 3
Link to post
Share on other sites
5 timmar sedan, Kjelland28 sade:

Nä nu börjar jag snart skruva på mig ! 🙂 Eftersom jag har harvat 8 år i skruvträsket på Volvo

Haha, ”skruva på mig” 😂

Du har naturligtvis helt rätt, det är gott att ha med dej i detta skruvträsk.

Hur är det med vad vissa kallar ”sträckbultar” tex i topplock och att de skall skrotas efter en användning ? En skruv skall väl aldrig dras så hårt att stålet i skruven flyter!?

Link to post
Share on other sites

Sträckbult i sig sträcker ju på sig och därv har man förverkat den. Vissa sägs kunna återanvändas en till 2 ggr. Men det är 15+ år sedan jag läste om detta i skolan 🙂

så jag läser era andras svar och försöker lära mig lite

 

Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Japp en skruv är ju en mekanisk historia som fungerar genom en geometrisk form i kombination med ett material den är gjord av alltså kan man få lite olika beteende hos ett skruvförband beroende på vilket material man använder och hur man utformar sin skruv. Vad gäller det här med speciellt utformade skruvar så är ju det som vissa kallar sträckskruvar en sort,  men egentligen så är den i grunden bara en variant på en skruv. 🙂 För att göra det hela tydligare eller kanske mer invecklat så har vi inom skruvandet ett antal olika skruvförbandstyper. Ett skruvförband är skruven i sig samt allt som befinner sig mellan undersidan av skruvskallen och den därifrån närmsta sidan av muttern eller det som agerar mutter samt muttern själv. Förbanden brukar delas in efter hur de dras åt samt hur belastningen ansätts, förbandstyp. Det kan vara ren momentbaserad montering, det kan vara förmoment samt vinkeldraget under sträckgräns och det kan vara förmoment samt vinkeldraget till sträckgräns. dessa åtdragningstyper kan man göra på alla typer av maskinskruv oavsett skruvklass eller utformning. Alla material har en brottgräns samt en sträckgräns. vilket ger att alla skruvar då torde kunna fungera som sk sträckskruvar eller ? Om man designar ett sträckgränsdraget skruvförband så kan göra det på lite olika sätt. Det man måste göra är att förstå hur ett material beter sig, stål t. ex. har en väl definierad sträckgräns och återgår helt till sin ursprungliga form så länge vi låter materialet jobba under sträckgränsen. Aluminium däremot är ett material som har en väldigt otydlig sträckgräns knappt definierbar så sträckgräns dragning av sådana skruvar funkar dåligt, sen finns det speciella legeringar och värmebehandligar som gör det bättre. Om vi fortsätter med de här rackarns sträckgränsdragna skruvarna vart sträcker dom sig och vad får det för kraftmässig effekt i förbandet ? 

Edited by Kjelland28
  • Like 1
  • Thanks 1
Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Det är gott att läsa fakta från någon som begriper sig  på ämnet och kan förklara, Tack @Kjelland28.

Jag vet inte vart folk får allt 💩 ifrån .

I mitt specifika fall står det inget i verkstadshandboken om att topplockbultar skall bytas vid återmontering av topplock ändå påstår en del att det är sträckbultar och får inte återanvändas ,

Edited by Göran Nilsson
Link to post
Share on other sites

Ska man vara lite fortsatt nördig på ämnet ska inte sträckbultar återanvändas.  Då har man redan passerat flytgränsen något för att uppnå en förutbestämd klämkraft.  Men det funkar bra för hobby bruk. Pratar man skruv till flygplan så finns det lite varierande tillämpningar när det gäller att återanvända skruv. Viss tillverkare tillåter det 5 gånger andra inte alls ("vanlig skruv och mutter")  Det är för att en återanvänd skruv får en annan yta som påverkar friktionen och där med klämkraften.  I FAA standard practice står det beskrivet penetreringmoment för olika varianter på låsande muttrar.  Något som man brukar hänvisa till som komponent tillverkare i flygindustrin. 

Sen om det sitter en sträckbult eller inte på ett visst topplock är ganska svårt att avgöra. Har själv aldrig bytt en sån, men jag håller aldrig på med prestanda motorer heller.

 

Link to post
Share on other sites

Som sagt det är mer en fråga om åtdragningsmetoden  som avgör om man ska återanvända en skruv eller inte. Om en skruv dras exakt till sträckgränsen så tar den ju ingen skada egentligen, men hur vet vi då att vi nådde sträckgränsen ? Det vanligaste sättet är att använda sig av en statistisk kontrollmetod nämligen före och efter metoden. man körnslår ett antal skruvar i båda ändarna för att få ett väl definierat ställe att mäta på sen mäter man skruvarnas längd före dragning, man drar förbandet, väntar nån minut och sen lossar man skruven och mäter igen. som bevis på att man nått upp till sträckgränsen så vill man ha en lite kvarvarande förlängning detta kallas skruvförlängningsmätning. På Volvo så är målvärdet 0,14 mm toleransen är +- 0,12 vilker ger oss ett intervall mellan 0,02 till 0,26 mm det är väl rätt självklart att om vi drar en skruv så att det förlängs nånstans mellan 0,02-0,26 mm så kommer det att påverka skruven så småningom första eller andra gången går säkert bra i praktiken men när vi skruvar isär en motor vet vi då hur många gånger den varit isär och hur många gånger som den skruven åter använts ? Om ni tar ett tuggat tuggummi rullar det till en cylinder ta tag i ändarna och dra lite sakta vad händer ? Jo det får en midja som blir smalare och smalare vad händer med dess förmåga att hålla emot ? Samma sak händer med skruvar som dras över sträckgränsen.   Märk väl att detta gäller som sagt bara på skruvar som dras till sträckgräns. Alltså om vi ska sammanfatta lite, en skruv klarar att dras till sträckgräns ett fåtal( 2-3) gånger innan dess förmåga att fungera som det är tänkt på allvar påverkas. Tumregeln inom industrin är därför att aldrig återanvända skruvar som dras till sträckgräns, sen görs det undantag. Ramlager förbandet i Volvo cars vita motorer tillåts att dras till sträckgräns totalt fem gånger men när motorn lämnar motorfabriken så finns bara en gång kvar. 🙂 Sen kanske vi ska ta upp att en skruv förlängs på vekaste stället därav skruvar med midja men det funkar lika bra om man har ett lagom antal fria gängor på skruven ovanför gods eller muttergängan. Om vi har få gängor kvar så tas hela förlängningen upp där om vi då landar på max tolerans 0,26 så är skruven ordentligt försvagad om denna förlänging tas ut i någon enstaka gänga. Det här med tryckpolering av ytor och så är ju också en intressant historia att rota i det blir skillnad i klämkraft mellan nya och återanvända skruvar under sträckgräns kanske inte så mycket när vi går upp till sträckgräns för då är det mer materialet som styr kraften än friktion och gänga.

Har det klarnat nåt ? 🙂 

 

  • Like 1
  • Thanks 1
  • Confused 1
Link to post
Share on other sites

Kort svar. 8.8 eller 10.9 generellt sett i hjulupphängningar, så det är segt. Det ska vara bra passning oavsett om det är länklager eller bussning, även om det förstås är som sägs ovan, att det är klämkraften som ska hålla ihop sakerna.

Gustaf

  • Thanks 1
Link to post
Share on other sites

Om man undviker sträckgränsdragna förband utan jobbar med momentdraget och väljer rätt dimension så är det inte så krångligt det finns standard moment framtaget för de olika skruvklasserna och vilken typ av förband det är t.ex. statiskt höghållfast som ett säkerhetsbälte som inte utsätts för nån belastning mer än vid krock där är det viktigaste att man har tillräckligt med gängor i ingrepp medans ett höghållfast  dynamiskt förband som i hjulupphängningen som hela tiden utsätts för en växlande last kräver en bra förspänning. Standard momenten brukar fungera i 90% av fallen.ska se om jag kan hitta nån sån tabell jag kan sprida här. Precis som therealpinto säger det ska vara det ska vara en bra passning i hålen, behöver inte vara sugpassning men det ska inte vara M10 i ett 11,5 mm hål. När jag ritar saker brukar jag använda hål som är 0,2 mm större än skruven  10,2 till M10 det funkar bra !

Edited by Kjelland28
  • Thanks 1
Link to post
Share on other sites

Ska göra några fler prov inköp på 10.9 bultar, då det skiljer en del på den ogänande delen ifrån olika leverantörer.

För det skadar inte att ha så passform som möjligt.

Tackar alla den input jag har fått i detta ämne, med rätt klämkraft och rätt bultar+ muter, och med lite olja på rätt ställe har vi ett vinnande koncept!

//Mikael

Link to post
Share on other sites

Betoningen ska vara på lite när det gäller oljan 🙂 nån så nån gång att anoljningen ska vara så att när du tar i skruven ska du inte bli kladdig men det ska lukta olja om fingrarna 

  • Like 1
Link to post
Share on other sites

Eftersom moment är en bromskraft om man oljar ytorna så påverkar man momentet men inte klämkraften !

Edited by Kjelland28
Link to post
Share on other sites
1 timme sedan, MikaelG sade:

Ska göra några fler prov inköp på 10.9 bultar, då det skiljer en del på den ogänande delen ifrån olika leverantörer.

För det skadar inte att ha så passform som möjligt.

Tackar alla den input jag har fått i detta ämne, med rätt klämkraft och rätt bultar+ muter, och med lite olja på rätt ställe har vi ett vinnande koncept!

//Mikael

Om man vill va nördig kan man ju använda skruv från flyget sk AN bolts, längder finns i intervaller med 1/16 dels tum, alltid samma längd på den gängade delen.

https://www.pegasusautoracing.com/document.asp?DocID=TECH00095

  • Thanks 1
Link to post
Share on other sites

Själv så har jag Volvo 850 framvagnsbussningar i a-armar och fourlink M12 10.9  kommer att dras till 110Nm enligt Volvocars std moment för höghållfast dynamiskt förband. eller 80 Nm om det nu skulle vara så att jag kommer ihåg fel och det är en 8.8 skruv.

Edited by Kjelland28
Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...
×
×
  • Create New...